ທົດສອບການຂັບລົດໄຟຟ້າ: ເວລານີ້ຕະຫຼອດໄປ
ຈາກ Camilla Genasi ຜ່ານ GM EV1 ເຖິງ Tesla Model X, ຫຼືປະຫວັດຂອງພາຫະນະໄຟຟ້າ
ເລື່ອງກ່ຽວກັບລົດຍົນໄຟຟ້າສາມາດອະທິບາຍໄດ້ວ່າເປັນການສະແດງສາມຢ່າງ. ການເລົ່າເລື່ອງຕົ້ນຕໍມາຮອດປະຈຸບັນນີ້ຍັງຄົງຢູ່ໃນຂົງເຂດຄວາມຕ້ອງການຂອງອຸປະກອນໄຟຟ້າທີ່ ເໝາະ ສົມ, ຮັບປະກັນພະລັງງານພຽງພໍ ສຳ ລັບຄວາມຕ້ອງການຂອງລົດໄຟຟ້າ.
ຫ້າປີກ່ອນ Karl Benz ແນະນໍາລົດສາມລໍ້ທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຕົວເອງໃນປີ 1886, ຊາວຝຣັ່ງ Gustav Trouv ໄດ້ຂັບລົດໄຟຟ້າຂອງລາວດ້ວຍຈໍານວນລໍ້ດຽວກັນຜ່ານ Exposition D'Electricite ໃນປາຣີ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຊາວອາເມຣິກັນຈະໄດ້ຮັບການເຕືອນວ່າເພື່ອນຮ່ວມຊາດ Thomas Davenport ໄດ້ສ້າງສິ່ງດັ່ງກ່າວກ່ອນ 47 ປີ. ແລະນີ້ເກືອບຈະເປັນຄວາມຈິງ, ເພາະວ່າແທ້ຈິງແລ້ວໃນປີ 1837, ຊ່າງຕັດຜົມ Davenport ໄດ້ສ້າງລົດໄຟຟ້າແລະ "ຂັບເຄື່ອນ" ມັນໄປຕາມທາງລົດໄຟ, ແຕ່ຄວາມຈິງນີ້ແມ່ນມາພ້ອມກັບລາຍລະອຽດນ້ອຍໆ - ບໍ່ມີຫມໍ້ໄຟໃນລົດ. ດັ່ງນັ້ນ, ເວົ້າຢ່າງເຂັ້ມງວດ, ໃນປະຫວັດສາດ, ລົດນີ້ສາມາດຖືກພິຈາລະນາເປັນລົດລາງຊັ້ນນໍາ, ແລະບໍ່ແມ່ນລົດໄຟຟ້າ.
ຊາວຝຣັ່ງອີກຄົນຫນຶ່ງ, ນັກຟິສິກ Gaston Plante, ໄດ້ປະກອບສ່ວນທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ການເກີດຂອງລົດໄຟຟ້າຄລາສສິກ: ລາວໄດ້ສ້າງແບດເຕີຣີອາຊິດນໍາແລະແນະນໍາມັນໃນປີ 1859, ໃນປີດຽວກັນກັບການຜະລິດນ້ໍາມັນການຄ້າໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນສະຫະລັດ. ເຈັດປີຕໍ່ມາ, ໃນບັນດາຊື່ທອງທີ່ຊຸກຍູ້ໃຫ້ການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ, ຊື່ຂອງຊາວເຢຍລະມັນ Werner von Siemens ໄດ້ຖືກບັນທຶກໄວ້. ມັນແມ່ນກິດຈະກໍາຂອງຜູ້ປະກອບການຂອງລາວທີ່ນໍາໄປສູ່ຄວາມສໍາເລັດຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງ, ພ້ອມກັບແບດເຕີລີ່, ໄດ້ກາຍເປັນແຮງຈູງໃຈທີ່ມີປະສິດທິພາບໃນການພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ໃນປີ 1882, ລົດໄຟຟ້າສາມາດເຫັນໄດ້ຕາມຖະຫນົນຂອງເບີລິນ, ແລະເຫດການນີ້ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການພັດທະນາຢ່າງໄວວາຂອງລົດໄຟຟ້າໃນເອີຣົບແລະສະຫະລັດ, ບ່ອນທີ່ມີຮູບແບບໃຫມ່ໆຫຼາຍຂື້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຜ້າມ່ານໄດ້ຖືກຍົກຂຶ້ນມາໃນການປະຕິບັດທໍາອິດຂອງ electromobility, ອະນາຄົດທີ່ເບິ່ງຄືວ່າສົດໃສໃນເວລານັ້ນ. ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ສໍາຄັນແລະຈໍາເປັນສໍາລັບການນີ້ໄດ້ຖືກ invented ແລ້ວ, ແລະຄວາມສົດໃສດ້ານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ບໍ່ມີສຽງແລະມີກິ່ນຫອມແມ່ນກາຍເປັນ bleak ເພີ່ມຂຶ້ນ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນທ້າຍສະຕະວັດທີ່ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານຂອງຫມໍ້ໄຟອາຊິດຂີ້ກົ່ວມີພຽງແຕ່ເກົ້າວັດຕໍ່ກິໂລກໍາ (ເກືອບ 20 ເທົ່າຂອງແບດເຕີລີ່ lithium-ion ລຸ້ນລ້າສຸດ), ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າມີລະດັບຄວາມຫນ້າພໍໃຈເຖິງ 80 ກິໂລແມັດ. ນີ້ແມ່ນໄລຍະທາງທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງໃນໄລຍະເວລາທີ່ການເດີນທາງຕໍ່ມື້ຖືກວັດແທກໂດຍການຍ່າງ, ແລະສາມາດຖືກປົກຄຸມດ້ວຍພະລັງງານຕ່ໍາຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ມີພຽງແຕ່ລົດໄຟຟ້າຫນັກສອງສາມຄັນເທົ່ານັ້ນທີ່ມີຄວາມໄວສູງກວ່າ 30 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ຕໍ່ກັບສິ່ງຫຍໍ້ທໍ້ນີ້, ເລື່ອງລາວຂອງຊາວເບລຢ້ຽນທີ່ມີອາລົມຮ້ອນຊື່ Camilla Genazi ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງໃນຊີວິດປະ ຈຳ ວັນຂອງລົດໄຟຟ້າ. ໃນປີ 1898, "ຜີປີສາດສີແດງ" ໄດ້ທ້າທາຍການນັບ Gaston de Chasseloup-Laub ແລະລົດຂອງລາວທີ່ມີຊື່ວ່າ Jeanto ໄປຫາລົດຕູ້ຄວາມໄວສູງ. ລົດໄຟຟ້າຂອງ Genasi ມີຊື່ວ່າ "La jamais contente" ທີ່ມີຄວາມ ໝາຍ ຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ນັ້ນແມ່ນ "ບໍ່ພໍໃຈສະ ເໝີ ໄປ." ຫລັງຈາກການແຂ່ງຂັນທີ່ ໜ້າ ຕື່ນເຕັ້ນແລະບາງຄັ້ງກໍ່ຢາກຮູ້ຢາກເຫັນ, ໃນປີ 1899 ລົດຄ້າຍຄືຊິກາ, ເຊິ່ງລົດລາງຂອງມັນ ໝູນ ວຽນໃນເວລາ 900 rpm, ຂີ່ລົດໄປສູ່ຈຸດສຸດທ້າຍຂອງການແຂ່ງຂັນຕໍ່ໄປ, ບັນທຶກຄວາມໄວເກີນ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ (ຢ່າງແນ່ນອນ 105,88 ກມ / ຊມ). ພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນແມ່ນ Genasi ແລະລົດຂອງລາວມີຄວາມສຸກ ...
ດັ່ງນັ້ນ, ໃນປີ 1900, ລົດໄຟຟ້າ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຍັງບໍ່ທັນມີອຸປະກອນທີ່ພັດທະນາຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ຄວນຈະມີຄວາມໂດດເດັ່ນກວ່າລົດທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນເວລານັ້ນ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນອາເມລິກາ, ຈໍານວນຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນສອງເທົ່າຂອງນ້ໍາມັນ. ນອກຈາກນີ້ຍັງມີຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະປະສົມປະສານທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງໂລກທັງສອງ - ຕົວຢ່າງ, ຮູບແບບທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍນັກອອກແບບຊາວອອສເຕຍຫນຸ່ມ Ferdinand Porsche, ຍັງບໍ່ຮູ້ຈັກກັບປະຊາຊົນທົ່ວໄປ. ມັນແມ່ນຜູ້ທໍາອິດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ມໍເຕີສູນກາງກັບເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ສ້າງລົດປະສົມທໍາອິດ.
ມໍເຕີໄຟຟ້າແມ່ນສັດຕູຂອງລົດໄຟຟ້າ
ແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈແລະແມ້ແຕ່ເລື່ອງແປກປະຫຼາດເກີດຂື້ນ, ເພາະວ່າມັນແມ່ນໄຟຟ້າທີ່ ທຳ ລາຍລູກຂອງຕົນເອງ. ໃນປີ 1912, Charles Kettering ໄດ້ປະດິດເຄື່ອງ starter ໄຟຟ້າທີ່ເຮັດໃຫ້ກົນໄກ crank ບໍ່ມີປະໂຫຍດ, ທຳ ລາຍກະດູກຂອງຄົນຂັບລົດຫຼາຍຄົນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໜຶ່ງ ໃນບັນດາຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງລົດໃນເວລານັ້ນແມ່ນໃນອະດີດ. ລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຕໍ່າແລະສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1931 ໄດ້ເຮັດໃຫ້ລົດຍົນໄຟຟ້າອ່ອນແອລົງ, ແລະໃນປີ 99 ແບບໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດແບບສຸດທ້າຍ, ແບບປະເພດ XNUMX, ໄດ້ລຸດລົງຈາກລະບົບປະກອບໃນເມືອງ Detroit.
ພຽງແຕ່ເຄິ່ງຫນຶ່ງສະຕະວັດຕໍ່ມາໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໄລຍະເວລາທີສອງແລະ renaissance ໃນການພັດທະນາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ສົງຄາມອີຣານ-ອີຣັກເປັນຄັ້ງທຳອິດສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມສ່ຽງຂອງການສະໜອງນ້ຳມັນ, ຕົວເມືອງທີ່ມີປະຊາຊົນເປັນລ້ານຄົນພວມຈົມຢູ່ໃນໝອກຄວັນ, ແລະຫົວຂໍ້ການປົກປັກຮັກສາສິ່ງແວດລ້ອມນັບມື້ນັບມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງ. ລັດຄາລິຟໍເນຍ ໄດ້ຜ່ານກົດໝາຍຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລົດ 2003 ເປີເຊັນບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດໃນປີ 1602. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່, ສໍາລັບສ່ວນຫນຶ່ງຂອງພວກເຂົາ, ຕົກໃຈກັບສິ່ງທັງຫມົດນີ້, ຍ້ອນວ່າລົດໄຟຟ້າໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຫນ້ອຍຫຼາຍສໍາລັບທົດສະວັດ. ການປະກົດຕົວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນໂຄງການພັດທະນາແມ່ນເກມທີ່ແປກປະຫຼາດຫຼາຍກວ່າຄວາມຈໍາເປັນ, ແລະຮູບແບບທີ່ແທ້ຈິງຈໍານວນຫນ້ອຍ, ເຊັ່ນ: ທີ່ໃຊ້ໃນການຂົນສົ່ງລູກເຮືອຮູບເງົາໃນລະຫວ່າງການແລ່ນມາຣາທອນໂອລິມປິກ (BMW 1972 ໃນປີ 10 ໃນ Munich), ເກືອບບໍ່ໄດ້ສັງເກດເຫັນ. ຕົວຢ່າງທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງຄວາມແປກປະຫຼາດຂອງເທັກໂນໂລຍີເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຍານສຳຫຼວດດວງຈັນຂ້າມດວງຈັນ ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກທີ່ຕິດຢູ່ກັບສູນກາງ ເຊິ່ງມີມູນຄ່າຫຼາຍກວ່າ XNUMX ລ້ານໂດລາ.
ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າເກືອບບໍ່ມີຫຍັງໄດ້ເຮັດໃນການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີຫມໍ້ໄຟ, ແລະແບດເຕີລີ່ອາຊິດອາຊິດຍັງຄົງເປັນມາດຕະຖານໃນຂົງເຂດນີ້, ພະແນກພັດທະນາຂອງບໍລິສັດກໍາລັງເລີ່ມຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຕ່າງໆອີກເທື່ອຫນຶ່ງ. GM ແມ່ນຢູ່ແຖວຫນ້າຂອງການກະທໍາຜິດນີ້, ໂດຍ Sunraycer ທົດລອງບັນລຸໄດ້ບັນທຶກການໄກຈາກແສງຕາເວັນທີ່ຍາວທີ່ສຸດ, ແລະ 1000 ຫນ່ວຍຂອງ GM EV1 avant-garde ທີ່ມີຊື່ສຽງຕໍ່ມາທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການຫັນເປັນ 0,19 ໄດ້ຖືກເຊົ່າໃຫ້ກັບກຸ່ມຜູ້ຊື້ທີ່ເລືອກ. . ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ມີການຕິດຕັ້ງຫມໍ້ໄຟນໍາແລະນັບຕັ້ງແຕ່ 1999 ກັບ nickel-metal hydride ຫມໍ້ໄຟ, ມັນບັນລຸລະດັບ incredible ຂອງ 100 ກິໂລແມັດ. ຂໍຂອບໃຈກັບຫມໍ້ໄຟ sodium-sulphur ຂອງ Conecta Ford studio, ມັນສາມາດເດີນທາງໄດ້ເຖິງ 320 ກິໂລແມັດ.
ເອີຣົບຍັງມີໄຟຟ້າໃຊ້. ບໍລິສັດເຢຍລະມັນ ກຳ ລັງປ່ຽນເກາະRügenໃນທະເລບານຕິກໃຫ້ເປັນຖານທົດລອງ ສຳ ລັບພາຫະນະໄຟຟ້າແລະຕົວແບບຕ່າງ the ເຊັ່ນ: VW Golf Citystromer, Mercedes 190E ແລະ Opel Astra Impuls (ມີແບັດເຕີຣີ Zebra 270 ອົງສາ) ທົດສອບທັງ1,3ົດ 1 ລ້ານເຄື່ອງ. ກິໂລແມັດ. ການແກ້ໄຂບັນຫາທາງເທັກໂນໂລຍີໃare່ກໍາລັງປະກົດຂຶ້ນທີ່ເປັນພຽງພາບແວ່ນຟ້າທ້ອງຟ້າທີ່ມີໄຟຟ້າຄ້າຍຄືກັນກັບແບັດເຕີຣີໂຊດຽມກໍາມະຖັນທີ່ຕິດໄຟກັບ BMW EXNUMX.
ໃນເວລານັ້ນ, ຄວາມຫວັງທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດສໍາລັບການແຍກອອກຈາກຫມໍ້ໄຟອາຊິດນໍາຫນັກໄດ້ຖືກຈັດໃສ່ໃນຫມໍ້ໄຟ nickel-metal hydride. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນປີ 1991, Sony ໄດ້ເປີດທິດທາງໃຫມ່ຢ່າງສົມບູນໃນພື້ນທີ່ນີ້ໂດຍການປ່ອຍຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ທໍາອິດ. ທັນທີທັນໃດ, ອາການໄຂ້ໄຟຟ້າແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ຕົວຢ່າງ, ນັກການເມືອງເຢຍລະມັນກໍາລັງຄາດຄະເນສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ 2000 ສ່ວນຮ້ອຍສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນປີ 10, ແລະ Calstart ທີ່ຕັ້ງຢູ່ຄາລິຟໍເນຍຄາດຄະເນວ່າມີລົດໄຟຟ້າທັງຫມົດ 825 ໃນທ້າຍສະຕະວັດ. .
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ດອກໄຟໄຟຟ້ານີ້ລຸກໄ.້ໄວສົມຄວນ. ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງວ່າແບັດເຕີຣີຍັງບໍ່ສາມາດບັນລຸລະດັບການປະຕິບັດທີ່ ໜ້າ ພໍໃຈໄດ້, ແລະສິ່ງມະຫັດສະຈັນຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນ, ແລະລັດຄາລິຟໍເນຍກໍາລັງຖືກບັງຄັບໃຫ້ປັບເປົ້າissionາຍການປ່ອຍອາຍເສຍຂອງມັນ. GM ເອົາ EV1s ທັງົດຂອງມັນແລະທໍາລາຍພວກມັນໂດຍບໍ່ມີຄວາມເມດຕາ. ເປັນທີ່ ໜ້າ ສັງເກດ, ຕອນນັ້ນແມ່ນວິສະວະກອນໂຕໂຍຕ້າສາມາດປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນຮູບແບບລູກປະສົມ Prius ທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ຍາກ. ດັ່ງນັ້ນ, ການພັດທະນາທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຍີ ກຳ ລັງກ້າວໄປສູ່ເສັ້ນທາງໃnew່.
ກົດ ໝາຍ ທີ 3: ບໍ່ຫັນຫລັງ
ໃນປີ 2006, ການສະແດງສຸດທ້າຍຂອງການສະແດງໄຟຟ້າໄດ້ເລີ່ມຂຶ້ນ. ສັນຍານທີ່ ໜ້າ ເປັນຫ່ວງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນກ່ຽວກັບການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດແລະການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄານ້ ຳ ມັນຢ່າງໄວເປັນການໃຫ້ ກຳ ລັງອັນມີພະລັງແກ່ການເລີ່ມຕົ້ນໃin່ໃນເລື່ອງພະລັງງານໄຟຟ້າ. ເວລານີ້, ຊາວເອເຊຍກໍາລັງນໍາ ໜ້າ ໃນການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີ, ການສະ ໜອງ batteriesໍ້ໄຟ lithium-ion, ແລະ Mitsubishi iMiEV ແລະ Nissan Leaf ກໍາລັງບຸກເບີກຍຸກໃ່.
ປະເທດເຢຍລະມັນຍັງຕື່ນນອນຈາກການນອນໄຟຟ້າ, ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ບໍລິສັດ GM ກຳ ລັງຂີ້ຝຸ່ນເອກະສານ EV1 ແລະບໍລິສັດ Tesla ທີ່ຕັ້ງຢູ່ California ກໍ່ໄດ້ປຸກລະດົມໂລກລົດຍົນເກົ່າດ້ວຍຖະຫນົນ 6831bhp ທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປ ສຳ ລັບແລັບທັອບ. ການພະຍາກອນຕ່າງໆ ກຳ ລັງເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະເພິ່ມຂື້ນໃນອັດຕາສ່ວນ euphoric ອີກຄັ້ງ.
ຮອດເວລານີ້, Tesla ໄດ້ເຮັດວຽກ ໜັກ ແລ້ວໃນການອອກແບບ Model S, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ໄດ້ຊ່ວຍເພີ່ມ ກຳ ລັງແຮງໃຫ້ແກ່ລະບົບໄຟຟ້າຂອງລົດ, ແຕ່ຍັງໄດ້ສ້າງສະຖານະພາບ ສຳ ຄັນໃຫ້ແກ່ຍີ່ຫໍ້, ເຮັດໃຫ້ມັນກາຍເປັນຜູ້ ນຳ ໃນພາກສະ ໜາມ.
ຕໍ່ມາ, ທຸກບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ຈະເລີ່ມແນະ ນຳ ຕົວແບບໄຟຟ້າເຂົ້າໄປໃນກຸ່ມຂອງຕົນ, ແລະຫຼັງຈາກກະທູ້ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ດຽວນີ້ແຜນການຂອງພວກເຂົາແມ່ນຂ້ອນຂ້າງໄວ. ຮຸ່ນ Renault ໄຟຟ້າແມ່ນຢູ່ໃນອັນດັບທໍາອິດ - ແບບ Nissan ແລະ BMW i, VW ກໍາລັງສຸມໃສ່ຢ່າງ ໜັກ ໃນລະດັບນີ້ດ້ວຍເວທີ MEB, ຍີ່ຫໍ້ຍ່ອຍ Mercedes EQ, ແລະຜູ້ບຸກເບີກປະສົມ Toyota ແລະ Honda ເພື່ອເລີ່ມການພັດທະນາຢ່າງຫ້າວຫັນໃນຂົງເຂດໄຟຟ້າບໍລິສຸດ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການພັດທະນາຢ່າງຫ້າວຫັນແລະປະສົບຜົນສໍາເລັດຂອງບໍລິສັດໂທລະສັບມືຖື lithium-ion, ແລະໂດຍສະເພາະ Samsung SDI, ກໍາລັງສ້າງແບັດເຕີຣີ 37 Ah ທີ່ຍືນຍົງໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້, ແລະອັນນີ້ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດຈໍານວນ ໜຶ່ງ ສາມາດເພີ່ມໄລຍະທາງທີ່ ສຳ ຄັນຂອງລົດ EV ຂອງເຂົາເຈົ້າໃນໄລຍະສອງປີຜ່ານມາ. ໃນເວລານີ້, ບໍລິສັດຈີນກໍ່ ກຳ ລັງກ້າວເຂົ້າສູ່ເກມ, ແລະເສັ້ນໂຄ້ງການຂະຫຍາຍຕົວສ່ວນຫຼາຍ ສຳ ລັບຮູບແບບໄຟຟ້າ ກຳ ລັງກ້າວເຂົ້າສູ່ສະນັ້ນ.
ແຕ່ໂຊກບໍ່ດີບັນຫາກັບແບັດເຕີຣີຍັງຄົງຢູ່. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າພວກເຂົາໄດ້ຜ່ານການປ່ຽນແປງທີ່ ສຳ ຄັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າແບດເຕີຣີ lithium-ion ທີ່ທັນສະ ໄໝ ກໍ່ຍັງ ໜັກ, ແພງເກີນໄປແລະບໍ່ພຽງພໍໃນຄວາມສາມາດ.
ຫຼາຍກວ່າ 100 ປີກ່ອນ, ນັກຂ່າວລົດຍົນຂອງຝຣັ່ງ Baudrillard de Saunier ໄດ້ໃຫ້ຄວາມເຫັນວ່າ: “ມໍເຕີໄຟຟ້າງຽບແມ່ນເຄື່ອງທີ່ສະອາດແລະທົນທານທີ່ສຸດທີ່ຄົນຢາກໄດ້, ແລະປະສິດທິພາບຂອງມັນບັນລຸເຖິງ 90 ເປີເຊັນ. ແຕ່ແບດເຕີຣີຕ້ອງການການປະຕິວັດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ.”
ເຖິງແມ່ນວ່າໃນມື້ນີ້, ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດເພີ່ມຫຍັງຕື່ມກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້. ພຽງແຕ່ໃນຄັ້ງນີ້, ນັກອອກແບບ ກຳ ລັງເຂົ້າໃກ້ການມີໄຟຟ້າດ້ວຍຂັ້ນຕອນທີ່ມີລະດັບປານກາງ, ແຕ່ມີຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈ, ຄ່ອຍໆກ້າວຜ່ານລະບົບປະສົມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ວິວັດທະນາການຈຶ່ງມີຄວາມເປັນຈິງແລະຍືນຍົງກວ່າເກົ່າ.
ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev, Alexander Blokh
