BMW ແລະໄຮໂດເຈນ: ເຄື່ອງຈັກເຜົາຜານພາຍໃນ

ໂຄງການຕ່າງໆຂອງບໍລິສັດໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ 40 ປີກ່ອນດ້ວຍຮຸ່ນ hydrogen ຂອງ 5 ຊຸດ

BMW ໄດ້ເຊື່ອກັນມາດົນນານໃນການເຄື່ອນໄຫວໄຟຟ້າ. ໃນມື້ນີ້, Tesla ສາມາດຖືວ່າເປັນມາດຕະຖານໃນຂົງເຂດນີ້, ແຕ່ສິບປີທີ່ຜ່ານມາ, ເມື່ອບໍລິສັດອາເມລິກາໄດ້ສະແດງແນວຄວາມຄິດຂອງເວທີອາລູມິນຽມທີ່ກໍາຫນົດເອງ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ຖືກຮັບຮູ້ໃນຮູບແບບຂອງ Tesla Model S, BMW ໄດ້ເຮັດວຽກຢ່າງຈິງຈັງໃນ Megacity. ໂຄງການຍານພາຫະນະ. ປີ 2013 ຖືກວາງຂາຍເປັນ BMW i3. ລົດເຢຍລະມັນ avant-garde ບໍ່ພຽງແຕ່ໃຊ້ໂຄງສ້າງສະຫນັບສະຫນູນອາລູມິນຽມທີ່ມີຫມໍ້ໄຟປະສົມປະສານ, ແຕ່ຍັງຮ່າງກາຍທີ່ເຮັດດ້ວຍໂພລີເມີທີ່ເສີມສ້າງຄາບອນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສິ່ງທີ່ Tesla ປະຕິເສດບໍ່ໄດ້ລ່ວງຫນ້າຂອງຄູ່ແຂ່ງຂອງຕົນແມ່ນວິທີການພິເສດຂອງຕົນ, ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບຂະຫນາດຂອງການພັດທະນາຫມໍ້ໄຟສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ - ຈາກຄວາມສໍາພັນກັບຜູ້ຜະລິດຈຸລັງ lithium-ion ກັບການກໍ່ສ້າງໂຮງງານຜະລິດຫມໍ້ໄຟຂະຫນາດໃຫຍ່, ລວມທັງການນໍາໃຊ້ທີ່ບໍ່ແມ່ນໄຟຟ້າ. ການເຄື່ອນໄຫວ.

ແຕ່ຂໍໃຫ້ກັບຄືນໄປຫາ BMW ເພາະວ່າ, ບໍ່ເຫມືອນກັບ Tesla ແລະຄູ່ແຂ່ງຫຼາຍ, ບໍລິສັດເຢຍລະມັນຍັງເຊື່ອໃນການເຄື່ອນໄຫວຂອງ hydrogen. ບໍ່ດົນມານີ້, ທີມງານທີ່ນໍາພາໂດຍຮອງປະທານຂອງເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດເຈນຂອງບໍລິສັດ, ທ່ານດຣ Jürgen Gouldner, ໄດ້ເປີດເຜີຍຫ້ອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ I-Hydrogen Next, genset ຕົນເອງຂັບເຄື່ອນໂດຍປະຕິກິລິຍາເຄມີທີ່ມີອຸນຫະພູມຕ່ໍາ. ຊ່ວງນີ້ແມ່ນຄົບຮອບ 10 ປີຂອງການເປີດຕົວຂອງ BMW ພັດທະນາເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ຄົບຮອບ 7 ປີຂອງການຮ່ວມມືກັບ Toyota on fuel cells. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການເອື່ອຍອີງຂອງ BMW ກ່ຽວກັບ hydrogen ກັບຄືນໄປບ່ອນ 40 ປີແລະເປັນ "ອຸນຫະພູມຮ້ອນ".

ນີ້ແມ່ນຫຼາຍກ່ວາຫນຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງສະຕະວັດຂອງການພັດທະນາໂດຍບໍລິສັດ, ໃນ hydrogen ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສໍາລັບເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ສໍາລັບໄລຍະເວລານັ້ນ, ບໍລິສັດເຊື່ອວ່າເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ໃຊ້ hydrogen ແມ່ນໃກ້ຊິດກັບຜູ້ບໍລິໂພກຫຼາຍກວ່າຫ້ອງນໍ້າມັນ. ດ້ວຍປະສິດທິພາບປະມານ 60% ແລະປະສົມປະສານຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າ 90%, ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ແລ່ນດ້ວຍໄຮໂດເຈນ. ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຈະເຫັນໃນສາຍຕໍ່ໄປນີ້, ດ້ວຍການສີດໂດຍກົງແລະ turbocharging, ເຄື່ອງຈັກທີ່ຫຼຸດລົງໃນມື້ນີ້ຈະເຫມາະສົມທີ່ສຸດສໍາລັບການຈັດສົ່ງໄຮໂດເຈນ - ສະຫນອງລະບົບສີດແລະການເຜົາໃຫມ້ທີ່ເຫມາະສົມ. ແຕ່ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຮໂດເຈນໂດຍປົກກະຕິແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າຫ້ອງນໍ້າມັນທີ່ລວມກັບຫມໍ້ໄຟ lithium-ion, ພວກມັນຈະບໍ່ຢູ່ໃນກອງປະຊຸມ. ນອກຈາກນັ້ນ, ບັນຫາການເຄື່ອນໄຫວຂອງ hydrogen ໃນທັງສອງກໍລະນີໄປໄກເກີນຂອບເຂດຂອງລະບົບ propulsion.

ແລະຍັງເປັນຫຍັງ hydrogen?

ໄຮໂດເຈນແມ່ນອົງປະກອບທີ່ ສຳ ຄັນໃນການສະແຫວງຫາຂອງມະນຸດໃນການ ນຳ ໃຊ້ແຫຼ່ງພະລັງງານທາງເລືອກຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍເຊັ່ນ: ຂົວເພື່ອເກັບພະລັງງານຈາກແສງຕາເວັນ, ລົມ, ນ້ ຳ ແລະຊີວະມວນໂດຍການຫັນມັນເຂົ້າໄປໃນພະລັງງານທາງເຄມີ. ໃນຄໍາສັບທີ່ງ່າຍດາຍ, ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດຈາກແຫຼ່ງທໍາມະຊາດເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ສາມາດເກັບຮັກສາໄວ້ໃນປະລິມານຫຼາຍ, ແຕ່ສາມາດນໍາໃຊ້ໃນການຜະລິດ hydrogen ໂດຍການຫົດນ້ໍາເຂົ້າໄປໃນອົກຊີເຈນແລະ hydrogen.

ແນ່ນອນ, ໄຮໂດຣເຈນຍັງສາມາດຖືກສະກັດຈາກແຫຼ່ງໄຮໂດຄາບອນທີ່ບໍ່ສາມາດທົດແທນໄດ້, ແຕ່ນີ້ແມ່ນບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້ດົນນານໃນເວລາທີ່ໃຊ້ມັນເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານ. ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ບໍ່ສາມາດປະຕິເສດໄດ້ວ່າບັນຫາດ້ານເຕັກໂນໂລຢີຂອງການຜະລິດ, ການເກັບຮັກສາແລະການຂົນສົ່ງຂອງໄຮໂດເຈນແມ່ນສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ - ໃນທາງປະຕິບັດ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນປັດຈຸບັນ, ອາຍແກັສຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍໄດ້ຖືກຜະລິດແລະນໍາໃຊ້ເປັນວັດຖຸດິບໃນອຸດສາຫະກໍາເຄມີແລະ petrochemical. ໃນກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂອງ hydrogen ແມ່ນບໍ່ເປັນອັນຕະລາຍ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນ " melts" ໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂອງຜະລິດຕະພັນທີ່ມັນມີສ່ວນຮ່ວມ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ບັນຫາການນໍາໃຊ້ອາຍແກັສແສງສະຫວ່າງເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານແລະໃນປະລິມານຫຼາຍແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ. ນັກວິທະຍາສາດໄດ້ສັ່ນຫົວຂອງພວກເຂົາເປັນເວລາດົນນານໃນການຊອກຫາທາງເລືອກຍຸດທະສາດທີ່ເປັນໄປໄດ້ຂອງນ້ໍາມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະການເພີ່ມຂື້ນຂອງການເຄື່ອນຍ້າຍໄຟຟ້າແລະ hydrogen ອາດຈະຢູ່ໃນຄວາມສອດຄ່ອງກັນ. ຫົວໃຈຂອງສິ່ງທັງ ໝົດ ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ງ່າຍດາຍແຕ່ມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍ - ການສະກັດເອົາແລະ ນຳ ໃຊ້ hydrogen ໝູນ ວຽນໄປຕາມວົງຈອນ ທຳ ມະຊາດຂອງການປະສົມແລະການເສື່ອມໂຊມຂອງນ້ ຳ ... ຖ້າມະນຸດປັບປຸງແລະຂະຫຍາຍວິທີການຜະລິດໂດຍໃຊ້ແຫຼ່ງ ທຳ ມະຊາດເຊັ່ນພະລັງງານແສງຕາເວັນ, ລົມແລະນ້ ຳ ໄຮໂດເຈນສາມາດຜະລິດແລະນໍາໃຊ້ໃນປະລິມານບໍ່ຈໍາກັດໂດຍບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດອັນຕະລາຍ.
ການຜະລິດ

ຜະລິດຕະພັນໄຮໂດເຈນໃນປະຈຸບັນຫຼາຍກ່ວາ 70 ລ້ານໂຕນແມ່ນຜະລິດຢູ່ໃນໂລກ. ວັດຖຸດິບຕົ້ນຕໍ ສຳ ລັບການຜະລິດຂອງມັນແມ່ນອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກປຸງແຕ່ງໃນຂະບວນການທີ່ເອີ້ນວ່າ "ການປະຕິຮູບ" (ເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງ ຈຳ ນວນທັງ ໝົດ). ປະລິມານໄຮໂດຼລິກຂະ ໜາດ ນ້ອຍແມ່ນຜະລິດໂດຍຂະບວນການອື່ນໆ, ເຊັ່ນ: ການ electrolysis ຂອງທາດປະສົມ chlorine, ການຜຸພັງບາງສ່ວນຂອງນ້ ຳ ມັນ ໜັກ, ການລະບາຍອາຍແກັສຖ່ານຫີນ, pyrolysis ຂອງຖ່ານຫີນເພື່ອຜະລິດກkeອກ, ແລະການປະຕິຮູບລະບົບອາຍແກັສ. ປະມານເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງການຜະລິດໄຮໂດເຈນຂອງໂລກແມ່ນໃຊ້ ສຳ ລັບການສັງເຄາະອາໂມເນຍ (ເຊິ່ງໃຊ້ເປັນອາຫານສັດໃນການຜະລິດປຸຍ), ໃນການກັ່ນ ນຳ ້ມັນແລະການສັງເຄາະຂອງເມທານີໂມນ.

ແຜນການຜະລິດເຫຼົ່ານີ້ພາລະຕໍ່ສະພາບແວດລ້ອມໃນລະດັບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ບໍ່ມີທາງເລືອກທີ່ມີຄວາມຫມາຍຕໍ່ກັບສະຖານະການພະລັງງານໃນປະຈຸບັນ - ທໍາອິດຍ້ອນວ່າພວກເຂົາໃຊ້ແຫຼ່ງທີ່ບໍ່ສາມາດທົດແທນຄືນໄດ້, ແລະອັນທີສອງແມ່ນຍ້ອນວ່າການຜະລິດປ່ອຍສານທີ່ບໍ່ຕ້ອງການເຊັ່ນ: ຄາບອນໄດອອກໄຊ. ວິທີການທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດສໍາລັບການຜະລິດຂອງໄຮໂດເຈນໃນອະນາຄົດຍັງຄົງການຍ່ອຍສະຫຼາຍຂອງນ້ໍາດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງໄຟຟ້າ, ທີ່ຮູ້ຈັກໃນໂຮງຮຽນປະຖົມ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການປິດວົງຈອນພະລັງງານສະອາດໃນປັດຈຸບັນແມ່ນເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ໂດຍການນໍາໃຊ້ທໍາມະຊາດແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນພະລັງງານແສງຕາເວັນແລະພະລັງງານລົມເພື່ອຜະລິດກະແສໄຟຟ້າທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອທໍາລາຍນ້ໍາ. ອີງຕາມທ່ານດຣ Gouldner, ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະໄຫມ "ເຊື່ອມຕໍ່" ກັບລະບົບພະລັງງານລົມແລະແສງຕາເວັນ, ລວມທັງສະຖານີ hydrogen ຂະຫນາດນ້ອຍ, ບ່ອນທີ່ສຸດທ້າຍແມ່ນຜະລິດຢູ່ໃນສະຖານທີ່, ແມ່ນບາດກ້າວໃຫມ່ອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນທິດທາງນີ້.
ບ່ອນເກັບມ້ຽນ

hydrogen ສາມາດເກັບຮັກສາໄວ້ໃນປະລິມານຫຼາຍທັງໃນໄລຍະອາຍແກັສແລະທາດແຫຼວ. ອ່າງເກັບນ້ ຳ ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງບັນຈຸ hydrogen ໃນຄວາມກົດດັນຕ່ ຳ, ຖືກເອີ້ນວ່າ "ແມັດອາຍແກັສ". ຖັງຂະ ໜາດ ກາງແລະນ້ອຍຖືກດັດແປງເພື່ອເກັບນ້ ຳ ມັນໄຮໂດເຈນດ້ວຍຄວາມກົດດັນຂອງ 30 bar, ໃນຂະນະທີ່ຖັງນ້ອຍພິເສດຂະ ໜາດ ນ້ອຍທີ່ສຸດ (ອຸປະກອນລາຄາແພງທີ່ເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸເຫລໍກພິເສດຫລືສານປະກອບກາກບອນ) ຮັກສາຄວາມກົດດັນຄົງທີ່ຂອງ 400 bar.
ທາດໄຮໂດຣເຈນຍັງສາມາດຖືກເກັບໄວ້ໃນໄລຍະຂອງແຫຼວຢູ່ທີ່ -253 ° C ຕໍ່ຫນ່ວຍປະລິມານທີ່ມີພະລັງງານຫຼາຍກ່ວາ 1,78 ເທົ່າເມື່ອເກັບຮັກສາຢູ່ທີ່ 700 bar - ເພື່ອບັນລຸປະລິມານທຽບເທົ່າຂອງພະລັງງານໃນ hydrogen ແຫຼວຕໍ່ປະລິມານ, ອາຍແກັສຕ້ອງໄດ້ຮັບການບີບອັດເຖິງ. 1250 ບາ. ເນື່ອງຈາກປະສິດທິພາບພະລັງງານທີ່ສູງຂຶ້ນຂອງ hydrogen chilled, BMW ກໍາລັງຮ່ວມມືກັບກຸ່ມເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນເຢຍລະມັນ Linde ສໍາລັບລະບົບທໍາອິດຂອງຕົນ, ເຊິ່ງໄດ້ພັດທະນາອຸປະກອນ cryogenic ທີ່ທັນສະໄຫມເພື່ອ liquefy ແລະເກັບຮັກສາ hydrogen. ວິທະຍາສາດຍັງສະເຫນີອື່ນໆ, ແຕ່ຫນ້ອຍສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນປັດຈຸບັນ, ທາງເລືອກສໍາລັບການເກັບຮັກສາ hydrogen - ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ການເກັບຮັກສາພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນໃນທາດແປ້ງໂລຫະພິເສດ, ໃນຮູບແບບຂອງ hydrides ໂລຫະ, ແລະອື່ນໆ.

ເຄືອຂ່າຍລະບົບສາຍສົ່ງໄຮໂດເຈນມີຢູ່ແລ້ວໃນເຂດທີ່ມີໂຮງງານເຄມີແລະໂຮງງານກັ່ນນ້ ຳ ມັນສູງ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ເຕັກນິກແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບວ່າ ສຳ ລັບການສົ່ງແກ, ສ ທຳ ມະຊາດ, ແຕ່ການ ນຳ ໃຊ້ສິ່ງສຸດທ້າຍ ສຳ ລັບຄວາມຕ້ອງການຂອງໄຮໂດເຈນແມ່ນບໍ່ເປັນໄປໄດ້ສະ ເໝີ ໄປ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ເຮືອນຫຼາຍແຫ່ງໃນເມືອງຕ່າງໆຂອງເອີຣົບໄດ້ຖືກໄຟເຍືອງທາງ, ເຊິ່ງບັນຈຸອາຍແກັສໄຟຟ້າເຖິງ 50% ແລະມັນຖືກ ນຳ ໃຊ້ເປັນເຊື້ອເພີງ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນສະຖານີ ທຳ ອິດ. ລະດັບເຕັກໂນໂລຢີໃນປະຈຸບັນໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການຂົນສົ່ງໄຮໂດຼລິກໃນແບບ transcontinental ຜ່ານທາງຖັງໄຫລໄຫລທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ຄ້າຍຄືກັບທີ່ໃຊ້ກັບອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດ.

BMW ແລະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ

“ນ້ຳ. ຜະລິດຕະພັນສຸດທ້າຍອັນດຽວຂອງເຄື່ອງຈັກ BMW ທີ່ສະອາດທີ່ໃຊ້ໄຮໂດເຈນຂອງແຫຼວແທນທີ່ຈະເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະຊ່ວຍໃຫ້ທຸກຄົນເພີດເພີນກັບເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ດ້ວຍສະຕິທີ່ຈະແຈ້ງ."

ຄຳ ເວົ້າເຫລົ່ານີ້ແມ່ນ ຄຳ ອ້າງອີງຈາກການໂຄສະນາຫາສຽງຂອງບໍລິສັດເຢຍລະມັນໃນຕົ້ນສັດຕະວັດທີ 745. ມັນຄວນຈະເປັນການສົ່ງເສີມຮຸ່ນໄຮໂດຼລິກ XNUMX ຊົ່ວໂມງທີ່ແປກ ໃໝ່ ຂອງເຮືອໄຟຟ້າຂອງລົດຈັກຊາວບາເວເຣີຍ. ແປກປະຫຼາດ, ເພາະວ່າ, ອີງຕາມ BMW, ການຫັນໄປສູ່ທາງເລືອກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດຼລິກທີ່ອຸດສາຫະ ກຳ ລົດໃຫຍ່ໄດ້ຮັບອາຫານຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນຈະຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງອຸດສາຫະ ກຳ ທັງ ໝົດ. ໃນເວລານັ້ນ, ຊາວບາວາວາໄດ້ພົບເຫັນເສັ້ນທາງພັດທະນາທີ່ມີຄວາມ ໝາຍ ບໍ່ແມ່ນຢູ່ໃນຈຸລັງເຊື້ອໄຟທີ່ໂຄສະນາຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ແຕ່ວ່າໃນການປ່ຽນເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນເພື່ອເຮັດວຽກກັບໄຮໂດເຈນ. BMW ເຊື່ອວ່າການ ໝູນ ໃຊ້ທີ່ໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາແມ່ນບັນຫາທີ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ແລະ ກຳ ລັງມີຄວາມກ້າວ ໜ້າ ທີ່ ສຳ ຄັນໄປສູ່ຈຸດປະສົງຫຼັກໃນການຮັບປະກັນການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ ໜ້າ ເຊື່ອຖືແລະ ກຳ ຈັດແນວໂນ້ມຂອງມັນໃນການເຜົາ ໄໝ້ ໜີ ໂດຍການ ນຳ ໃຊ້ໄຮໂດເຈນ. ຄວາມ ສຳ ເລັດໃນທິດທາງນີ້ແມ່ນຍ້ອນຄວາມສາມາດໃນການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງຂະບວນການຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຄວາມສາມາດໃນການ ນຳ ໃຊ້ລະບົບຈົດສິດທິບັດ BMW ທີ່ມີສິດທິບັດ ສຳ ລັບການແຈກຢາຍອາຍແກັສທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ Valvetronic ແລະ Vanos, ໂດຍບໍ່ສາມາດຮັບປະກັນການ ດຳ ເນີນງານປົກກະຕິຂອງ "ເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນ".

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂັ້ນຕອນທໍາອິດໃນທິດທາງນີ້ແມ່ນມາຮອດປີ 1820, ເມື່ອນັກອອກແບບ William Cecil ໄດ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີນ້ໍາມັນໄຮໂດເຈນທີ່ດໍາເນີນການໃນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "ຫຼັກການສູນຍາກາດ" - ໂຄງການທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫມົດຈາກທີ່ invented ຕໍ່ມາດ້ວຍເຄື່ອງຈັກພາຍໃນ. ການເຜົາໄຫມ້. ໃນການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຄັ້ງທໍາອິດຂອງລາວໃນ 60 ປີຕໍ່ມາ, ຜູ້ບຸກເບີກ Otto ໄດ້ໃຊ້ອາຍແກັສສັງເຄາະທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວແລະຖ່ານຫີນທີ່ມີປະລິມານໄຮໂດເຈນປະມານ 50%. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດ້ວຍການປະດິດ carburetor, ການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງໄດ້ກາຍເປັນການປະຕິບັດຫຼາຍແລະປອດໄພກວ່າ, ແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງແຫຼວໄດ້ປ່ຽນແທນທາງເລືອກອື່ນໆທັງຫມົດທີ່ມີມາຈົນເຖິງປັດຈຸບັນ. ຄຸນສົມບັດຂອງໄຮໂດເຈນເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຖືກຄົ້ນພົບຫຼາຍປີຕໍ່ມາໂດຍອຸດສາຫະກໍາອະວະກາດ, ເຊິ່ງໄດ້ຄົ້ນພົບຢ່າງໄວວາວ່າໄຮໂດເຈນມີອັດຕາສ່ວນພະລັງງານ / ມະຫາຊົນທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມະນຸດຮູ້ຈັກ.

ໃນເດືອນກໍລະກົດປີ 1998, ສະມາຄົມອຸດສາຫະ ກຳ ລົດຍົນເອີຣົບ (ACEA) ໄດ້ໃຫ້ ຄຳ ໝັ້ນ ສັນຍາວ່າຈະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ສຳ ລັບພາຫະນະທີ່ຈົດທະບຽນ ໃໝ່ ໃນສະຫະພັນໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບສະເລ່ຍ 140 ກຣາມຕໍ່ກິໂລແມັດໃນປີ 2008. ໃນພາກປະຕິບັດຕົວຈິງ ໝາຍ ເຖິງການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ 25% ເມື່ອທຽບກັບປີ 1995 ແລະທຽບເທົ່າກັບການຊົມໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍສະເລ່ຍໃນເຮືອ ໃໝ່ ປະມານ 6,0 ລິດ / 100 ກມ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ວຽກງານ ສຳ ລັບບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍແລະອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານ BMW, ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ໂດຍການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟທີ່ມີກາກບອນຕ່ ຳ ຫລືໂດຍການຖອດກາກບອນອອກຈາກສ່ວນປະກອບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ອີງຕາມທິດສະດີນີ້, hydrogen ປະກົດຂື້ນໃນທຸກສະຫງ່າລາສີຂອງມັນຢູ່ໃນສາກລົດຍົນ.
ບໍລິສັດຊາວບາເວເຣີຍກາຍເປັນບໍລິສັດຜະລິດລົດ ທຳ ອິດທີ່ເລີ່ມຜະລິດຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຮໂດເຈນ. ການກ່າວອ້າງທີ່ມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືແລະຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈຂອງຄະນະ ກຳ ມະການບໍລິຫານ BMW Burkhard Göschel, ສະມາຊິກສະພາບໍລິການ BMW ທີ່ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການພັດທະນາ ໃໝ່, ວ່າ "ບໍລິສັດຈະຂາຍລົດໄຮໂດຼລິກກ່ອນທີ່ 7 Series ຈະ ໝົດ ອາຍຸ," ບໍ່ເປັນຄວາມຈິງ. ດ້ວຍ Hydrogen 7 ລຸ້ນລຸ້ນທີ 2006 ໄດ້ຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ໃນປີ 12 ແລະມີເຄື່ອງຈັກ 260 ສູບ XNUMX hp. ຂໍ້ຄວາມນີ້ຈະກາຍເປັນຄວາມເປັນຈິງ.

ຄວາມຕັ້ງໃຈເບິ່ງຄືວ່າມີຄວາມທະເຍີທະຍານດີ, ແຕ່ດ້ວຍເຫດຜົນທີ່ດີ. BMW ໄດ້ທົດລອງໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາຜານໄຮໂດເຈນຕັ້ງແຕ່ປີ 1978, ໂດຍມີ 5 ລຸ້ນ (E12), ລຸ້ນ E 1984 ທີ່ໃຊ້ໄດ້ 745 ຊົ່ວໂມງໃນປີ 23, ແລະໃນວັນທີ 11 ພຶດສະພາ 2000, ມັນໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສາມາດພິເສດຂອງທາງເລືອກນີ້. . ເຮືອທີ່ມີຄວາມປະທັບໃຈ 15 hp. E 750 "ຂອງອາທິດ" ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຮໂດຼລິກ 38 ສູບໄດ້ແລ່ນແລ່ນມາລາທອນ 12 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມ ສຳ ເລັດຂອງບໍລິສັດແລະ ຄຳ ສັນຍາຂອງເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່. ໃນປີ 170 ແລະປີ 000, ຍານພາຫະນະ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ໄດ້ສືບຕໍ່ເຂົ້າຮ່ວມໃນການສາທິດຕ່າງໆເພື່ອສົ່ງເສີມແນວຄິດໄຮໂດເຈນ. ຈາກນັ້ນມາມີການພັດທະນາ ໃໝ່ ໂດຍອີງໃສ່ 2001 Series ຕໍ່ໄປ, ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມທັນສະ ໄໝ 2002 ລິດ V-7 ແລະມີຄວາມໄວສູງສຸດ 4,4 ກມ / ຊມ, ຖັດມາແມ່ນການພັດທະນາລ້າສຸດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ 212-V V12.

ອີງຕາມຄວາມຄິດເຫັນຢ່າງເປັນທາງການຂອງບໍລິສັດ, ສາເຫດທີ່ເຮັດໃຫ້ BMW ຫຼັງຈາກນັ້ນມັກເຕັກໂນໂລຢີນີ້ໃນການຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນທັງທາງການຄ້າແລະທາງຈິດໃຈ. ຫນ້າທໍາອິດ, ວິທີການນີ້ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລົງທືນຫນ້ອຍລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນກໍລະນີທີ່ມີການປ່ຽນແປງພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານອຸດສາຫະກໍາ. ອັນທີສອງ, ຍ້ອນວ່າປະຊາຊົນຖືກ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນເກົ່າທີ່ດີ, ພວກເຂົາຮັກມັນແລະມັນຈະຍາກທີ່ຈະແບ່ງປັນກັບມັນ. ແລະທີສາມ, ເພາະວ່າໃນເວລາດຽວກັນ, ເຕັກໂນໂລຢີນີ້ ກຳ ລັງພັດທະນາໄວກ່ວາເຕັກໂນໂລຢີຈຸລັງເຊື້ອໄຟ.

ໃນລົດ BMW, ໄຮໂດຣເຈນຈະຖືກເກັບໄວ້ໃນເຮືອ cryogenic ທີ່ມີ insulated ເກີນ, ຄ້າຍຄືຂວດ thermos ເຕັກໂນໂລຢີສູງທີ່ພັດທະນາໂດຍກຸ່ມເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນເຢຍລະມັນ Linde. ໃນອຸນຫະພູມການເກັບຮັກສາຕ່ໍາ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຢູ່ໃນໄລຍະຂອງແຫຼວແລະເຂົ້າສູ່ເຄື່ອງຈັກເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປົກກະຕິ.

ຜູ້ອອກແບບຂອງບໍລິສັດ Munich ໃຊ້ການສີດນໍ້າມັນໃນທໍ່ລະບາຍນ້ໍາ, ແລະຄຸນນະພາບຂອງປະສົມແມ່ນຂຶ້ນກັບຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ. ໃນໂຫມດການໂຫຼດບາງສ່ວນ, ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຢູ່ໃນສ່ວນປະສົມທີ່ບໍ່ມີຕົວຕົນທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບກາຊວນ - ມີພຽງແຕ່ປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຖືກສີດລົງເທົ່ານັ້ນ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າ "ການຄວບຄຸມຄຸນນະພາບ" ຂອງປະສົມ, ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ແລ່ນດ້ວຍອາກາດຫຼາຍເກີນໄປ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກການໂຫຼດຕ່ໍາ, ການສ້າງຕັ້ງການປ່ອຍອາຍພິດໄນໂຕຣເຈນແມ່ນຫນ້ອຍລົງ. ເມື່ອມີຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານທີ່ສໍາຄັນ, ເຄື່ອງຈັກຈະເລີ່ມເຮັດວຽກຄືກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ຍ້າຍໄປຢູ່ໃນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "ລະບຽບການປະລິມານ" ຂອງການປະສົມແລະການປະສົມປົກກະຕິ (ບໍ່ lean). ການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້, ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ຍ້ອນຄວາມໄວຂອງການຄວບຄຸມຂະບວນການເອເລັກໂຕຣນິກໃນເຄື່ອງຈັກ, ແລະໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ຂໍຂອບໃຈກັບການດໍາເນີນງານທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງລະບົບການຄວບຄຸມການແຜ່ກະຈາຍອາຍແກັສ - "ສອງ" Vanos, ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ. ກັບລະບົບການຄວບຄຸມການກິນ Valvetronic ໂດຍບໍ່ມີການ throttle. ມັນຄວນຈະຢູ່ໃນໃຈວ່າ, ອີງຕາມວິສະວະກອນ BMW, ໂຄງການການເຮັດວຽກຂອງການພັດທະນານີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ຂັ້ນຕອນຂັ້ນກາງຂອງການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີແລະວ່າໃນອານາຄົດເຄື່ອງຈັກຈະຕ້ອງຍ້າຍໄປສູ່ການສີດໄຮໂດເຈນໂດຍກົງໃສ່ກະບອກສູບແລະ turbocharger. ຄາດວ່າການນໍາໃຊ້ວິທີການເຫຼົ່ານີ້ຈະນໍາໄປສູ່ການປັບປຸງການປະຕິບັດແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດເມື່ອທຽບກັບເຄື່ອງຈັກ gasoline ທີ່ຄ້າຍຄືກັນແລະການເພີ່ມປະສິດທິພາບໂດຍລວມຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຫຼາຍກ່ວາ 50%.

ຄວາມຈິງການພັດທະນາທີ່ຫນ້າສົນໃຈແມ່ນວ່າດ້ວຍການພັດທະນາຫລ້າສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ "ໄຮໂດເຈນ", ຜູ້ອອກແບບໃນ Munich ກໍາລັງເຂົ້າໄປໃນພາກສະຫນາມຂອງຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ພວກເຂົາໃຊ້ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວເພື່ອສົ່ງພະລັງງານໃຫ້ກັບເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າໃນລົດຍົນ, ກໍາຈັດແບດເຕີຣີແບບດັ້ງເດີມຢ່າງສົມບູນ. ຂໍຂອບໃຈກັບຂັ້ນຕອນນີ້, ການປະຫຍັດນໍ້າມັນເພີ່ມເຕີມແມ່ນເປັນໄປໄດ້, ນັບຕັ້ງແຕ່ເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຂັບລົດ alternator, ແລະລະບົບໄຟຟ້າ onboard ກາຍເປັນເອກະລາດຢ່າງສົມບູນແລະເປັນເອກະລາດຂອງເສັ້ນທາງຂັບ - ມັນສາມາດຜະລິດໄຟຟ້າເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ແລ່ນ,. ແລະພະລັງງານການຜະລິດແລະການບໍລິໂພກສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບຢ່າງເຕັມສ່ວນ. ຄວາມຈິງທີ່ວ່າກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍເທົ່າທີ່ຕ້ອງການເພື່ອໃຊ້ປັ໊ມນ້ໍາ, ປັ໊ມນ້ໍາມັນ, ເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ແລະລະບົບສາຍໄຟສາມາດຜະລິດໄດ້ໃນປັດຈຸບັນຍັງຫມາຍຄວາມວ່າເປັນການປະຫຍັດຕື່ມອີກ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຂະຫນານກັບການປະດິດສ້າງທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້, ລະບົບສີດນໍ້າມັນ (ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ) ໄດ້ປະຕິບັດບໍ່ໄດ້ມີການປ່ຽນແປງການອອກແບບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃດໆ.

ເພື່ອສົ່ງເສີມເຕັກໂນໂລຍີໄຮໂດເຈນໃນເດືອນມິຖຸນາ 2002, ກຸ່ມ BMW, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel, MAN ໄດ້ສ້າງໂຄງການຮ່ວມມື CleanEnergy, ເຊິ່ງໄດ້ເລີ່ມກິດຈະກໍາຂອງຕົນດ້ວຍການພັດທະນາສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນ LPG. ແລະໄຮໂດເຈນທີ່ບີບອັດ. ຢູ່ໃນພວກມັນ, ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງໄຮໂດເຈນແມ່ນຜະລິດຢູ່ໃນສະຖານທີ່ໂດຍໃຊ້ໄຟຟ້າແສງຕາເວັນ, ແລະຈາກນັ້ນຖືກບີບອັດ, ແລະປະລິມານນໍ້າກ້ອນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກສະຖານີຜະລິດພິເສດ, ແລະອາຍທັງfromົດຈາກໄລຍະຂອງແຫຼວຈະຖືກໂອນເຂົ້າໄປໃນອ່າງເກັບອາຍແກັສໂດຍອັດຕະໂນມັດ.
BMW ໄດ້ລິເລີ່ມໂຄງການຮ່ວມມືອື່ນໆອີກ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ, ລວມທັງກັບບໍລິສັດນ້ ຳ ມັນ, ເຊິ່ງໃນນັ້ນຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນ Aral, BP, Shell, Total.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເປັນຫຍັງ BMW ຈຶ່ງປະຖິ້ມວິທີແກ້ໄຂທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້ແລະຍັງຄົງສຸມໃສ່ຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ພວກເຮົາຈະບອກທ່ານໃນບົດຄວາມອື່ນໃນບົດຄວາມນີ້.

hydrogen ໃນເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ

ເປັນທີ່ໜ້າສົນໃຈທີ່ສັງເກດວ່າເນື່ອງຈາກຄຸນສົມບັດທາງກາຍະພາບ ແລະທາງເຄມີຂອງໄຮໂດຣເຈນ, ມັນສາມາດຕິດໄຟໄດ້ຫຼາຍກວ່ານໍ້າມັນແອັດຊັງ. ໃນການປະຕິບັດ, ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າພະລັງງານເບື້ອງຕົ້ນຫນ້ອຍຫຼາຍແມ່ນຕ້ອງການເພື່ອລິເລີ່ມຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ໃນ hydrogen. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເຄື່ອງຈັກໄຮໂດຣເຈນສາມາດນໍາໃຊ້ການປະສົມ "ບໍ່ດີ" ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ - ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນອາຍແກັສທີ່ທັນສະໄຫມບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສັບສົນແລະລາຄາແພງ.

ຄວາມຮ້ອນລະຫວ່າງອະນຸພາກຂອງທາດປະສົມ hydrogen-air ແມ່ນ dissipated ຫນ້ອຍ, ແລະໃນເວລາດຽວກັນ, ອຸນຫະພູມ ignition ອັດຕະໂນມັດແມ່ນສູງຫຼາຍ, ອັດຕາຂອງຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ທຽບກັບນໍ້າມັນແອັດຊັງ. Hydrogen ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຕ່ໍາແລະການແຜ່ກະຈາຍທີ່ເຂັ້ມແຂງ (ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງອະນຸພາກເຂົ້າໄປໃນອາຍແກັສອື່ນ - ໃນກໍລະນີນີ້, ອາກາດ).

ມັນແມ່ນພະລັງງານການກະຕຸ້ນຕ່ ຳ ທີ່ຕ້ອງການ ສຳ ລັບການເຜົາ ໄໝ້ ຕົນເອງເຊິ່ງເປັນ ໜຶ່ງ ໃນບັນດາສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການຄວບຄຸມການເຜົາ ໄໝ້ ໃນເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນ, ເພາະວ່າການປະສົມດັ່ງກ່າວສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດໄຟ ໄໝ້ ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍເນື່ອງຈາກການຕິດຕໍ່ກັບພື້ນທີ່ທີ່ຮ້ອນກວ່າຢູ່ໃນຫ້ອງການເຜົາ ໄໝ້ ແລະການຕໍ່ຕ້ານຕາມລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂອງຂະບວນການທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ການຫລີກລ້ຽງຄວາມສ່ຽງນີ້ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນບັນດາສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການອອກແບບເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນ, ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍທີ່ຈະ ກຳ ຈັດຜົນສະທ້ອນຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າການປະສົມປະສົມທີ່ກະແຈກກະຈາຍສູງຍ້າຍເຂົ້າໄປໃກ້ຝາກະບອກແລະສາມາດເຈາະເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງແຄບທີ່ສຸດ. ຕົວຢ່າງພ້ອມກັບປ່ຽງປິດ ... ສິ່ງທັງ ໝົດ ນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາໃນເວລາທີ່ອອກແບບມໍເຕີເຫລົ່ານີ້.

ອຸນຫະພູມອັດຕະໂນມັດສູງແລະ ຈຳ ນວນ octane ສູງ (ປະມານ 130) ອະນຸຍາດໃຫ້ເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະເພາະສະນັ້ນ, ປະສິດທິພາບຂອງມັນ, ແຕ່ວ່າອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ ມັນກໍ່ຈະມີອັນຕະລາຍຈາກການອອກລິດຂອງ hydrogen ໃນການຕິດຕໍ່ກັບສ່ວນທີ່ຮ້ອນກວ່າ. ໃນກະບອກສູບ. ປະໂຫຍດຂອງຄວາມສາມາດໃນການແຜ່ກະຈາຍຂອງໄຮໂດເຈນສູງແມ່ນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະປະສົມກັບອາກາດໄດ້ງ່າຍ, ເຊິ່ງໃນກໍລະນີຂອງຖັງແຕກຈະຮັບປະກັນການກະຈາຍຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ໄວແລະປອດໄພ.

ທາດປະສົມອາກາດ-ໄຮໂດຣເຈນທີ່ເໝາະສົມສໍາລັບການເຜົາໃຫມ້ມີອັດຕາສ່ວນປະມານ 34:1 (ສໍາລັບນໍ້າມັນແອັດຊັງອັດຕາສ່ວນນີ້ແມ່ນ 14,7:1). ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າເມື່ອສົມທົບມະຫາຊົນດຽວກັນຂອງ hydrogen ແລະ gasoline ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ຫຼາຍກ່ວາສອງເທົ່າຂອງອາກາດແມ່ນຕ້ອງການ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ທາດປະສົມ hydrogen-air ໃຊ້ພື້ນທີ່ຫຼາຍ, ເຊິ່ງອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນມີພະລັງງານຫນ້ອຍ. ຮູບແຕ້ມແບບດິຈິຕອລທີ່ບໍລິສຸດຂອງອັດຕາສ່ວນແລະປະລິມານແມ່ນຂ້ອນຂ້າງ eloquent - ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງ hydrogen ທີ່ກຽມພ້ອມສໍາລັບການເຜົາໃຫມ້ແມ່ນ 56 ເທົ່າຂອງຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງອາຍແກັສອາຍແກັສ ... ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວນສັງເກດວ່າ, ໂດຍທົ່ວໄປ, ເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນສາມາດປະຕິບັດການປະສົມທາງອາກາດ. . ໄຮໂດຣເຈນໃນອັດຕາສ່ວນສູງເຖິງ 180: 1 (ເຊັ່ນ: ມີສ່ວນປະສົມ "ບໍ່ດີ"), ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າເຄື່ອງຈັກສາມາດແລ່ນໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການກະຕຸ້ນແລະນໍາໃຊ້ຫຼັກການຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ມັນຄວນຈະໄດ້ຮັບການກ່າວເຖິງວ່າ hydrogen ເປັນຜູ້ນໍາທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ຂັດແຍ້ງໃນການປຽບທຽບລະຫວ່າງ hydrogen ແລະ gasoline ເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານມະຫາຊົນ - ກິໂລ hydrogen ມີພະລັງງານເກືອບສາມເທົ່າຕໍ່ກິໂລຂອງ gasoline.

ເຊັ່ນດຽວກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ທາດໄຮໂດຣເຈນຂອງແຫຼວສາມາດຖືກສີດໂດຍກົງຕໍ່ຫນ້າປ່ຽງໃນ manifolds, ແຕ່ການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນການສີດໂດຍກົງໃນລະຫວ່າງການບີບອັດ - ໃນກໍລະນີນີ້, ພະລັງງານສາມາດເກີນ 25%. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ໄຮໂດເຈນ) ບໍ່ໄດ້ຂັບໄລ່ອາກາດຄືກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງຫຼືກາຊວນ, ເຮັດໃຫ້ຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ເຕັມໄປດ້ວຍອາກາດ (ຫຼາຍກ່ວາປົກກະຕິຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ). ນອກຈາກນັ້ນ, ບໍ່ເຫມືອນກັບເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນອາຍແກັສ, ໄຮໂດເຈນບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງ swirling ໂຄງສ້າງ, ເນື່ອງຈາກວ່າ hydrogen ໂດຍບໍ່ມີການວັດແທກນີ້ກະຈາຍຂ້ອນຂ້າງດີກັບອາກາດ. ເນື່ອງຈາກອັດຕາການເຜົາໄຫມ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນສ່ວນຕ່າງໆຂອງກະບອກສູບ, ມັນດີກວ່າທີ່ຈະຕິດຕັ້ງຫົວສຽບສອງຫົວ, ແລະໃນເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນ, ການນໍາໃຊ້ electrodes platinum ແມ່ນບໍ່ເຫມາະສົມ, ເນື່ອງຈາກວ່າ platinum ກາຍເປັນ catalyst ທີ່ນໍາໄປສູ່ການຜຸພັງຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາ. .

ຕົວເລືອກ Mazda

ບໍລິສັດຍີ່ປຸ່ນ Mazda ຍັງສະແດງເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນ, ໃນຮູບແບບຂອງ rotary block ໃນລົດກິລາ RX-8. ນີ້ບໍ່ແປກໃຈ, ເນື່ອງຈາກວ່າລັກສະນະການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກ Wankel ແມ່ນເຫມາະສົມທີ່ສຸດສໍາລັບການນໍາໃຊ້ໄຮໂດເຈນເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
ກgasາຊຖືກເກັບໄວ້ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນສູງໃນຖັງພິເສດແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະຖືກສັກເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງການເຜົາໃຫມ້ໂດຍກົງ. ເນື່ອງຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກ ໝູນ ວຽນ, ເຂດທີ່ການສີດແລະການເຜົາ ໄໝ້ ເກີດຂື້ນຕ່າງຫາກ, ແລະອຸນຫະພູມໃນສ່ວນທີ່ຮັບເຂົ້າຈະຕ່ ຳ, ບັນຫາທີ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການລະງັບການຄວບຄຸມກໍ່ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເຄື່ອງຈັກ Wankel ຍັງມີຫ້ອງພຽງພໍ ສຳ ລັບເຄື່ອງສີດສອງເຄື່ອງ, ເຊິ່ງມີຄວາມ ສຳ ຄັນຕໍ່ການສັກຢາໄຮໂດຼລິກໃນປະລິມານທີ່ດີທີ່ສຸດ.

H2R

H2R ເປັນເຄື່ອງຕົ້ນແບບ supersport ທີ່ເຮັດວຽກທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍວິສະວະກອນ BMW ແລະຂັບເຄື່ອນໂດຍເຄື່ອງຈັກ 12-cylinder ທີ່ບັນລຸຜົນຜະລິດສູງສຸດ 285 hp. ໃນເວລາທີ່ເຮັດວຽກກັບ hydrogen. ຂໍຂອບໃຈກັບພວກເຂົາ, ຮູບແບບທົດລອງເລັ່ງຈາກ 0 ຫາ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນຫົກວິນາທີແລະບັນລຸຄວາມໄວສູງສຸດຂອງ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເຄື່ອງຈັກ H2R ແມ່ນອີງໃສ່ມາດຕະຖານມາດຕະຖານທີ່ໃຊ້ໃນນໍ້າມັນແອັດຊັງ 760i ແລະໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ສິບເດືອນໃນການພັດທະນາ. .

ເພື່ອປ້ອງກັນການເຜົາໃຫມ້ spontaneous, ຜູ້ຊ່ຽວຊານ Bavarian ໄດ້ພັດທະນາຍຸດທະສາດພິເສດສໍາລັບການໄຫຼແລະວົງຈອນສີດເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້, ໂດຍນໍາໃຊ້ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ສະຫນອງໂດຍລະບົບກໍານົດເວລາວາວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ກ່ອນທີ່ຈະປະສົມເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ, ສຸດທ້າຍແມ່ນ cooled ໂດຍອາກາດ, ແລະການ ignition ແມ່ນດໍາເນີນພຽງແຕ່ຢູ່ໃນສູນຕາຍເທິງ - ເນື່ອງຈາກອັດຕາການເຜົາໃຫມ້ສູງຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດເຈນ, ລ່ວງຫນ້າຂອງ ignition ແມ່ນບໍ່ຈໍາເປັນ.