ລົດໄຟຟ້າ Nikola Tesla

ເນື້ອໃນ

ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ. ເປັນຫຍັງແລະເວລາໃດ
ມໍເຕີ ໜຶ່ງ ຫລືສອງ
ລົດໄຟຟ້າ Nikola Tesla
ບໍລິສັດລົດຈັກໄຟຟ້າ
ມໍເຕີໄຟຟ້າບໍ່ສະດວກຫລື synchronous
ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ. ເປັນຫຍັງແລະເວລາໃດ

ຄວາມຈິງພື້ນຖານແມ່ນວ່າບັນຫາຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບແຫຼ່ງພະລັງງານ, ແຕ່ພວກເຂົາສາມາດເບິ່ງໄດ້ຈາກທັດສະນະທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບສິ່ງຫຼາຍຢ່າງໃນຊີວິດທີ່ພວກເຮົາຍອມຮັບ, ມໍເຕີໄຟຟ້າແລະລະບົບການຄວບຄຸມໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຖືວ່າເປັນອຸປະກອນທີ່ມີປະສິດທິພາບແລະເຊື່ອຖືໄດ້ທີ່ສຸດໃນຍານພາຫະນະເຫຼົ່ານີ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເພື່ອບັນລຸສະຖານະການດັ່ງກ່າວ, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ມາຫຼາຍວິທີທາງໃນວິວັດທະນາ - ຈາກການຄົ້ນພົບການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງໄຟຟ້າແລະການສະກົດຈິດເພື່ອການຫັນເປັນປະສິດທິພາບຂອງຕົນເປັນກໍາລັງກົນຈັກ. ຫົວຂໍ້ນີ້ມັກຈະຖືກປະເມີນຫນ້ອຍລົງໃນແງ່ຂອງການເວົ້າກ່ຽວກັບການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ແຕ່ມັນກໍ່ກາຍເປັນຄວາມຈໍາເປັນທີ່ຈະເວົ້າຫຼາຍຂື້ນກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ເອີ້ນວ່າມໍເຕີໄຟຟ້າ.

ມໍເຕີ ໜຶ່ງ ຫລືສອງ

ຖ້າທ່ານເບິ່ງເສັ້ນສະແດງປະສິດທິພາບຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນປະເພດໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານຈະສັງເກດເຫັນວ່າມັນມີປະສິດທິພາບສູງກວ່າ 85 ເປີເຊັນ, ມັກຈະຫຼາຍກວ່າ 90 ເປີເຊັນ, ແລະມັນມີປະສິດທິພາບສູງສຸດຢູ່ທີ່ປະມານ 75 ເປີເຊັນ. ສູງສຸດ. ໃນຂະນະທີ່ພະລັງງານແລະຂະຫນາດຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນ, ລະດັບປະສິດທິພາບຂະຫຍາຍຕາມຄວາມເຫມາະສົມ, ບ່ອນທີ່ມັນສາມາດບັນລຸສູງສຸດຂອງມັນເຖິງແມ່ນວ່າກ່ອນຫນ້ານັ້ນ - ບາງຄັ້ງການໂຫຼດ 20 ເປີເຊັນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີອີກດ້ານຫນຶ່ງຂອງຫຼຽນ - ເຖິງວ່າຈະມີການຂະຫຍາຍຂອງປະສິດທິພາບທີ່ສູງຂຶ້ນ, ການນໍາໃຊ້ມໍເຕີທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງທີ່ມີການໂຫຼດຕ່ໍາຫຼາຍອີກເທື່ອຫນຶ່ງສາມາດນໍາໄປສູ່ການເຂົ້າໄປໃນເຂດທີ່ມີປະສິດທິພາບຕໍ່າເລື້ອຍໆ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບຂະຫນາດ, ພະລັງງານ, ຈໍານວນ (ຫນຶ່ງຫຼືສອງ) ແລະການນໍາໃຊ້ (ຫນຶ່ງຫຼືສອງຂຶ້ນກັບການໂຫຼດ) ຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າແມ່ນຂະບວນການທີ່ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການອອກແບບໃນການກໍ່ສ້າງລົດ. ໃນສະພາບການນີ້, ມັນເປັນທີ່ເຂົ້າໃຈໄດ້ວ່າເປັນຫຍັງມັນດີກວ່າທີ່ຈະມີສອງມໍເຕີແທນທີ່ຈະມີອໍານາດຫຼາຍ, ຄືເພື່ອບໍ່ໃຫ້ມັນມັກຈະເຂົ້າໄປໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີປະສິດທິພາບຕໍ່າ, ແລະຍ້ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການປິດມັນໃນເວລາໂຫຼດຕ່ໍາ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນການໂຫຼດບາງສ່ວນ, ຕົວຢ່າງ, ໃນ Tesla Model 3 Performance, ພຽງແຕ່ເຄື່ອງຈັກຫລັງຖືກນໍາໃຊ້. ໃນຮຸ່ນທີ່ມີອໍານາດຫນ້ອຍ, ມັນເປັນອັນດຽວ, ແລະໃນຮຸ່ນທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍ, ແກນ asynchronous ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບແກນທາງຫນ້າ. ນີ້ແມ່ນປະໂຫຍດອີກອັນຫນຶ່ງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ - ພະລັງງານສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ, ຮູບແບບຕ່າງໆໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍອີງຕາມຄວາມຕ້ອງການປະສິດທິພາບ, ແລະສາຍໄຟຟ້າສອງແມ່ນເປັນຜົນຂ້າງຄຽງທີ່ເປັນປະໂຫຍດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປະສິດທິພາບຕ່ໍາໃນການໂຫຼດຕ່ໍາບໍ່ໄດ້ປ້ອງກັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າ, ບໍ່ເຫມືອນກັບເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ມໍເຕີໄຟຟ້າສ້າງແຮງດັນດ້ວຍຄວາມໄວສູນເນື່ອງຈາກຫຼັກການພື້ນຖານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງການດໍາເນີນງານແລະປະຕິສໍາພັນລະຫວ່າງສະຫນາມແມ່ເຫຼັກເຖິງແມ່ນວ່າພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂດັ່ງກ່າວ. ຄວາມຈິງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງຂອງປະສິດທິພາບແມ່ນຢູ່ໃນຫົວໃຈຂອງການອອກແບບເຄື່ອງຈັກແລະຮູບແບບການເຮັດວຽກ - ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຂະຫນາດໃຫຍ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລ່ນໃນເວລາໂຫຼດຕ່ໍາຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບ.

ດ້ວຍການພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວຂອງການເຄື່ອນໄຫວໄຟຟ້າ, ຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງການຜະລິດ motor ແມ່ນຂະຫຍາຍຕົວ. ຂໍ້ຕົກລົງ ແລະການຈັດການຫຼາຍຂຶ້ນນັບມື້ນັບໄດ້ຮັບການພັດທະນາ, ເຊິ່ງຜູ້ຜະລິດບາງຄົນເຊັ່ນ BMW ແລະ VW ອອກແບບ ແລະຜະລິດລົດຂອງຕົນເອງ, ຄົນອື່ນຊື້ຮຸ້ນໃນບໍລິສັດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບທຸລະກິດນີ້, ແລະຍັງມີແຫຼ່ງອື່ນໆໃຫ້ກັບຜູ້ສະໜອງເຊັ່ນ Bosch. ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ຖ້າທ່ານອ່ານຂໍ້ມູນສະເພາະຂອງຕົວແບບທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າ, ທ່ານຈະເຫັນວ່າມໍເຕີຂອງມັນແມ່ນ "AC ແມ່ເຫຼັກຖາວອນ synchronous". ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຜູ້ບຸກເບີກ Tesla ໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂອື່ນໆໃນທິດທາງນີ້ - ມໍເຕີ asynchronous ໃນທຸກຮຸ່ນທີ່ຜ່ານມາແລະການປະສົມປະສານຂອງ asynchronous ແລະອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. “ມໍເຕີສະຫຼັບຄວາມຕ້ານທານເປັນການຂັບເພົາຫລັງໃນ 3 ຮູບແບບການປະຕິບັດ. ໃນລຸ້ນທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າທີ່ມີລໍ້ຫລັງເທົ່ານັ້ນ, ມັນເປັນອັນດຽວ. Audi ຍັງໃຊ້ມໍເຕີ induction ສໍາລັບຮູບແບບ q-tron ແລະການປະສົມປະສານຂອງມໍເຕີ synchronous ແລະ asynchronous ສໍາລັບ e-tron Q4 ທີ່ຈະມາເຖິງ. ມັນກ່ຽວກັບຫຍັງແທ້?

ລົດໄຟຟ້າ Nikola Tesla

ຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Nikola Tesla ໄດ້ປະດິດເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າແບບບໍ່ກົງກັນຫຼືເວົ້າອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ວ່າ, ມໍເຕີໄຟຟ້າ "ບໍ່ກົງກັນ" (ກັບມາໃນທ້າຍສະຕະວັດທີ 19) ບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າລົດ Tesla Motors ເປັນ ໜຶ່ງ ໃນສອງສາມລົດທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວ. . ... ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຫຼັກການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກ Tesla ໄດ້ກາຍເປັນທີ່ນິຍົມຫຼາຍຂຶ້ນໃນຊຸມປີ 60, ໃນເວລາທີ່ອຸປະກອນເຊມິຄອນດັກເຕີໄດ້ປະກົດຕົວເທື່ອລະກ້າວພາຍໃຕ້ແສງຕາເວັນ, ແລະວິສະວະກອນອາເມລິກາ Alan Coconi ໄດ້ພັດທະນາອິນເຕີມິເຕີເຊມິຄອນດັກເຕີແບບພົກພາທີ່ສາມາດປ່ຽນແບັດເຕີຣີໂດຍກົງ (DC) ໄປເປັນກະແສສະຫຼັບ (AC) ) ຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງເຄື່ອງຈັກ induction, ແລະໃນທາງກັບກັນ (ໃນຂະບວນການກູ້ຄືນ). ການປະສົມປະສານຂອງອິນເວີເຕີ (ທີ່ຮູ້ຈັກກັນວ່າເປັນຕົວປ່ຽນວິສະວະກໍາ) ແລະມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ພັດທະນາໂດຍ Coconi ໄດ້ກາຍເປັນພື້ນຖານສໍາລັບ GM EV1 ທີ່ມີຊື່ສຽງແລະໃນຮູບແບບທີ່ຫລອມໂລຫະກວ່າ, tZERO ກິລາ. ຄ້າຍຄືກັນກັບການຄົ້ນຫາວິສະວະກອນຍີ່ປຸ່ນຈາກ Toyota ໃນຂະບວນການສ້າງ Prius ແລະເປີດສິດທິບັດ TRW, ຜູ້ສ້າງຂອງ Tesla ຄົ້ນພົບລົດ tZERO. ໃນທີ່ສຸດ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຊື້ໃບອະນຸຍາດ tZero ແລະໃຊ້ມັນເພື່ອສ້າງຖະ ໜົນ ຫົນທາງ.
ປະໂຫຍດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງມໍເຕີອິນເຕີລິງແມ່ນມັນບໍ່ໄດ້ໃຊ້ແມ່ເຫຼັກຖາວອນແລະບໍ່ຕ້ອງການໂລຫະທີ່ມີລາຄາແພງຫຼືຫາຍາກ, ເຊິ່ງມັກຈະຖືກຂຸດຄົ້ນໃນສະພາບທີ່ສ້າງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງສິນ ທຳ ໃຫ້ແກ່ຜູ້ບໍລິໂພກ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທັງເຄື່ອງຈັກປະສົມແມ່ເຫຼັກແບບສະກົດຈິດແບບຖາວອນແລະແບບຖາວອນເຮັດໃຫ້ການ ນຳ ໃຊ້ຄວາມກ້າວ ໜ້າ ທາງເຕັກໂນໂລຢີຢ່າງເຕັມທີ່ໃນອຸປະກອນ semiconductor, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສ້າງ MOSFET ທີ່ມີ transistors ຜົນກະທົບພາກສະ ໜາມ ແລະ transistor ໂດດດ່ຽວໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້ (IGBTs). ມັນແມ່ນຄວາມຄືບ ໜ້າ ນີ້ທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດສ້າງອຸປະກອນກະແສໄຟຟ້າຂະ ໜາດ ກະທັດລັດທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລະໂດຍທົ່ວໄປເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າທັງ ໝົດ ໃນພາຫະນະໄຟຟ້າ. ມັນອາດເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ ສຳ ຄັນວ່າຄວາມສາມາດທີ່ຈະປ່ຽນ DC ໃຫ້ເປັນ ໝໍ້ ໄຟ AC 150 ໄລຍະແລະກົງກັນຂ້າມສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມກ້າວ ໜ້າ ທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີຄວບຄຸມ, ແຕ່ຄວນຈື່ໄວ້ວ່າກະແສໄຟຟ້າໃນໄຟຟ້າບັນລຸລະດັບສູງຫຼາຍກ່ວາປົກກະຕິໃນຄົວເຮືອນ ເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະມັກຈະມີຄ່າເກີນ XNUMX amperes. ນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນຫຼາຍທີ່ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າຕ້ອງປະຕິບັດ.

ແຕ່ກັບໄປເວົ້າເຖິງປະເດັນຂອງເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ພວກມັນສາມາດຖືກຈັດປະເພດໃຫ້ເປັນຄຸນສົມບັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະ "ໄລຍະເວລາ" ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນນັ້ນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ນີ້ແມ່ນຜົນຂອງວິທີການສ້າງທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ ສຳ ຄັນກວ່າເກົ່າໃນແງ່ຂອງການຜະລິດແລະການໂຕ້ຕອບຂອງຂົງເຂດແມ່ເຫຼັກ. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າແຫຼ່ງພະລັງງານໃນຄົນທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີແມ່ນກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງ, ຜູ້ອອກແບບລະບົບໄຟຟ້າກໍ່ບໍ່ໄດ້ຄິດເຖິງການໃຊ້ມໍເຕີ DC. ເຖິງແມ່ນວ່າການເອົາການສູນເສຍການປ່ຽນໃຈເຫລື້ອມໃສເຂົ້າໃນບັນຊີ, ຫນ່ວຍ AC ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນຫນ່ວຍງານທີ່ມີການປະສົມປະສານຫຼາຍກວ່າການແຂ່ງຂັນກັບອົງປະກອບ DC. ສະນັ້ນມໍເຕີທີ່ປະສົມປະສານຫລື asynchronous ຫມາຍຄວາມວ່າແນວໃດແທ້?

ບໍລິສັດລົດຈັກໄຟຟ້າ

ທັງເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າທີ່ປະສົມປະສານແລະ asynchronous ແມ່ນຂອງປະເພດເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າແບບແມ່ເຫຼັກ ໝູນ ວຽນທີ່ມີຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງພະລັງງານສູງ. ໂດຍທົ່ວໄປ, rotor induction ປະກອບດ້ວຍແບບງ່າຍດາຍຂອງແຜ່ນແຂງ, ອາລູມິນຽມຫຼືໂລຫະໂລຫະທອງແດງ (ໃຊ້ຫຼາຍຂື້ນໃນເວລາບໍ່ດົນມານີ້) ດ້ວຍລວດໃນວົງປິດ. ກະແສໃນກະແສ stator windings ເປັນຄູ່ກົງກັນຂ້າມ, ກະແສຈາກ ໜຶ່ງ ໃນສາມໄລຍະແມ່ນໄຫຼໃນແຕ່ລະຄູ່. ເນື່ອງຈາກວ່າໃນແຕ່ລະມັນມັນຖືກປ່ຽນເປັນໄລຍະໂດຍ 120 ອົງສາທຽບເທົ່າກັບບ່ອນອື່ນ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າສະ ໜາມ ແມ່ເຫຼັກ ໝູນ ວຽນ. ການຕັດກັນຂອງ rotor windings ກັບສາຍຂອງແມ່ເຫຼັກແມ່ເຫຼັກຈາກສະ ໜາມ ທີ່ສ້າງຂື້ນໂດຍ stator ນຳ ໄປສູ່ກະແສຂອງກະແສໃນ rotor, ຄ້າຍຄືກັນກັບການໂຕ້ຕອບໃນເຄື່ອງແປງໄຟຟ້າ.
ພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກທີ່ໄດ້ຮັບຜົນໄດ້ຮັບໂຕ້ຕອບກັບ "ການຫມູນວຽນ" ໃນ stator, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການຍຶດກົນຂອງ rotor ແລະການຫມູນວຽນຕໍ່ໄປ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າປະເພດນີ້, rotor ສະ ເໝີ ທາງຫຼັງຂອງສະ ໜາມ, ເພາະວ່າຖ້າບໍ່ມີການເຄື່ອນໄຫວທີ່ກ່ຽວຂ້ອງລະຫວ່າງສະ ໜາມ ແລະ rotor, ບໍ່ມີສະ ໜາມ ແມ່ເຫຼັກທີ່ຈະຖືກຜະລິດຢູ່ໃນ rotor. ດັ່ງນັ້ນ, ລະດັບຄວາມໄວສູງສຸດແມ່ນ ກຳ ນົດໂດຍຄວາມຖີ່ຂອງກະແສການສະ ໜອງ ແລະການໂຫຼດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເນື່ອງຈາກປະສິດທິພາບສູງຂື້ນຂອງມໍເຕີທີ່ມີການປະສົມປະສານ, ຜູ້ຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່ຍຶດຕິດກັບມັນ, ແຕ່ຍ້ອນເຫດຜົນບາງຢ່າງຂ້າງເທິງ, Tesla ຍັງຄົງເປັນຜູ້ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ມໍເຕີ asynchronous.

ແມ່ນແລ້ວ, ເຄື່ອງເຫຼົ່ານີ້ມີລາຄາຖືກກວ່າ, ແຕ່ພວກມັນມີຂໍ້ເສຍ, ແລະທຸກຄົນທີ່ໄດ້ທົດສອບການເລັ່ງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຫຼາຍຄັ້ງກັບ Model S ຈະບອກທ່ານວ່າປະສິດທິພາບຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນແຕ່ລະຄັ້ງ. ຂະບວນການຂອງການ induction ແລະການໄຫຼຂອງປະຈຸບັນນໍາໄປສູ່ການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ, ແລະໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງບໍ່ cooled ພາຍໃຕ້ການໂຫຼດສູງ, ຄວາມຮ້ອນສະສົມແລະຄວາມສາມາດຂອງມັນແມ່ນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ສໍາລັບຈຸດປະສົງປ້ອງກັນ, ເອເລັກໂຕຣນິກຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານຂອງປະຈຸບັນແລະການປະຕິບັດການເລັ່ງໄດ້ຖືກຊຸດໂຊມ. ແລະອີກອັນຫນຶ່ງ - ເພື່ອຖືກນໍາໃຊ້ເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດ, ມໍເຕີ induction ຕ້ອງໄດ້ຮັບການສະກົດຈິດ - ນັ້ນແມ່ນ, ເພື່ອ "ຜ່ານ" ປະຈຸບັນເບື້ອງຕົ້ນໂດຍຜ່ານ stator, ເຊິ່ງສ້າງພາກສະຫນາມແລະປະຈຸບັນໃນ rotor ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນຂະບວນການ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລາວສາມາດລ້ຽງຕົວເອງໄດ້.

ມໍເຕີໄຟຟ້າບໍ່ສະດວກຫລື synchronous

ຫົວ ໜ່ວຍ ປະສານງານມີປະສິດທິພາບແລະຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງພະລັງງານສູງຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ ສຳ ຄັນລະຫວ່າງມໍເຕີມໍເລີ້ແມ່ນວ່າສະ ໜາມ ແມ່ເຫຼັກໃນ rotor ບໍ່ໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນໂດຍການໂຕ້ຕອບກັບ stator, ແຕ່ເປັນຜົນມາຈາກກະແສທີ່ໄຫຼຜ່ານກະແສລົມເພີ່ມເຕີມທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນມັນ, ຫລືແມ່ເຫຼັກຖາວອນ. ດັ່ງນັ້ນ, ພາກສະຫນາມໃນ rotor ແລະພາກສະຫນາມໃນ stator ແມ່ນ synchronous, ແຕ່ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງມໍເຕີຍັງຂື້ນກັບການຫມູນວຽນຂອງພາກສະຫນາມ, ຕາມລໍາດັບ, ກ່ຽວກັບຄວາມຖີ່ແລະການໂຫຼດໃນປະຈຸບັນ. ເພື່ອຫລີກລ້ຽງຄວາມຕ້ອງການໃນການສະ ໜອງ ພະລັງງານເພີ່ມເຕີມຕໍ່ກະແສລົມ, ເຊິ່ງເພີ່ມການໃຊ້ພະລັງງານແລະສ້າງຄວາມສັບສົນໃນການຄວບຄຸມປັດຈຸບັນ, ມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ມີສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຄົງທີ່ແມ່ນໃຊ້ໃນພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ທັນສະ ໄໝ ແລະແບບປະສົມ. ກັບແມ່ເຫຼັກຖາວອນ. ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ເກືອບທັງ ໝົດ ຜູ້ຜະລິດພາຫະນະດັ່ງກ່າວໃນປະຈຸບັນແມ່ນໃຊ້ຫົວ ໜ່ວຍ ປະເພດນີ້, ສະນັ້ນ, ຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນ, ມັນຍັງຈະມີບັນຫາກັບການຂາດແຄນແຜ່ນດິນໂລກຫາຍາກທີ່ມີລາຄາແພງ neodymium ແລະ dysprosium. ການຫຼຸດຜ່ອນການ ນຳ ໃຊ້ຂອງພວກມັນແມ່ນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງຄວາມຕ້ອງການຈາກວິສະວະກອນໃນຂະ ແໜງ ນີ້.

ການອອກແບບຂອງແກນ rotor ສະເຫນີທ່າແຮງທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດສໍາລັບການປັບປຸງການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ.
ມີວິທີແກ້ໄຂທາງດ້ານເທກໂນໂລຍີຕ່າງໆທີ່ມີແມ່ເຫຼັກຕິດຢູ່ດ້ານ, rotor ຮູບຊົງແຜ່ນ, ມີແມ່ເຫຼັກກໍ່ສ້າງພາຍໃນ. ຫນ້າສົນໃຈນີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂຂອງ Tesla, ເຊິ່ງໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງທີ່ເອີ້ນວ່າ Switched Reluctance Motor ເພື່ອຂັບລົດແກນຫລັງຂອງ Model 3. "Reluctance", ຫຼືການຕໍ່ຕ້ານແມ່ເຫຼັກ, ແມ່ນຄໍາສັບທີ່ກົງກັນຂ້າມກັບການນໍາແມ່ເຫຼັກ, ຄ້າຍຄືກັນກັບການຕໍ່ຕ້ານໄຟຟ້າແລະການນໍາໄຟຟ້າຂອງວັດສະດຸ. ມໍເຕີຂອງປະເພດນີ້ໃຊ້ປະກົດການທີ່ flux ແມ່ເຫຼັກມັກຈະຜ່ານພາກສ່ວນຂອງວັດສະດຸທີ່ມີຄວາມຕ້ານທານກັບແມ່ເຫຼັກຫນ້ອຍທີ່ສຸດ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເຄື່ອນຍ້າຍວັດສະດຸທີ່ມັນໄຫຼຜ່ານທາງຮ່າງກາຍເພື່ອໃຫ້ຜ່ານພາກສ່ວນທີ່ມີຄວາມຕ້ານທານຫນ້ອຍທີ່ສຸດ. ຜົນກະທົບນີ້ແມ່ນໃຊ້ໃນມໍເຕີໄຟຟ້າເພື່ອສ້າງການເຄື່ອນໄຫວຫມຸນ - ສໍາລັບການນີ້, ວັດສະດຸທີ່ມີການຕໍ່ຕ້ານແມ່ເຫຼັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນສະລັບກັນໃນ rotor: ແຂງ (ໃນຮູບແບບຂອງແຜ່ນ ferrite neodymium) ແລະອ່ອນ (ແຜ່ນເຫຼັກ). ໃນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະຜ່ານອຸປະກອນການຕໍ່ຕ້ານຕ່ໍາ, flux ຂອງແມ່ເຫຼັກຈາກ stator rotates rotor ຈົນກ່ວາມັນໄດ້ຖືກຕໍາແຫນ່ງເພື່ອເຮັດແນວນັ້ນ. ດ້ວຍການຄວບຄຸມໃນປະຈຸບັນ, ພາກສະຫນາມຢູ່ສະເຫມີ rotates rotor ໃນຕໍາແຫນ່ງທີ່ສະດວກສະບາຍ. ນັ້ນແມ່ນ, ການຫມູນວຽນບໍ່ໄດ້ລິເລີ່ມໃນຂອບເຂດດັ່ງກ່າວໂດຍການໂຕ້ຕອບຂອງພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກເປັນແນວໂນ້ມຂອງພາກສະຫນາມທີ່ຈະໄຫຼຜ່ານວັດສະດຸທີ່ມີຄວາມຕ້ານທານຫນ້ອຍທີ່ສຸດແລະຜົນຂອງການຫມຸນຂອງ rotor. ໂດຍການສະຫຼັບວັດສະດຸທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຈໍານວນຂອງອົງປະກອບລາຄາແພງແມ່ນຫຼຸດລົງ.

ອີງຕາມການອອກແບບ, ເສັ້ນໂຄ້ງປະສິດທິພາບແລະການປ່ຽນແປງຂອງແຮງບິດກັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ມໍເຕີ induction ມີປະສິດທິພາບຕໍ່າສຸດ, ແລະທີ່ສູງທີ່ສຸດມີແມ່ເຫຼັກພື້ນຜິວ, ແຕ່ໃນພາຍຫລັງມັນຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາດ້ວຍຄວາມໄວ. ເຄື່ອງຈັກ BMW i3 ມີລັກສະນະປະສົມທີ່ເປັນເອກະລັກ, ຍ້ອນການອອກແບບທີ່ປະສົມປະສານການສະກົດຈິດຖາວອນແລະຜົນກະທົບ "ລັງເລ" ທີ່ອະທິບາຍຂ້າງເທິງ. ດັ່ງນັ້ນ, ມໍເຕີໄຟຟ້າບັນລຸລະດັບສູງຂອງພະລັງງານຄົງທີ່ແລະແຮງບິດທີ່ມີລັກສະນະຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ rotor ກະຕຸ້ນໄຟຟ້າ, ແຕ່ມີນ້ໍາຫນັກຫນ້ອຍກວ່າພວກມັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ອັນສຸດທ້າຍແມ່ນມີປະສິດທິພາບໃນຫຼາຍດ້ານ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນນ້ໍາຫນັກ). ຫຼັງຈາກທັງຫມົດນີ້, ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າປະສິດທິພາບຫຼຸດລົງໃນຄວາມໄວສູງ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ຜະລິດຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍເວົ້າວ່າພວກເຂົາຈະສຸມໃສ່ການສົ່ງສອງຄວາມໄວສໍາລັບມໍເຕີໄຟຟ້າ.

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

Tesla ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກຫຍັງ? ທຸກໆແບບ Tesla ແມ່ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ດັ່ງນັ້ນພວກມັນຖືກຕິດຕັ້ງສະເພາະກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ. ເກືອບທຸກຕົວແບບຈະມີມໍເຕີ induction AC 3 ເຟດພາຍໃຕ້ຝາປິດ.
ເຄື່ອງຈັກ Tesla ເຮັດວຽກແນວໃດ? ມໍເຕີໄຟຟ້າ asynchronous ເຮັດວຽກເນື່ອງຈາກການປະກົດຕົວຂອງ EMF ເນື່ອງຈາກການຫມຸນໃນ stator stationary ຂອງພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກ. ການເດີນທາງຍ້ອນກັບແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໂດຍການປີ້ນກັບ polarity ໃນ coils starter.
ເຄື່ອງຈັກ Tesla ຢູ່ໃສ? ລົດ Tesla ແມ່ນຂັບລົດລໍ້ຫລັງ. ດັ່ງນັ້ນ, ມໍເຕີຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງ shafts axle ຫລັງ. ມໍເຕີປະກອບດ້ວຍ rotor ແລະ stator, ເຊິ່ງພຽງແຕ່ຕິດຕໍ່ກັນແລະກັນຜ່ານລູກປືນ.
ເຄື່ອງຈັກ Tesla ມີນໍ້າໜັກເທົ່າໃດ? ນ້ໍາຫນັກຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ປະກອບສໍາລັບແບບ Tesla ແມ່ນ 240 ກິໂລກຣາມ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວການດັດແປງເຄື່ອງຈັກຫນຶ່ງແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້.