ເຄື່ອງຈັກ Renault 2,0 dCi - M9R - ບ່ອນນັ່ງລົດ

turbine ລົ້ມເຫລວເລື້ອຍໆ, ບັນຫາເລື້ອຍໆກ່ຽວກັບລະບົບສີດ, ໄລຍະເວລາວາວລົ້ມເຫລວ, ທໍ່ລະບາຍອາຍແກັສທີ່ເຜົາໄຫມ້ ... ເມື່ອ Renault ຮູ້ວ່າເຄື່ອງຈັກກາຊວນ turbo 1,9 dCi (F9Q) ຂອງມັນບໍ່ແມ່ນຫມາກແຫ້ງເປືອກແຂງທີ່ແທ້ຈິງ, ແລະຄວາມລົ້ມເຫຼວເລື້ອຍໆເຮັດໃຫ້ຊື່ຂອງເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນ. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່, ລາວຕັດສິນໃຈພັດທະນາສິ່ງທີ່ເປັນເຄື່ອງຈັກໃຫມ່, ເຊື່ອຖືໄດ້ແລະທົນທານຫຼາຍ. Workshops Renault, ໃນການຮ່ວມມືກັບ Nissan, ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມກໍາລັງ, ແລະຫນ່ວຍງານໃຫມ່, ມີຄວາມທົນທານທີ່ຫມັ້ນສັນຍາ, ບໍ່ດົນຈະມາເຖິງ. ລາວປະສົບຜົນສໍາເລັດແທ້ໆບໍ? ມາຮອດປະຈຸ, ປະສົບການໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນແມ່ນ.

ມັນແມ່ນປີ 2006 ແລະເຄື່ອງຈັກ 2,0 dCi (M9R) ເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດ. ຮຸ່ນ Renault Megane ແລະ Laguna ລຸ້ນທີສອງແມ່ນ ໜ່ວຍ ທີ່ ໜ່ວຍ ໃnew່ໄດ້ຕົກລົງ. ທຳ ອິດມີລຸ້ນ 110 kW ໃຫ້ເລືອກ, ຕໍ່ມາ 96 kW, 127 kW ໄດ້ຖືກເພີ່ມເຂົ້າມາແລະລຸ້ນຫຼ້າສຸດຢຸດທີ່ 131 kW. ໜ່ວຍ ພະລັງງານ 4 kW ປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ Euro 4, ໃນຂະນະທີ່ທາງເລືອກທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າບໍ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບມາດຕະຖານ Euro XNUMX ໂດຍບໍ່ມີການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງກອງອາກາດ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ,“ ຈີ້” ນິເວດວິທະຍານີ້ແນ່ນອນວ່າຈະບໍ່ຂັດຂວາງຄົນຮັກການຂັບຂີ່ທີ່ວ່ອງໄວແລະວ່ອງໄວຈາກການຊື້, ເປັນຫຼັກຖານໂດຍການຂາຍຂອງ Megane RS ລຸ້ນທີ່ສູງຂຶ້ນ.

ເຄື່ອງຈັກ

ເຫຼັກ monoblock ທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງທົນທານມີເຈາະຮູ 84 ມມແລະເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ 90 ມມຮັບປະກັນຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືແລະຄວາມທົນທານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຫ້ອງເຜົາໄ້. ທ່ອນເຫຼັກທີ່ຫຼໍ່ໄດ້ຖືກແບ່ງອອກຢ່າງຊັດເຈນຕາມແກນຂອງເພົາເພົາ, ເຊິ່ງຕິດຢູ່ເທິງພື້ນທີ່ເລື່ອນໃນຫ້າບ່ອນ. ມີຮູນ້ອຍຢູ່ໃນສ່ວນເທິງຂອງລູກປືນຫຼັກ, ເຊິ່ງເຮັດ ໜ້າ ທີ່ລະບາຍອາຍແກັສທີ່ປະຕິບັດຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກໄດ້ດີຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງມັນ. ແນ່ນອນ, ຫ້ອງເຜົາໄmain້ຕົ້ນຕໍກໍ່ຕ້ອງມີຄວາມເຢັນດີຄືກັນເພາະວ່າມັນເປັນພາກສ່ວນທີ່ມີຄວາມຮ້ອນທີ່ສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ສະພາການເຜົາໃຫມ້ແມ່ນເຮັດໃຫ້ເຢັນລົງຜ່ານຊ່ອງທາງຫລໍ່ລື່ນທີ່ແລ່ນໄປຕາມລວງຮອບທັງofົດຂອງລູກສູບ, ເຊິ່ງປັinjectມຈະສີດນ້ ຳ ມັນຜ່ານຫົວສີດ.

ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ວັດສະດຸພິເສດໃດ in ໃນການອາບນ້ ຳ ມັນທັງ. ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຕິດອັນໃດອັນ ໜຶ່ງ ໃສ່ກັບມັນ, ສະນັ້ນມັນບໍ່ແມ່ນຈຸດ pivot ຫຼືຈຸດຍຶດ. panໍ້ນ້ ຳ ມັນຄລາສສິກ, ເຮັດດ້ວຍໂລຫະແຜ່ນຕິດ, ປະກອບເປັນສ່ວນລຸ່ມຂອງເຄື່ອງຈັກທັງandົດແລະອາດຈະບໍ່ຕ້ອງການ ຄຳ ເຫັນເພີ່ມເຕີມ. ມັນໄດ້ພິສູດແລ້ວ, ມີປະສິດທິພາບແລະລາຄາຖືກກວ່າໃນການຜະລິດ. ສະເພາະເວລາທີ່ຕ້ອງມີການໂຫຼດກະບອກໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມເບົາ. ກ່ອນອື່ນofົດ, ແນ່ນອນ, ມັນປະຕິບັດ ໜ້າ ທີ່ຂອງການສ້າງຄວາມເຂັ້ມແຂງໃຫ້ກັບຮ່າງກາຍເອງ, ແລະຍັງເຮັດ ໜ້າ ທີ່ປ້ອງກັນເຄື່ອງຈັກດ້ວຍສຽງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເຟຣມຕົວມັນເອງຍັງເຮັດ ໜ້າ ທີ່ເປັນສອງແກນຕໍ່ຕ້ານການatingຸນວຽນທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຄື່ອງມືໂດຍກົງຈາກເຄື່ອງພັບ. ເຄື່ອງເຫຼົ່ານີ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອກໍາຈັດການສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການອອກຈາກເຄື່ອງຈັກ.

ເຄື່ອງຈັກ 1,9 dCi ປົກກະຕິແລ້ວໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຈາກການຫຼໍ່ລື່ນທີ່ບໍ່ດີເນື່ອງຈາກການກັ່ນຕອງນ້ໍາມັນຂະຫນາດນ້ອຍເກີນໄປສໍາລັບເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດໃຫຍ່ດັ່ງກ່າວ. roller ຂະຫນາດນ້ອຍ, ຂ້ອນຂ້າງພຽງພໍສໍາລັບລົດຈັກ, ບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະ lubricate ເຄື່ອງຈັກທີ່ຕ້ອງການດັ່ງກ່າວ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີໄລຍະການບໍລິການຂະຫຍາຍ (ຜູ້ຜະລິດອ້າງວ່າ 30 ກິໂລແມັດ). ມັນເປັນພຽງແຕ່ unthinkable. "ຕົວກອງ" ແມ່ນຂະຫນາດນ້ອຍ, ອຸດຕັນຢ່າງໄວວາດ້ວຍຖ່ານຫີນແລະສູນເສຍຄວາມສາມາດໃນການກັ່ນຕອງຂອງມັນ, ດັ່ງນັ້ນການ permeability ຂອງມັນຍັງຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດກໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຊີວິດການບໍລິການ - ການສວມໃສ່ຂອງການກັ່ນຕອງຂີ້ເຫຍື້ອຫຼາຍ.

ແລະດັ່ງນັ້ນ Renault ໄດ້ປະດິດສ້າງທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອື່ນ other ໄດ້ໃຊ້ມາເປັນເວລາດົນນານແລ້ວ. ເຄື່ອງກອງນ້ອຍທີ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍເຄື່ອງກອງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າໃbrand່. ແຜ່ນກອງແຜ່ນໂລຫະແຜ່ນເກົ່າໄດ້ຖືກແທນທີ່completelyົດແລ້ວ. ດຽວນີ້ຜູ້ຖືກອງໂລຫະປະສົມແສງສະຫວ່າງລຸກອອກມາຈາກທໍ່ກະບອກສູບ, ເຊິ່ງມີພຽງແຕ່ການໃສ່ເຈ້ຍເຂົ້າໄປ, ເຊິ່ງຈະຖືກແທນທີ່ດ້ວຍອັນໃalways່ສະເatີໃນການປ່ຽນນ້ ຳ ມັນຄັ້ງຕໍ່ໄປ. ລະບົບດຽວກັນກັບພວກເຮົາ, ຕົວຢ່າງ, ຈາກເຄື່ອງຈັກຈາກ VW. ນີ້ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂທີ່ສະອາດແລະລາຄາຖືກກວ່າສໍາລັບທັງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນແລະໃນທີ່ສຸດ, ໂຮງຈອດລົດແລະຜູ້ບໍລິໂພກ. ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນນ້ ຳ ມັນ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນນ້ ຳ ມັນ, ຍັງຕິດຢູ່ກັບບ່ອນວາງກອງນ້ ຳ ມັນ.

ການຢ່າຮ້າງ

ສາຍແອວເວລາແບບຄລາສສິກຍັງໄດ້ຖືກທົດແທນດ້ວຍສາຍແອວລະບົບຕ່ອງໂສ້ເວລາໃນກໍລະນີເຄື່ອງຈັກ M9R. ລະບົບນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມທົນທານແລະທົນທານຫຼາຍເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງການການບໍາລຸງຮັກສາເກືອບທັງandົດແລະສະນັ້ນຈຶ່ງເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄລຍະເວລາລູກປືນລູກປືນແຖວດຽວແມ່ນຖືກດຶງຄວາມກົດດັນດ້ວຍໄຮໂດຼລິກໂດຍລູກປືນໄຮໂດຼລິກໂດຍການໃຊ້ສອງແຖບຄວາມກົດດັນເລື່ອນ, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຮູ້ແລ້ວ, ຕົວຢ່າງ, ການຈໍາ ໜ່າຍ 1,2 HTP. ຄວາມກົດດັນແມ່ນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍກາບທີ່ຕັ້ງຢູ່ທາງດ້ານໄອເສຍ, ເພາະວ່າເຄື່ອງຈັກນີ້ບໍ່ມີເພົາແຍກຕ່າງຫາກ ສຳ ລັບໄອເສຍແລະແຍກຕ່າງຫາກ ສຳ ລັບວາວເຂົ້າ, ແຕ່ວາວທັງສອງປະເພດແມ່ນຖືກຂັບເຄື່ອນສະລັບກັນໂດຍແຕ່ລະເພົາ. ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງຈັກມີປ່ຽງ 16 ວາວ, ແຕ່ລະວາວຄວບຄຸມສີ່ຊ່ອງທາງເຂົ້າແລະສີ່ວາວລະບາຍຕໍ່ເຄື່ອງປ່ຽນ. ປ່ຽງຖືກປັບດ້ວຍລະບົບໄຮໂດຼລິກໂດຍໃຊ້ແຂນ rocker ທີ່ປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງດຽວເພື່ອຮັບປະກັນການດໍາເນີນງານທີ່ບໍ່ມີບັນຫາໃນໄລຍະຍາວ, ພາຍໃຕ້ໄລຍະການບໍາລຸງຮັກສາເປັນປົກກະຕິ. ຢູ່ທີ່ນີ້, ຄືກັນ, ໃຊ້ກົດລະບຽບ: ຄຸນນະພາບຂອງນ້ ຳ ມັນສູງຂຶ້ນ, ຊີວິດການບໍລິການຂອງມັນດົນກວ່າ. camshafts ໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍລະບົບສາຍສົ່ງ friction, i.e. ເກຍທີ່ມີຂີດ ຈຳ ກັດ backlash. ພວກເຮົາຮູ້ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຈາກລົດລຸ້ນທີ່ແຂ່ງຂັນມາກ່ອນ, ແຕ່ສິ່ງ ໜຶ່ງ ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ. ໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມຢູ່ເທິງcylinderາສູບແມ່ນຍັງບໍ່ມີຫຍັງພິເສດ. ປະຈຸບັນ, ເກືອບທຸກຄົນໃຊ້ມັນ, ແຕ່ໃນກໍລະນີທີ່ມີນໍ້າມັນກາຊວນຮົ່ວໄຫຼອອກມາຈາກປັpressureມຄວາມດັນສູງ, ນໍ້າມັນກາຊວນໄດ້ຕິດຢູ່ໃນຖັງແລະຈາກນັ້ນໄດ້ໄຫຼເຂົ້າໄປໃນທໍ່ລະບາຍນໍ້າ. ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງຫົວປ່ອງປະກອບດ້ວຍສອງພາກສ່ວນ. ສ່ວນເທິງຂອງມັນຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໂດຍcoverາປິດວາວ, ໜ້າ ທີ່ຮັບປະກັນຄວາມ ແໜ້ນ ໜາ ສູງສຸດຂອງພື້ນທີ່ຫຼໍ່ລື່ນຂອງປ່ຽງແລະໃນເວລາດຽວກັນ, ຈຸດອ້າງອີງຂອງພວກມັນເປັນທີ່ເກິດ ທຳ ມະດາ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງ ກຳ ນົດການຫຼິ້ນຂອງເຂົາເຈົ້າ. ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າເຄື່ອງແຍກນໍ້າມັນແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນສ່ວນເທິງຂອງ.າປົກວາວ. ນໍ້າມັນທີ່ຮົ່ວໄຫລແມ່ນຖືກເກັບກໍາຢູ່ໃນເຄື່ອງແຍກນີ້, ຈາກບ່ອນທີ່ມັນຖືກມຸ້ງໄປຫາຄູ່ຂອງເຄື່ອງແຍກທາງສ່ວນຫນ້າ (ຕົວແຍກກ່ອນ), ບ່ອນທີ່ມັນເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງແຍກຕົ້ນຕໍ, ເຊິ່ງມີປ່ຽງຄວບຄຸມໃນຕົວທີ່ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການແຍກນໍ້າມັນທັງົດ. ຂະບວນການ. ເມື່ອຮອດລະດັບສູງສຸດຂອງນ້ ຳ ມັນທີ່ແຍກອອກຈາກກັນ, ນ້ ຳ ມັນຈະຖືກໄຫຼກັບຄືນສູ່ວົງຈອນຫຼັກຜ່ານທໍ່ສອງທໍ່. ທໍ່ຖືກinັງຢູ່ໃນ siphons ດູດ. ພື້ນທີ່ທັງThisົດນີ້ແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍນ້ ຳ ມັນເພື່ອປ້ອງກັນການສະສົມອາຍແກັສທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຈາກທໍ່ສູບ.

ເທີໂບ

ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ທັນສະໄຫມ, 2,0 dCi (M9R) ແມ່ນ turbocharged. Renault ໄດ້ເຮັດການປ່ຽນແປງຢູ່ທີ່ນີ້ເຊັ່ນດຽວກັນ, ແລະຂ້ອນຂ້າງກວ້າງຂວາງ. ເຄື່ອງຈັກ turbocharger ໃໝ່ ດຽວນີ້ແມ່ນມີຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ ຳ (ຈົນເຖິງດຽວນີ້ພວກເຮົາເຫັນພຽງແຕ່ລະບົບນີ້ກັບເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນ) ໂດຍກົງຈາກວົງຈອນນ້ ຳ ຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຮັບປະກັນອຸນຫະພູມທີ່ ໝັ້ນ ຄົງຕະຫຼອດການເດີນທາງ. ຫລັງຈາກຂີ່ລົດມາດົນໆເທິງທາງດ່ວນ, ບໍ່ຕ້ອງຈອດລົດໄວ້ໄລຍະໜຶ່ງ (ປະມານ 1-2 ນາທີ) ແລະລໍຖ້າໃຫ້ເຄື່ອງ turbocharger ຮ້ອນເຢັນລົງໜ້ອຍໜຶ່ງ. ນີ້ ກຳ ຈັດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເກີດຈາກການເຜົາຜານໃນເວລາທີ່ turbocharger ຮ້ອນແລະບໍ່ເຢັນ. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໄດ້ປ່ຽນ turbo ທີ່ຂ້ອນຂ້າງແຕກຫັກແລະເນົ່າເປື່ອຍຈາກເຄື່ອງຈັກກາຊວນ 1,9 dCi ທີ່ຜ່ານມາດ້ວຍ turbo ທີ່ມີພະລັງກວ່າ. "ນ້ໍາຫນັກເບົາ" ຂອງ turbocharger ໃຫມ່ແມ່ນ vanes ການປ່ຽນແປງທີ່ຄວບຄຸມໂດຍຫນ່ວຍຄວບຄຸມ, ສາມາດຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນການຕື່ມໄດ້ປະສິດທິພາບຫຼາຍແລະໃນເກືອບທຸກລະດັບຄວາມໄວ.

ການສີດ

ລະບົບສີດໄຟຟ້າທົ່ວໄປ, ໃນທີ່ Renault ໃຊ້ EDC 16 CP33 ລຸ້ນລ້າສຸດຈາກ Bosch, ກໍ່ໄດ້ຖືກດັດແປງຄືກັນ. ເຄື່ອງສູບອາຫານໃfor່ສໍາລັບປໍ້ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ CP3 ໃhas່ໄດ້ຖືກພົບເຫັນຢູ່ໃນຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ລະບົບດັ່ງກ່າວຍັງຄົງຄືກັນເກືອບທັງonlyົດ, ມີພຽງແຕ່ປັnewມໃinject່ທີ່ສີດໃສ່ຫຼັກການດູດ, ແລະບໍ່ແມ່ນຫົວສີດແຮງດັນສູງ, ຄືກັບວ່າມັນຢູ່ໃນລະບົບເກົ່າ. ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມການໄຫຼຂອງນໍ້າມັນສະແດງເຖິງຂອບເຂດແລະຂອບເຂດຂອງຫົວສີດຄວນເປີດແລະຄວນໃຫ້ນໍ້າມັນຫຼາຍປານໃດຈາກຖັງໂດຍປໍ້າປ້ອນອາຫານ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການສີດຢາແມ່ນໃຫ້ໂດຍການຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນຢູ່ໃນລາງລົດໄຟຫົວສີດ. ທັນທີຫຼັງຈາກເລີ່ມເຮັດວຽກ, ຈະບໍ່ມີການຕື່ມປະລິມານເຕັມໃນລອກເອົາ, ແຕ່ມີພຽງບາງສ່ວນເທົ່ານັ້ນ, ເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກມີເວລາຈື່ໄດ້ທັນທີຫຼັງຈາກເລີ່ມເຮັດວຽກແລະຄ່ອຍ warm ອຸ່ນຂຶ້ນ. ການຄວບຄຸມຄວາມດັນທາງລົດໄຟຍັງຖືກ ນຳ ໃຊ້ເມື່ອມີການປ່ອຍຄັນເລັ່ງເລັ່ງອອກຢ່າງກະທັນຫັນໃນຂະນະຂັບຂີ່, ສະນັ້ນບໍ່ມີຜົນກະທົບແຮງກົດດັນເກີນໄປ. ມັນເປັນພຽງແຕ່ວ່າເມື່ອເຈົ້າປ່ອຍ pedal, ລົດບໍ່ກະເດັນ. ການເກັບກasesາຊຄືນມາທັງisົດແມ່ນຮັບປະກັນດ້ວຍປ່ຽງgasູນວຽນດ້ວຍອາຍແກັສທີ່ເຮັດດ້ວຍຄວາມເຢັນ, ເຊິ່ງຄວບຄຸມດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າແລະບໍ່ແມ່ນທໍ່ລົມ (ສູນຍາກາດ). ດັ່ງນັ້ນ, ວາວ EGR ສາມາດປ່ຽນຕໍາ ແໜ່ງ ຂອງມັນໄດ້, ເຖິງແມ່ນວ່າສະຖານະການບໍ່ຕ້ອງການມັນກໍ່ຕາມ. ການເຄື່ອນໄຫວນີ້ຮັບປະກັນວ່າວາວບໍ່ໄດ້ຖືກອຸດຕັນດ້ວຍຄວັນexhaustົດແລະການລະບາຍນໍ້າມັນເຄື່ອງຈັກ.

ຫົວສີດ solenoid ໄດ້ຖືກອອກແບບໃand່ແລະຖືກທົດແທນດ້ວຍເຄື່ອງສຽບ piezoelectric ໃ,່, ເຊິ່ງມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງສີດ solenoid, ເຊິ່ງສາມາດບັນລຸຄວາມກົດດັນທີ່ສູງຂຶ້ນ, ເຊິ່ງຢຸດເຊົາເຖິງ 1600 bar, ຫຼັງຈາກນັ້ນນໍ້າມັນກໍ່ຍິ່ງ ໜາ ກວ່າ. ສີດເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໄ້. ໃນເສັ້ນເລືອດຕັນໃນລູກສູບລູກສູບ ໜຶ່ງ, ເຄື່ອງສີດນ້ ຳ ມັນຈະເຮັດໃຫ້ມີການລະບາຍນ້ ຳ ມັນໄດ້ໄວເຖິງຫ້າເທົ່າ. ຜູ້ຜະລິດລະບຸວ່າອັນນີ້ຕົ້ນຕໍແມ່ນມາຈາກຄວາມພະຍາຍາມເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນສຽງລົບກວນຈາກພາຍນອກຂອງ ໜ່ວຍ ກາຊວນທັງົດ.

Renault ພະຍາຍາມຜະລິດອັນທີ່ເອີ້ນວ່າແບບເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຢູ່ສະເີ. ສະນັ້ນ, ໃນການຜະລິດແລະພັດທະນາລົດໃnew່, ລາວຄິດສະເaboutີກ່ຽວກັບລັກສະນະແລະການອະນຸລັກຊັບພະຍາກອນທີ່ບໍ່ສາມາດທົດແທນໄດ້. ເຄື່ອງກອງນໍ້າມັນກາຊວນອັດຕະໂນມັດທີ່ມີການສ້າງຄືນໃregular່ເປັນປົກກະຕິທຸກ 500 1000-15 ກິໂລແມັດ, ຂຶ້ນກັບການກັ່ນຕອງຂອງອຸດຕັນ, ຍັງດູແລການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ. ຖ້າ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກກວດພົບວ່າຄວາມກົດດັນຂຶ້ນຕົ້ນແລະລຸ່ມຂອງການກັ່ນຕອງອະນຸພາກບໍ່ຄືກັນ, ຂະບວນການເຜົາໄbegins້ຈະເລີ່ມຕົ້ນໃນທັນທີ, ເຊິ່ງໃຊ້ເວລາປະມານ 600 ນາທີ, ຂຶ້ນກັບລະດັບການອຸດຕັນຂອງເຄື່ອງກອງ. ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການນີ້, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະຖືກສີດເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງກອງໂດຍເຄື່ອງສີດ piezoelectric, ເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 20 ° C. ຖ້າເຈົ້າຂັບລົດອ້ອມເມືອງເລື້ອຍ frequently, ພວກເຮົາແນະນໍາໃຫ້ເຈົ້າຂັບລົດຂອງເຈົ້າຢູ່ເທິງທາງຫຼວງດ້ວຍຄວາມໄວສູງຂຶ້ນເປັນບາງຄັ້ງຄາວ. ຢ່າງ ໜ້ອຍ XNUMX ນາທີ. ເຄື່ອງຈັກຈະໄດ້ຮັບປະໂຫຍດພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກການແລ່ນໄລຍະໄກອ້ອມຮອບເມືອງ.

ປະສົບການປະຕິບັດ: ເວລາໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກນີ້ມີລັກສະນະການກໍ່ສ້າງເຫລໍກທີ່ແຂງແຮງແລະລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ບໍ່ມີການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງແລະ turbocharger ລະບາຍນ້ໍາ, ມັນກໍ່ບໍ່ມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື. ບາງຄັ້ງມັນອາດຈະເປັນເລື່ອງແປກທີ່ດ້ວຍການປະທັບຕາທີ່ມີຮອຍແຕກພາຍໃຕ້ຫົວກະບອກສູບ, ຍັງມີຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງປັ໊ມນ້ໍາມັນແລະຍັງມີກໍລະນີທີ່ຮູ້ຈັກຂອງການຊັກ crankshaft ເຊິ່ງ bearings rod ເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນ undersized (ດັດແກ້ໃນປີ 2010) ແຕ່ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ over-optimistic. ໄລຍະການປ່ຽນນໍ້າມັນ. - 30 ພັນກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງແນະນໍາໃຫ້ຫຼຸດລົງສູງສຸດ. 15 ກິໂລແມັດ. 

ການຕິດເຊື້ອ

ເຄື່ອງຈັກຊຸດ 2,0 dCi (M9R) ຖືກລວມເຂົ້າກັບກ່ອງເກຍປະສົມແສງສະຫວ່າງທີ່ເບົາກວ່າເພື່ອໃຫ້ແຮງບິດສູງເຖິງ 360 Nm. ຫົກເຄື່ອງມືແລະສາມເພົາຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າກົນໄກຂອງມັນເອງແມ່ນສືບເຊື້ອສາຍມາຈາກຮຸ່ນກ່ອນ, ຊື່ລະຫັດ PK6.

ຮູບແບບລົດທີ່ ໜັກ ກວ່າໃຊ້ລະບົບສາຍສົ່ງແບບເກົ່ານີ້, ມັນມີຄວາມຜິດຫຼາຍ. ການສ້ອມແປງເຄື່ອງຮັບຜິດຊອບເພົາເກຍ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນບັນຫາເວລາເກຍທີ່ໄດ້ກ່າວໄວ້ໃນເວທີສົນທະນາ, ອາດຈະເປັນເລື່ອງຂອງອະດີດແລະພວກເຮົາພຽງແຕ່ສາມາດເຊື່ອໄດ້ຢ່າງ ໜັກ ແໜ້ນ ວ່າລະບົບສາຍສົ່ງ Renault Workshop Retrofit (PK4) ໃnew່ໄດ້ລົບລ້າງບັນຫາທັງaboveົດຂ້າງເທິງແລ້ວ.