ຂັບທົດສອບ Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: ຄໍາຖາມຂອງທັດສະນະ
ລົດຕູ້ສະຖານີກາຊວນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ XNUMX ປ່ອງແລະປະສິດທິພາບແບບກິລາ
Audi S6 Avant ລຸ້ນໃis່ແມ່ນປະກອບອາວຸດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີສັດຮ້າຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນເປັນຄູ່ແຂ່ງໂດຍກົງກັບ Mercedes E 400 d T. ..
ເຂົາເຈົ້າເວົ້າວ່າມັນເປັນພຽງຄວາມສົດໃສດ້ານ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ໝາກ ພິກໄທແມ່ນຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າໃນແງ່ຂອງ ໝາກ ໂປມເພາະວ່າມັນບໍ່ແມ່ນ ໝາກ ໂປມບໍ? ຫຼືໃນທາງກັບກັນ? ຖ້າທ່ານປະເມີນ Audi S6 Avant ໃນເງື່ອນໄຂຂອງ Mercedes E 400 d T? ຫຼືຕົວແບບ T ຈາກທັດສະນະຂອງ Avant? ຢ່າງຫນ້ອຍສິ່ງຫນຶ່ງແມ່ນແນ່ນອນ - ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາກໍາລັງປຽບທຽບຮູບແບບແບບເຄື່ອນໄຫວທີ່ສະດວກສະບາຍກັບຕົວແບບທີ່ສະດວກສະບາຍທີ່ຍັງມີແບບເຄື່ອນໄຫວ.
ການປະສົມປະສານນີ້ເກີດຂື້ນໄດ້ແນວໃດ? ເຫດຜົນກໍ່ຄືວ່າ A6 ທີ່ມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວທີ່ສຸດແມ່ນມີຢູ່ໃນປະເທດເຢຍລະມັນເທົ່ານັ້ນທີ່ມີເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ແລະກໍ່ຍ້ອນວ່າ E-Class ທີ່ມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວແນ່ນອນບໍ່ມີທາງເລືອກກາຊວນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລຸ້ນ E 400 d ນີ້ໃນແບບສະຖານີ wagon (ແບບ T-model) ທີ່ມີ 700 Nm ແລະລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ແມ່ນຄູ່ແຂ່ງທີ່ແທ້ຈິງກັບ S6 Avant, ເພາະວ່າເຖິງວ່າຈະບໍ່ມີປ້າຍ AMG, E-Class ນີ້ບໍ່ມີຄວາມ ໝາຍ ຫຍັງເລີຍ. ພວກເຮົາໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂື້ນແລ້ວໃນການທົດສອບການປຽບທຽບຕ່າງໆ.
ປ້ ຳ ທາງອາກາດໄຟຟ້າ
ໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາຕ້ອງການກວດເບິ່ງວ່າ T-model ແມ່ນທຽບເທົ່າກັບ Audi ໃຫມ່ກິລາ wagon. ລຸ້ນກ່ອນຂອງມັນມີເຖິງສິບກະບອກພາຍໃຕ້ຝາອັດປາກມົດລູກ, ແລະອັນສຸດທ້າຍມີເຄື່ອງຈັກບິດເທີໂບແປດສູບ. ໃນປັດຈຸບັນເກືອບທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງໄດ້ປ່ຽນແປງກັບ S6: ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ເຄື່ອງຈັກຫົກສູບ, ພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ turbocharger ແລະເຄື່ອງອັດອາກາດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍໄຟຟ້າ. ພະລັງງານຫນ້ອຍກ່ວາກ່ອນ, ແຕ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ torque ຫຼາຍ - 700 Nm.
ຖ້ານ້ ຳ ຕາທັງ ໝົດ ໄດ້ສ່ອງອອກມາແລ້ວ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່, ພວກເຮົາອາດຈະສຸກ ສຳ ລັບການສະຫລຸບຢ່າງບໍ່ຮູ້ຕົວ: ເຫດຜົນແບບ ທຳ ມະດາທີ່ຕົວແບບກິລາ ກຳ ລັງໃຫຍ່ຂື້ນ, ໜັກ ກວ່າເກົ່າ, ແລະເພາະສະນັ້ນມັນຈຶ່ງມີປະສິດທິພາບແລະບໍ່ມີປະສິດທິພາບໃນການໃຊ້ເຊື້ອໄຟ. ບໍ່ສາມາດຕິດຕາມດ້ວຍສະຕິຮູ້ສຶກຜິດຊອບທີ່ຈະແຈ້ງອີກຕໍ່ໄປ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ກາຊວນ S6 ແມ່ນ ເໝາະ ສົມກັບເວລາຂອງພວກເຮົາເພາະມັນສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ແນວຄິດທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງແລະຂັບເຄື່ອນໃຫ້ມີປະສິດທິພາບ. ສະນັ້ນຖ້າທ່ານຕ້ອງການເດີນທາງໄກດ້ວຍກະເປົາຫຼາຍແລະຍັງບັນລຸການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟສະເລ່ຍໃສ່ຕົວເລກດຽວກັນມື້ນີ້, ທ່ານຈະພົບເຫັນພາຫະນະທີ່ ເໝາະ ສົມໃນສະຖານີກາຊວນກາຊວນທີ່ມີຄວາມແຮງຫຼາຍ.
ມີຄັງ ສຳ ຮອງບໍ? ແມ່ນແລ້ວ, ເພາະວ່ານັບຕັ້ງແຕ່ການແນະ ນຳ ຂັ້ນຕອນການທົດສອບ WLTP, ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກ ກຳ ນົດ ໃໝ່, ພວກເຮົາໄດ້ສູນເສຍເສັ້ນທາງຂອງພວກເຮົາໃນອຸໂມງ turbo ເລິກຫຼາຍໆຄັ້ງ. ຮູບແບບກາຊວນຂອງດີວີດີຮູ້ສຶກວ່າຕິດ, ພວກເຂົາບໍ່ຕ້ອງການເລັ່ງ, ພວກເຂົາຕ້ອງການເວລາຢູ່ໄຟຈາລະຈອນຈົນກ່ວາສອງສາມແມັດ ທຳ ອິດໄດ້ຜ່ານໄປພາຍໃຕ້ສຽງຂອງຄົນທີ່ລໍຖ້າຢູ່ເບື້ອງຫລັງ. ປະຈຸບັນຜູ້ຜະລິດ ກຳ ລັງຫັນໄປຫາປັairມທາງອາກາດທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າເຊິ່ງຕ້ອງໄດ້ຜ່ານແຮງດັນຕ່ ຳ ໃນເບື້ອງຕົ້ນຂອງ turbocharger.
ເຄື່ອງເລັ່ງໄຟຟ້າຕັ້ງຢູ່ບ່ອນຮັບເຄື່ອງຢູ່ທາງຫລັງຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນທາງອາກາດ, i.e. ເປົ່າລົມເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງການເຜົາໃຫມ້ຕາມເສັ້ນທາງທີ່ສັ້ນທີ່ສຸດໃນຂະນະທີ່ລະບົບ bypass ສະ ໜອງ ມັນດ້ວຍອາກາດທີ່ບີບອັດ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈະເຕັມຂຸມ turbo ຂອງ turbocharger ສະຫາຍ. ນັ້ນບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຮົາຄາດຫວັງບໍ?
ກ່ອນທີ່ພວກເຮົາຈະອອກໄປ, ໃຫ້ພວກເຮົາເບິ່ງໄວຢູ່ທີ່ອ່າວສິນຄ້າ. ມັນອາດຈະເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ມີສະຖານທີ່ສໍາລັບຮູບແບບກິລາ, ແຕ່ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເລີ່ມຕົ້ນຕໍານິຕິຕຽນພວກເຮົາ, ພວກເຮົາຈະແບ່ງປັນຄວາມເຊື່ອຫມັ້ນຂອງພວກເຮົາ: ຊ່ອງໃສ່ກະເປົາແມ່ນເຫດຜົນດຽວສໍາລັບ wagon ສະຖານີ.
ສິ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນ: ແບບລົດເມ Mercedes ສະ ໜອງ ກະເປົາຫຼາຍ, ສາມາດບັນຈຸນໍ້າ ໜັກ ໄດ້ຫຼາຍກ່ວາເກົ່າ, ໂດຍມີບ່ອນວາງຫລັງ, ພັບລົງ, ມີພື້ນທີ່ບັນຈຸສິນຄ້າແບນທີ່ບັນຈຸສິນຄ້າໃສ່ກະເປົານ້ອຍພາຍໃຕ້ກະເປົາ, ພ້ອມທັງກະຕ່າສິນຄ້າທີ່ສາມາດພັບໄດ້. ແລະເນື່ອງຈາກພື້ນຜິວແກ້ວຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ປັບປຸງການເບິ່ງເຫັນແລະ ໜ້າ ທີ່ຂອງ E-Class ແມ່ນງ່າຍຕໍ່ການເຮັດວຽກ, T-model ແມ່ນຜູ້ຊະນະໃນສ່ວນຂອງຮ່າງກາຍມີປະໂຫຍດທີ່ ສຳ ຄັນ. The Avant, ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເກືອບຄຸ້ມຄອງການຊົດເຊີຍ ສຳ ລັບສິ່ງນີ້ກັບຄູ່ຊີວະປະຫວັດຂອງມັນ, ເຊິ່ງມີຢູ່ໃນຫ້ອງ E-Class ສຳ ລັບຄ່າ ທຳ ນຽມເພີ່ມເຕີມ.
ລຳ ໂພງປີກ
ພວກເຮົານັ່ງລົງແລະເລີ່ມຕົ້ນລົດຖີບ. ໃນລົດ Audi V6, ໜ່ວຍ ງານເບິ່ງຄືວ່າຄ້າຍຄືກະບອກສູບ 8 ປ່ອງກ່ວາກາຊວນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນແບບ S-model ຈະສະຫງົບລົງຢ່າງສົມບູນເມື່ອພວກເຂົາເປີດໃຊ້ໂຫມດແບບເຄື່ອນໄຫວ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລຳ ໂພງທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ສຽງແລະອີກ ລຳ ໜຶ່ງ ຢູ່ດ້ານຫລັງ fender ຫລັງເຮັດໃຫ້ຄວາມຖີ່ຫຍາບໆກັບສຽງ VXNUMX. Mercedes ຕໍ່ຕ້ານກັບເສັ້ນຂະ ໜາດ ນ້ອຍທີ່ສຸດໃນຕົວນ້ອຍທີ່ສຸດແລະອີງໃສ່ລະບົບ turbo ສອງຂັ້ນຕອນແທນທີ່ຈະໃຊ້ສອງກະບອກສູບແບບເສມືນ.
ເກືອບທັນທີຫຼັງຈາກທີ່ຍ່າງໃສ່ອາຍແກັສ, turbo ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າຂອງສອງແມ່ນ revving ແລ້ວແລະ E 400 d ເລີ່ມຕົ້ນຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ clumsy, ແລະແຮງບິດເພີ່ມຂຶ້ນເທົ່າທຽມກັນ - ເຖິງ 700 Nm ທີ່ຍັງມີຢູ່ໃນເຈ້ຍຢູ່ທີ່ 1200 rpm, ແຕ່ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວພຽງແຕ່ສອງສາມຮ້ອຍການປະຕິວັດຕໍ່ມາເຈົ້າຈະຮູ້ສຶກອ່ອນແອໃນກະເພາະອາຫານ.
ສິ່ງດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ມີຄວາມປະທັບໃຈທີ່ສຸດ, ແຕ່ວ່າມັນຄວນຈະຖືກລົບລ້າງໂດຍ S6, ເຊິ່ງເຄື່ອງອັດໄຟຟ້າຈະ ໝູນ ວຽນອີກ 250 ມິນລິລິດພາຍຫຼັງເປີດເຄື່ອງປິດ, ແລະອີງຕາມໄຊຊະນະ, ແລະເອົາຊະນະຄວາມຊັກຊ້າຂອງເຕົາໄຟຟ້າດຽວ.
ເພາະສະນັ້ນ, ພວກເຮົາໃຫ້ອາຍແກັສແລະ ¬–… – ທ່ານສາມາດເດົາຈາກການຢຸດຊົ່ວຄາວໃນຂໍ້ຄວາມ. ມັນໃຊ້ເວລາສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ V6 ເພື່ອຜະລິດ 700 Nm ທີ່ສັນຍາໄວ້. ເຄື່ອງອັດລົມທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍໄຟຟ້າແມ່ນອ່ອນເກີນໄປທີ່ຈະຕື່ມໃສ່ພອດ turbo ໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ລາວພຽງແຕ່ໄດ້ຮັບຄວາມເຫງື່ອຍລ້າຂອງ WLTP ທີ່ຜ່ານມາ - ໃນການອອກເດີນທາງ, ມັນຮູ້ສຶກວ່າພວກເຮົາໄດ້ກັບຄືນໄປໃນໄລຍະເວລາກ່ອນທີ່ຂັ້ນຕອນການວັດແທກໃຫມ່ຈະມີຜົນ. ແລະເປັນຫຍັງຄວາມພະຍາຍາມທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອນີ້ມີຄວາມຈໍາເປັນ?
ຈ່າຍພິເສດ ສຳ ລັບນະໂຍບາຍດ້ານ
ເຄື່ອງອັດຕະໂນມັດພະຍາຍາມຮັກສາລົດຖີບໄວ້ໃນລະດັບສູງຂອງການລໍ້, ປ່ຽນດ້ວຍຄວາມສະ ໝັກ ໃຈແລະ ເໜືອ ກວ່າທຸກເທື່ອ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ການຂັບຂີ່ຍິ່ງປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຂື້ນເມື່ອອອກທາງໂຄ້ງ. ແລະເຮັດໃຫ້ແຮງບິດທີ່ມີຄວາມສຸກທີ່ເຈົ້າຂອງຊື້ດ້ວຍ ຄຳ ສັນຍາ 700 Nm. ໃນທີ່ນີ້, ທ່ານຄາດຫວັງວ່າສະພາບເສັ້ນເລືອດກາງສະ ໝອງ ສະຫງົບແລະມີຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈ, ແຕ່ແທນທີ່ທ່ານຈະໄດ້ຮັບຜົນ ກຳ ໄລຢ່າງຕັ້ງ ໜ້າ
ບາງທີນີ້ແມ່ນສາເຫດທີ່ເຮັດໃຫ້ການບໍລິໂພກສະເລ່ຍສູງຂື້ນ 0,7 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ, ແຕ່ວ່ານ້ ຳ ໜັກ ຂອງ S55, ເຊິ່ງສູງກວ່າ 6 ກິໂລ, ອາດຈະມີບົດບາດ ສຳ ຄັນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເບິ່ງການວິເຄາະຂອງການທົດສອບນະໂຍບາຍດ້ານຖະ ໜົນ ແມ່ນເປັນເລື່ອງທີ່ ໜ້າ ແປກໃຈ: ຮູບແບບ T ບໍ່ໄດ້ຊ້າກວ່າຫລັງຂອງກິລາ Avant, ແລະແມ່ນແຕ່ແນວຄວາມຄິດ ໜຶ່ງ ທີ່ໄວກວ່າໃນການປ່ຽນເສັ້ນທາງທັງສອງເສັ້ນ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເວລາຕໍ່ມາ, ໃນການສົນທະນາໄວ, E 400 d ກໍ່ບໍ່ໄດ້ປ່ອຍໃຫ້ S6 ອອກມາ, ຕິດຕາມມັນໂດຍບໍ່ມີບັນຫາແລະໃນເວລາດຽວກັນກໍ່ຍັງຄົງສະຫງົບດີ, ຄືກັບຄົນຂັບຂອງມັນ.
ການປອບໃຈສໍາລັບແຟນ Audi: S6 ມີຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ມີຊີວິດຊີວາແລະສົດຊື່ນ, ຍ້ອນການຊີ້ນໍາໂດຍກົງຫຼາຍຂຶ້ນແລະຕົວຖັງທີ່ແຂງແກ່ນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບສິ່ງພິເສດເຊັ່ນລໍ້ຫລັງຫມຸນ (1900 ເອີໂຣ) ແລະຄວາມແຕກຕ່າງກິລາ. (1500 ເອີໂຣ), ສະຫນອງປະເພດຂອງ torque vectoring. ແຮງບິດພິເສດຂອງລໍ້ຫລັງຂ້າງນອກໃນມຸມຈະຫມຸນດ້ານຫລັງ, ເຊິ່ງໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງເຮັດໃຫ້ S6 ປ່ຽນທິດທາງໂດຍທໍາມະຊາດຫຼາຍຂື້ນ, ແລະອີກດ້ານຫນຶ່ງເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ຊາຍແດນມີຄວາມບໍ່ແນ່ນອນທີ່ຫນ້າຕື່ນເຕັ້ນ - ບາງຄັ້ງດ້ານຫລັງແມ່ນເນີ້ງຫຼາຍກ່ວາ. ເຈົ້າຄິດວ່າ.
ດ້ວຍຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ມ່ວນຊື່ນໃນການຂັບຂີ່, T-Model ຍັງມີຄວາມລຶກລັບເລັກນ້ອຍເພາະວ່າມັນຫັນມາເກືອບ ໝົດ. ການປ່ຽນແປງທິດທາງເບິ່ງຄືວ່າຈະເກີດຂື້ນເອງ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ການກະ ທຳ ທີ່ບໍ່ສົມດຸນເລັກນ້ອຍຂອງພວງມາໄລໄຟຟ້າແມ່ນ ໜ້າ ປະທັບໃຈ. ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງນີ້ໃນ E-Class. ແມ່ນຍ້ອນວ່າລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ຂອງລຸ້ນທົດສອບ 4Matic ຍັງປະຕິບັດ ໜ້າ ທີ່ໃນການຂັບຂີ່ບໍ?
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຕົວແບບດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ລົດເມ Mercedes ເທິງທາງຫລວງດ້ວຍຄວາມຊື່ຕົງ, ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຕາງຫນ້າ Audi ຕ້ອງການການປັບຕົວເລັກນ້ອຍຕໍ່ພວງມາໄລ. ແລະລາວກໍ່ເອົາໃຈໃສ່ຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ຄື້ນຟອງລົມເທິງທາງປູຢາງ, ພວກມັນຈະສູນເສຍຄວາມ ໝາຍ ຂອງພວກມັນຍ້ອນການລະບາຍອາກາດຂອງພວກເຂົາ (1785 ເອີໂຣ).
ເວົ້າງ່າຍໆ: ຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຂອງ S6 ມີມູນຄ່າ 2400 ເອີໂຣ, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງ E-Class ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ 1785 ເອີໂຣ. ຍານພາຫະນະທັງສອງແມ່ນລາຄາແພງໃນການຜະລິດ, ແຕ່ບໍ່ມີອຸປະກອນທີ່ດີທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນການສູ້ຮົບຈາກທັດສະນະຂອງຜູ້ຜະລິດ. ບໍລິສັດທັງສອງໄດ້ສົ່ງຕົວຢ່າງທີ່ມີ glazing acoustic ແລະບ່ອນນັ່ງເພີ່ມເຕີມສໍາລັບການທົດສອບ. ນອກຈາກນັ້ນ, T-model ເພີ່ມ mileage ເນື່ອງຈາກຖັງຂະຫນາດໃຫຍ່. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເວລາທີ່ການປະເມີນ S6 Avant, ພວກເຮົາອ້າງເຖິງ 83 ເອີໂຣເປັນລາຄາພື້ນຖານ, ແລະ 895 ເອີໂຣສໍາລັບ E 400 d T. ແລະຄວາມຈິງທີ່ວ່າແບບຈໍາລອງ Audi ມັກຈະມີອຸປະກອນທີ່ດີກວ່າຈາກໂຮງງານແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຈາກຈຸດໄດ້ປຽບຂອງມັນຢູ່ໃນພາກສ່ວນອຸປະກອນ.
ແລະໃນເວລາທີ່ທ່ານເອົາມັນທັງຫມົດຮ່ວມກັນ, S6 ສິ້ນສຸດລົງເຖິງການສູນເສຍຫົກຈຸດຂອງ traction - ແລະມັນສູນເສຍພວກເຂົາຍ້ອນລົດຖີບຂອງມັນ. The V6 ເລັ່ງ subtly ຫຼາຍ, ປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍ, ຜະລິດການປ່ອຍອາຍພິດຫຼາຍແລະ incurs ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນທີ່ສູງຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ.
ບໍ່ພຽງແຕ່ຈາກທັດສະນະຂອງ Mercedes V6 ທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຂອງ Audi S6 ຜິດຫວັງ. ບໍ່ວ່າຈະເປັນກາຊວນຫຼືບໍ່, ໃນຮູບແບບກິລາ, ລະບົບສາຍສົ່ງຄວນຈະເຮັດວຽກຂອງຕົນຢ່າງເຕັມໃຈ - ຢ່າງຫນ້ອຍຄືກັບເຄື່ອງຈັກຫົກສູບ E 400 d T ທໍາມະດາ.
ຂໍ້ຄວາມ: Markus Peters
ຮູບພາບ: Ahim Hartmann
