clutch ຄູ່
ເນື້ອໃນ
ໃໝ່: Honda ກ້າວໄປສູ່ການແຍກສອງເທົ່າ.
ຖືກ ນຳ ໃຊ້ແລ້ວໃນລົດຍົນ, clutch ສອງແມ່ນຮູບແບບການສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາລະບົບສາຍສົ່ງແບບ ທຳ ມະດາ. ມັນຄັ້ງທໍາອິດປາກົດຢູ່ໃນລົດຈັກໃນ VFR 1200. ໃຫ້ພວກເຮົາເບິ່ງຂະບວນການ "ໃຫມ່" ນີ້ຮ່ວມກັນ.
ການປະດິດສ້າງມາຕັ້ງແຕ່ປີ 1939, ແລະສິດທິບັດໄດ້ຖືກຍື່ນໂດຍຊາວຝຣັ່ງ Adolphe Kegresse. ແນວຄວາມຄິດແມ່ນການນໍາໃຊ້ສອງ clutches ເພື່ອໃຫ້ສາມາດ preselect ບົດລາຍງານຕໍ່ໄປໃນຂະນະທີ່ຫນຶ່ງທີ່ຜ່ານມາແມ່ນຍັງຫວ່າງ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ເມື່ອປ່ຽນຈາກຄວາມໄວຫນຶ່ງໄປຫາອີກ, ທັງສອງ clutches ມ້ວນໃນເວລາດຽວກັນ. ຄົນ ໜຶ່ງ ຄ່ອຍໆຖອຍຫລັງ, ໃນຂະນະທີ່ອີກຄົນ ໜຶ່ງ ເຂົ້າສູ່ການສູ້ຮົບ. ດັ່ງນັ້ນ, ບໍ່ມີການລະເບີດຂອງ torque ຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼາຍ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ traction ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຫຼາຍຂອງລົດຖີບ. ລາຍລະອຽດທີ່ສາມາດສະແດງໄດ້ຢ່າງສົມບູນໃນວິດີໂອ Honda. ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ເກຍເກຍ suspension ລົດຈັກ Ar ທໍາມະດາທີ່ຜ່ອນຄາຍແລະຫຼັງຈາກນັ້ນສັນຍາອີກເທື່ອຫນຶ່ງກັບແຕ່ລະເກຍ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ລົດຈັກທີ່ຮັກສາທັດສະນະຄະຕິຄົງທີ່ຕະຫຼອດໄລຍະເວລາການເລັ່ງທັງຫມົດ.
ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາໄດ້ຮັບທັງຄວາມສຸກແລະຜົນຜະລິດ. ການແກ້ໄຂທີ່ພົບເຫັນການນໍາໃຊ້ທີ່ດີຫຼາຍໃນກິລາ GT ທີ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະໄດ້ຮັບການຕ້ອນຮັບໂດຍຜູ້ໂດຍສານທີ່ຍັງຈະສັ່ນສະເທືອນຫນ້ອຍ.
ຄີກແລະຜ່ານ
ເພື່ອບັນລຸຜົນໄດ້ຮັບນີ້, ກ່ອງເກຍໄດ້ຖືກແບ່ງອອກເປັນສອງສ່ວນ. ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ເຖິງແມ່ນວ່າບົດລາຍງານ (ໃນສີຟ້າໃນຮູບ), ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເຄື່ອງມືຄີກ (ໃນສີແດງ), ແຕ່ລະຄົນມີ clutch ຂອງຕົນເອງ (ຂອງສີດຽວກັນ).
sprockets ແລະ clutches ແມ່ນ mounted ສຸດ shafts ຕົ້ນຕໍ concentric, mahogany ແລ່ນພາຍໃນສີຟ້າ.
ການແກ້ໄຂນີ້ແຕກຕ່າງຈາກລະບົບລົດຍົນ (DTC, DSG, ແລະອື່ນໆ), ທີ່ມີສອງແຜ່ນທໍ່ນ້ໍາ concentric clutches. ຫນຶ່ງໃນ, ຫນຶ່ງພາຍນອກ. ໃນ Honda, ເສັ້ນຜ່າກາງຂອງ clutch ໂດຍລວມບໍ່ປ່ຽນແປງເພາະວ່າພວກເຂົາຢູ່ຂ້າງກັນ, ມັນເປັນພຽງແຕ່ຄວາມຫນາທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.
ສ້ອມ ແລະ ຖັງ
ການເຄື່ອນໄຫວຂອງສ້ອມການຄັດເລືອກແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ສະເຫມີໂດຍຖັງ, ແຕ່ມັນຖືກຄວບຄຸມໂດຍມໍເຕີໄຟຟ້າ, ບໍ່ແມ່ນຕົວເລືອກ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນບໍ່ຢູ່ໃນລົດຈັກ. ກ່າວວ່າເຄື່ອງຈັກສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ດ້ວຍມືໂດຍນັກບິນຂໍຂອບໃຈກັບ commodo ຂັບລົດຄູ່ມື. ຍັງສາມາດເລືອກອັດຕະໂນມັດ 100% ດ້ວຍ 2 ທາງເລືອກໃຫ້ເລືອກຄື: Normal (D) ຫຼື Sport (S), ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການປ່ຽນເກຍລ່າຊ້າ ແລະມັກການ revs ສູງ. ການຄວບຄຸມ clutch ແມ່ນ electro-hydraulic. ມັນໃຊ້ຄວາມກົດດັນນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງມັນຂັບຜ່ານ solenoids ຄວບຄຸມໂດຍ ECU. ເພາະສະນັ້ນ, ບໍ່ມີ lever clutch ກ່ຽວກັບການພວງມາໄລ. ຄຸນນະສົມບັດນີ້ເພີ່ມຄວາມກົດດັນໃນແຜ່ນ clutch ໂດຍການນໍາໃຊ້ພາກຮຽນ spring ທີ່ເຂັ້ມແຂງ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນຂອງແຜ່ນໃນຄວາມໂປດປານຂອງຄວາມຫນາຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ເຊິ່ງບາງສ່ວນຊົດເຊີຍສໍາລັບການມີ 2 clutches. ຖ້ານັກບິນປະຕິບັດການດັ່ງກ່າວດ້ວຍຕົນເອງ, ແຮງດັນຂອງ lever ອາດຈະຫຼາຍເກີນໄປ, ແຕ່ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກ.
ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກອື່ນໆໃນສາຍຕາ?
clutch ສອງຄວນຈະຖືກເກັບໄວ້ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ (ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງການ), ແຕ່ມັນສະຫນອງການປະຕິບັດຄືກັນກັບລະບົບສາຍສົ່ງທໍາມະດາ. Honda ກ່າວວ່າມັນສາມາດປັບຕົວເຂົ້າກັບເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດໂດຍບໍ່ມີການທໍາລາຍສະຖາປັດຕະຍະກໍາຂອງພວກເຂົາ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາສາມາດຈິນຕະນາການເບິ່ງອະນາຄົດໃນແບບອື່ນໆຫຼືແມ້ແຕ່ຢູ່ໃນລົດຈັກ GP ຫຼື SBK. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ຄວາມຕໍ່ເນື່ອງຂອງແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກເຮັດໃຫ້ການຍຶດລໍ້ທີ່ດີກວ່າ, ເຊິ່ງອາດຈະປັບປຸງເວລາຕື່ມອີກ ...
ຖ້າຫາກວ່າທ່ານກໍາລັງສູນເສຍໄປໃນບັນດາປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຫຼາຍ, Le Repaire ໄດ້ປັບປຸງຢ່າງສົມບູນບັນຫາ.
ຮູບພາບທີ່ມີລັກສະນະ
Honda ເນັ້ນຫນັກເຖິງຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງລະບົບຂອງມັນ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ທໍ່ນ້ໍາມັນທັງຫມົດແມ່ນປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຫລໍ່ຫລອມ crankcase ແທນທີ່ຈະຖືກຜະລິດດ້ວຍທໍ່ພາຍນອກ.
ທັງສອງ clutches ແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກ. solenoids ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍການສັກຢາຄອມພິວເຕີຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນເພື່ອຮັບປະກັນລະດັບ skating ທີ່ເຫມາະສົມ.
