Christian von Koenigsegg: ມັນເປັນເວລາທີ່ຈະເອົາຈິງຈັງກັບຜູ້ຜະລິດລົດກິລາຂອງຊູແອັດ

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາລົງມາຈາກຂົວ Limhamn ທີ່ ໜ້າ ປະທັບໃຈເຊື່ອມຕໍ່ເດັນມາກແລະສວີເດນ, ດ່ານກວດກາຂອງຕໍາຫຼວດລໍຖ້າພວກເຮົາຢູ່ຊາຍແດນ. ມັນແມ່ນເວລາແປດໂມງເຊົ້າ, ມັນສອງອົງສາຕໍ່າກວ່າສູນນອກ, ແລະລົມໃນທະເລອາກຕິກພັດມາທາງຂ້າງ, ເຮັດໃຫ້ລົດຂອງພວກເຮົາສັ່ນ. ຕຳ ຫຼວດທີ່ໃຫ້ສັນຍານຢຸດພວກເຮົາຢູ່ໃນອາລົມບໍ່ດີຫຼາຍ, ແລະຂ້ອຍເຂົ້າໃຈເລື່ອງນັ້ນ. ຂ້ອຍຫຼຸດປ່ອງຢ້ຽມລົງ.

"ສັນຊາດ?" ລາວກໍາລັງຖາມ. ອັງກິດ, ຂ້ອຍຕອບ.

"ເຈົ້າ​ກໍາ​ລັງ​ຈະ​ໄປ​ໃສ?" ລາວຖາມອີກ. “koenigseggຂ້ອຍຕອບໂດຍ ທຳ ມະຊາດ, ຈາກນັ້ນຂ້ອຍຮູ້ວ່າຂ້ອຍຕ້ອງເວົ້າຫຍັງ elngelholm, ບ້ານເກີດເມືອງນອນຂອງKönigsegg. ແຕ່ຄວາມຜິດພາດຂອງຂ້ອຍເບິ່ງຄືວ່າຈະບັນເທົາຄວາມຕຶງຄຽດແລະເຮັດໃຫ້ມີຮອຍຍິ້ມໃສ່ກັບສົບທີ່ເປັນນໍ້າແຂງຂອງ ຕຳ ຫຼວດ.

"ເຈົ້າຈະຊື້ລົດບໍ?" ລາວຖາມອີກ.

"ບໍ່, ແຕ່ຂ້ອຍຈະພະຍາຍາມ," ຂ້ອຍຕອບ.

"ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນຈະເປັນມື້ທີ່ມ່ວນສໍາລັບເຈົ້າ," ລາວເວົ້າຢ່າງເບີກບານແລະເຮັດທ່າທາງເພື່ອໃຫ້ພວກເຮົາຜ່ານໄປ, ລືມກວດເບິ່ງຫນັງສືຜ່ານແດນຂອງພວກເຮົາ.

ການພົບພໍ້ກັບກົດໝາຍສະບັບນີ້ ເປັນຫຼັກຖານອີກອັນໜຶ່ງວ່າ ຄວາມຊື່ສຽງຂອງ Koenigsegg ໄດ້ເຕີບໃຫຍ່ຂຶ້ນຫຼາຍເທົ່າໃດໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້. ຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້, ຖ້າທ່ານບໍ່ແມ່ນແຟນໃຫຍ່ supercar ເຈົ້າບໍ່ຮູ້ແມ້ວ່າ Koenigsegg ແມ່ນຫຍັງ, ແຕ່ຂອບໃຈກັບ Youtube ແລະອິນເຕີເນັດ, ດຽວນີ້ທຸກຄົນຮູ້ວ່ານາງແມ່ນໃຜ, ແມ່ນແຕ່ທະຫານຊາຍແດນຂອງປະເທດສະວີເດັນ.

ຈຸດປະສົງຂອງການຢ້ຽມຢາມຂອງຂ້ອຍໃນມື້ນີ້ແມ່ນເພື່ອຄົ້ນຫາວ່າ Koenigsegg ໄດ້ເຕີບໂຕຢ່າງແທ້ຈິງຫຼາຍປານໃດ, ແລະສໍາລັບການນີ້ພວກເຮົາຈະຂັບລົດຫນຶ່ງຂອງລົດທໍາອິດຂອງລາວ, CC8S 2003 ທີ່ມີຄວາມຈຸ 655 ແຮງມ້າ, ແລະ ກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍ R ຈາກ 1.140 h.p. (ຈາກນັ້ນສະບັບ ໜຶ່ງ ໄດ້ຖືກ ນຳ ມາທີ່ເຈນີວາ S). ແຕ່ກ່ອນຈະເລີ່ມກອງປະຊຸມພິເສດແບບ ໜ້າ ຕໍ່ ໜ້າ ນີ້, ຂ້ອຍຢາກຮູ້ເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບໂຄງການຂອງສະພາ. ເມື່ອພວກເຮົາມາຮອດໂຮງງານ ຄຣິສຕຽນ von Koenigsegg ລາວອອກມາທັກທາຍພວກເຮົາ, ເຖິງວ່າຈະມີອາກາດ ໜາວ, ແລະຈາກນັ້ນກໍ່ເຊີນພວກເຮົາເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງການທີ່ອົບອຸ່ນຂອງລາວທັນທີ.

ທຸກມື້ນີ້, ຕະຫຼາດລົດ hypercar ເປັນແນວໃດ?

“ ລົດ Supercars ນັບມື້ນັບຮຸນແຮງຂຶ້ນແລະຕະຫຼາດໄດ້ກາຍເປັນທົ່ວໂລກ. ເມື່ອ CC8S ເປີດຕົວຄັ້ງ ທຳ ອິດ, ສະຫະລັດເປັນຕະຫຼາດອັນດັບ ໜຶ່ງ. ດຽວນີ້ຈີນໄດ້ເຂົ້າມາແທນພວກເຂົາ, ເຊິ່ງກວມເອົາ 40 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງລາຍຮັບຂອງພວກເຮົາ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນຫຼາຍເດືອນທີ່ຜ່ານມາ, ອາເມຣິກາເບິ່ງຄືວ່າຈະກັບຄືນສູ່ການກູ້ໄພ.”

ຮູບແບບຂອງເຈົ້າໄດ້ປ່ຽນຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດຈີນໃນທາງໃດທາງ ໜຶ່ງ ບໍ?

“ ແມ່ນແລ້ວ, ຄົນຈີນແມ່ນແປກປະຫຼາດຫຼາຍ. ເຂົາເຈົ້າມັກເທັກນິກແລະຄວາມສາມາດໃນການປັບແຕ່ງລົດຂອງເຂົາເຈົ້າຕາມຄວາມມັກຂອງເຂົາເຈົ້າ. ເຂົາເຈົ້າໃຊ້ລົດໃນທາງທີ່ແຕກຕ່າງຈາກພວກເຮົາຄືຄົນເອີຣົບ: ເຂົາເຈົ້າຂັບລົດຫຼາຍອ້ອມເມືອງແລະມັກໄປຫາທາງຫຼວງ. ຫ້ອງການຂອງພວກເຮົາໃນປະເທດຈີນຈັດເວລາເຈັດມື້ຕໍ່ປີ, ແລະລູກຄ້າທຸກຄົນເຂົ້າຮ່ວມກັບລົດຂອງເຂົາເຈົ້າ.”

ເຈົ້າຄິດແນວໃດກ່ຽວກັບ supercars ປະສົມຄືກັບ Porsche 918?

"ຂ້ອຍບໍ່ມັກຫຼັກປັດຊະຍາຫຼັກຂອງເຂົາເຈົ້າ: ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ເຂົາເຈົ້າຢາກມີທຸກຢ່າງທີ່ເຂົາເຈົ້າສາມາດເຮັດໄດ້, ເພີ່ມນໍ້າ ໜັກ ແລະຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍເກີນໄປ. ດ້ວຍເທັກໂນໂລຍີຂອງພວກເຮົາ "ປ່ຽງຟຣີ"(ວາວບໍ ການຄວບຄຸມຄອມພິວເຕີທີ່ເຮັດໃຫ້ກາບທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດແລະການຍົກຕົວປ່ຽນແປງ), ພວກເຮົາພັດທະນາທາງອອກທີ່ດີທີ່ສຸດ. ພວກເຮົາເອີ້ນອັນນີ້ວ່າ Pneubrid ຫຼື Airbrid. ແທນທີ່ຈະຜະລິດໄຟຟ້າຜ່ານການຟື້ນຟູພະລັງງານ, ເຕັກໂນໂລຍີຂອງພວກເຮົາອະນຸຍາດໃຫ້ພວກເຮົາປ່ຽນເຄື່ອງຈັກເປັນປັairມອາກາດເມື່ອເບກ. ອາກາດຖືກປ້ອນເຂົ້າໄປໃນຖັງ 40 ລິດ, ບ່ອນທີ່ມັນຖືກກົດດັນສູງເຖິງ 20 ບາ. L 'ອາກາດ ເກັບຮັກສາໄວ້ດ້ວຍວິທີນີ້, ຈາກນັ້ນມັນຈະຖືກປ່ອຍອອກມາ, ສະ ໜອງ ປະສິດທິພາບເພີ່ມເຕີມໃນສອງທາງ: ໂດຍການເພີ່ມພະລັງຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼືໂດຍການເຕີມນໍ້າມັນໃສ່ລົດໃນເມືອງໂດຍບໍ່ໃຊ້ນໍ້າມັນ (ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເປັນປໍ້າອາກາດໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມ). ໃນກໍລະນີທີສອງຄວາມເປັນເອກະລາດ ມັນ​ເປັນ ສອງກິໂລແມັດ.

ຂ້ອຍມັກ Airbrid ເພາະວ່າອາກາດເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານທີ່ບໍ່ເສຍຄ່າແລະບໍ່ເຄີຍຫມົດ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນການແກ້ໄຂທີ່ດີກວ່າການໃຊ້ແບດເຕີຣີທີ່ຫນັກຫຼາຍ.”

ເຈົ້າຫາຍໄປດົນປານໃດທີ່ຈະນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຍີນີ້ໃສ່ລົດ?

“ ຂ້ອຍບໍ່ເຫັນບັນຫາໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມັນໃນສອງຫາສາມປີຂ້າງ ໜ້າ. ແຕ່ພວກເຮົາ ກຳ ລັງເຮັດວຽກກັບບໍລິສັດທີ່ຜະລິດລົດເມ: ພວກເຂົາຈະເປັນຜູ້ ທຳ ອິດທີ່ໃຊ້ມັນ.”

ການຕັດສິນໃຈນີ້ຈະນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດຂະ ໜາດ ຂອງເຄື່ອງຈັກລົງບໍ?

“ ຂ້ອຍບໍ່ຄິດແນວນັ້ນ, ເພາະວ່າຜູ້ຊື້ຕ້ອງການລົດທີ່ມີພະລັງຍິ່ງກວ່າ! ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນອະນາຄົດ, Free Valve ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ພວກເຮົາໃຊ້ເທັກໂນໂລຍີການປິດການເຄື່ອນທີ່ຂອງກະບອກສູບ, ດັ່ງນັ້ນຈາກມຸມມອງນັ້ນ, ຂະ ໜາດ ຈະຫຼຸດລົງ.”

ເຈົ້າຍັງມີຄວາມຈິງຕໍ່ ຄຳ ຂວັນຂອງເຈົ້າຢູ່ "ວິວັດທະນາການ, ບໍ່ແມ່ນການປະຕິວັດ" ບໍ?

"ແມ່ນແລ້ວ, ພວກເຮົາຈະສືບຕໍ່ປັບປຸງລົດປະຈຸບັນຂອງພວກເຮົາ, ເພາະວ່າອັນນີ້ເປັນວິທີການທີ່ດີກວ່າການເປົ່າລົມທຸກຢ່າງຂຶ້ນມາແລະເລີ່ມຈາກຂັ້ນຕົ້ນ."

ໃຫ້ຂອງສົນທະນາກ່ຽວກັບລາຄາ.

"Agera ມີມູນຄ່າ 1,2 ລ້ານໂດລາ (906.000 1,45 ເອີໂຣ), ເຊິ່ງແປເປັນ 1,1 ລ້ານ (12 ລ້ານເອີໂຣບວກພາສີ) ສໍາລັບ Agera R. ພວກເຮົາຕັ້ງໃຈຈະຮັກສາການຜະລິດຢູ່ທີ່ 14 ຫາ XNUMX ໜ່ວຍ ຕໍ່ປີ."

ຈະເປັນແນວໃດກ່ຽວກັບການນໍາໃຊ້?

“ ຂ້ອຍໄດ້ນໍາສະ ເໜີ ໂຄງການຢັ້ງຢືນຢ່າງເປັນທາງການພ້ອມກັບການຮັບປະກັນສອງປີສໍາລັບຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ແລ້ວຂາຍໂດຍກົງຈາກໂຮງງານ. ອັນນີ້ໄດ້ກາຍເປັນປະໂຫຍດ. CC8S ທີ່ເຈົ້າຈະຂັບໃນມື້ນີ້ແມ່ນອີງໃສ່ໂຄງການນີ້.”

ໃນທີ່ສຸດການຂັບຂີ່ ...

ຕ້ອງການທີ່ຈະຢູ່ຫລັງລໍ້, ພວກເຮົາຕັດສິນໃຈທີ່ຈະຢຸດການສົນທະນາທີ່ຫນ້າສົນໃຈນີ້ແລະໄປທັດສະນະຂອງພື້ນທີ່ການຜະລິດ, ເຊິ່ງຕັ້ງຢູ່ໃນອາຄານອື່ນໃກ້ກັບຫ້ອງການຂອງ Christian von Koenigsegg. ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາເຂົ້າໄປໃນ, ພວກເຮົາໄດ້ຮັບການຕ້ອນຮັບໂດຍ Ageras ຫຼາຍສາຍການຜະລິດ. ຖັດຈາກພວກເຂົາແມ່ນຕົ້ນແບບການພັດທະນາ Agera ໃນສີເງິນ matte ແລະຫນຶ່ງ CCXR ສີສົ້ມທີ່ເປັນຕາຈັບໄດ້ແທ້, ແຕ່ມັນຖືກປົກຄຸມດ້ວຍຮຸ່ນ R, ພ້ອມທີ່ຈະມອບໃຫ້ເຈົ້າຂອງໃນອະນາຄົດ. ນີ້ແມ່ນແມ່ເຫຼັກຕາທີ່ແທ້ຈິງ!

ລາວເປັນເຄື່ອງປະດັບທີ່ງົດງາມດ້ວຍສີມ່ວງ. ທອງຄໍາ e ວົງມົນ in ກາກບອນ (ມາຕາມມາດຕະຖານຂອງ Agera R) ແລະຍິ່ງມີຄວາມງົດງາມຍິ່ງຂຶ້ນເມື່ອເຈົ້າເປີດປະຕູອອກມາແລະຊອກຫາພາຍໃນແມ່ນເປັນ ຄຳ 24k. ເຈົ້າຂອງແມ່ນຄົນຈີນ, ແລະຜູ້ທີ່ຮູ້ວ່າເປັນຫຍັງມັນບໍ່ແປກໃຈຂ້ອຍ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍແປກໃຈແມ່ນລາວໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ພວກເຮົາຂັບເຄື່ອງຫຼິ້ນໃhis່ຂອງລາວໃນລາຄາ 1,3 ລ້ານເອີໂຣເຖິງແມ່ນວ່າກ່ອນທີ່ມັນຈະເຂົ້າໄປໃນມືຂອງພວກເຮົາ.

ກົນຈັກໃຊ້ເທບປ້ອງກັນໃສ່ບໍລິເວນທີ່ລະອຽດອ່ອນຂອງຮ່າງກາຍພາຫະນະກ່ອນທີ່ຈະມອບ Agera R ໃຫ້ກັບພວກເຮົາສໍາລັບການເດີນທາງໃນທ້ອງຖິ່ນຂອງພວກເຮົາ. ຂ້ອຍຂໍໃຫ້ Christian von Koenigsegg ສະແດງໃຫ້ພວກເຮົາເຫັນບາງເສັ້ນທາງທີ່ລາວມັກເພື່ອຊີ້ນໍາພວກເຮົາໃນສໍາເນົາອັນດີ (ເບື້ອງຂວາ) ຂອງ Koenigsegg ທໍາອິດ, CC8S. ເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ຮັກສາຊາຍແດນແມ່ນຖືກຕ້ອງ: ຕາມເງື່ອນໄຂ, ມື້ສັນຍາວ່າຈະດີເລີດ.

ເພື່ອ​ເປີດ ພະນັກງານຕ້ອນຮັບ Koenigsegg (ຮູບແບບໃດ ໜຶ່ງ) ທີ່ເຈົ້າກົດ ປຸ່ມ ເຊື່ອງໄວ້ໃນການໄດ້ຮັບອາກາດ. ອັນນີ້ກະຕຸ້ນ solenoid ພາຍໃນ, ປ່ອງຢ້ຽມຫຼຸດລົງແລະປະຕູສອງດ້ານທີ່ມີລັກສະນະເປີດ. ມັນເປັນທິວທັດທີ່ສວຍງາມຫຼາຍ, ແຕ່ດ້ວຍປະຕູບາງສ່ວນທີ່ກີດຂວາງທາງເຂົ້າ, ມັນບໍ່ງ່າຍທີ່ຈະຂຶ້ນໄປດ້ວຍຄວາມສະຫງ່າງາມ. ມັນບໍ່ຄັບແຄບຄືກັບ Lotus Exige, ແຕ່ຖ້າເຈົ້າສູງກວ່າຫົກ-ແປດ, ເຈົ້າຈະຕ້ອງມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວແລະວາງແຜນລ່ວງ ໜ້າ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນສົມບູນແບບຢູ່ໃນເຮືອ. ມີບ່ອນວາງຂາແລະຫົວຕັ່ງຫຼາຍຢູ່ທີ່ນີ້, ແລະມີການປັບປ່ຽນຫຼາຍຢ່າງທີ່ມີຢູ່ (pedal, ພວງມາໄລແລະບ່ອນນັ່ງສາມາດປັບໄດ້ຢ່າງສົມບູນແລະປັບໄດ້ຢ່າງສົມບູນໂດຍນັກວິຊາການ Koenigsegg ກ່ອນການຈັດສົ່ງ) ມັນໃຊ້ເວລາສອງສາມວິນາທີເພື່ອຊອກຫາຕໍາ ແໜ່ງ ການຂັບຂີ່ທີ່ສົມບູນແບບ.

ເພື່ອເປີດໃຊ້ ເຄື່ອງຈັກ ເຈົ້າຕີເບກແລະຕີເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນທີ່ໃຈກາງຄອນໂຊນກາງ. ເຄື່ອງຈັກ V8 ຄູ່ແturດເທີໂບ 5 ລິດຕື່ນຂຶ້ນມາທັນທີແລະສຽງເພງໃນຄວາມdreamsັນຂອງລາວແມ່ນຫຼິ້ນຢູ່ໃນໂຮງງານ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຈໍສະແດງຜົນຢູ່ເທິງ dashboard ຈະສະຫວ່າງຂຶ້ນ: ຊ່ວງ rev ແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນວົງໂຄ້ງສີຟ້າເຄິ່ງວົງກົມຕັ້ງຢູ່ຂອບດ້ານນອກຂອງເຄື່ອງວັດຄວາມໄວ, ແລະຢູ່ໃຈກາງມີ ໜ້າ ຈໍດີຈີຕອລທີ່ສະແດງເປັນຕົວເລກຄວາມໄວທີ່ເຈົ້າ ກໍາລັງຂັບລົດ. ແລະລວມທັງເຄື່ອງມື. ສິ່ງທີ່ຂ້ອຍຕ້ອງເຮັດຄືແຕະ paddle ເບື້ອງຂວາຢູ່ທາງຫຼັງຂອງພວງມາໄລຂະ ໜາດ ນ້ອຍເພື່ອໃສ່ອັນທໍາອິດເຂົ້າໄປແລະຕັ້ງລົດຢູ່ໃນການເຄື່ອນໄຫວ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຂົ້າເຖິງຄຣິສຕຽນ, ຜູ້ທີ່ກໍາລັງລໍຖ້າພວກເຮົາຢູ່ຂ້າງນອກໃນ CC8S.

ເບິ່ງພວກເຂົາຂ້າງ by ກັນ, ມັນເປັນສິ່ງທີ່ປະຫຼາດໃຈຫຼາຍທີ່ພວກເຂົາແຕກຕ່າງກັນ. ມັນໃຊ້ເວລາສິບປີຂອງການພັດທະນາເພື່ອແຍກພວກມັນ, ແລະເຈົ້າສາມາດເຫັນມັນໄດ້. ເມື່ອ CC8S ໄດ້ເປີດຕົວຄັ້ງທໍາອິດໃນປີ 2002, ຄວາມໄວແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນບູລິມະສິດອັນດັບ ໜຶ່ງ ຂອງມັນ, ສະນັ້ນການພັດທະນາຫຼາຍອັນແມ່ນໄດ້ເຮັດຢູ່ໃນອຸໂມງລົມຂອງ Volvo ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມບໍ່ພຽງພໍ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງການພັດທະນາ, ຕົວຄູນແຮງສຽດທານໄດ້ຖືກນໍາມາເປັນ 0,297 Kd, ເຊິ່ງຕໍ່າຫຼາຍສໍາລັບລົດດັ່ງກ່າວ.

ໃນປີ 2004, ໄດ້ມີການປ່ຽນແປງການອອກແບບຫຼາຍຢ່າງເພື່ອໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບລະບຽບການຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ໂດຍສານທົ່ວໂລກສະບັບຫຼ້າສຸດ. ຍັງຕ້ອງມີເຄື່ອງຈັກໃto່ເພື່ອປະຕິບັດຕາມລະບຽບຂອງ Euro 5, ເພາະວ່າເຄື່ອງຈັກ 8 V4.7 ດັ້ງເດີມບໍ່ສາມາດປັບປ່ຽນໄດ້. ຜົນຂອງການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ CCX, ເຊິ່ງໄດ້ເປີດຕົວຄັ້ງ ທຳ ອິດໃນປີ 2006 ແລະເປັນຈຸດປ່ຽນຂອງ Koenigsegg: ກັບມັນຍີ່ຫໍ້ຊູແອັດໄດ້ເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດອາເມຣິກາ. ລົດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ V8 ຄູ່ແsuperດ supercharged ຂະ ໜາດ 4,7 ລິດ, ມີການອອກແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍກວ່າລົດກ່ອນ ໜ້າ, ມີຮູບຊົງທາງ ໜ້າ ທີ່ສູງກວ່າແລະມີຮ່ອງໃຫຍ່ກວ່າເມື່ອທຽບໃສ່ກັບ CC8S ແລະ CCR ຮຸ່ນ ທຳ ອິດ, ເຊິ່ງຂ້ອຍບໍ່ໄດ້. ຮູ້. ໂອ. ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍຖືກສັງເກດເຫັນຈົນເຖິງທຸກມື້ນີ້.

ຄຣິສຕຽນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ CC8S, ແລະຂ້ອຍຕິດຕາມລາວດ້ວຍ Agera R. CC8S ແມ່ນງາມຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ມັນມີເຄືອຂ່າຍທີ່ຊັບຊ້ອນ. ອາລູມິນຽມ ເຊິ່ງຍິນດີຕ້ອນຮັບ ຄວາມໄວ ແຕ່ເຈົ້າພຽງແຕ່ສັງເກດເຫັນມັນຖ້າເຈົ້ານັ່ງຢູ່ຕ່ ຳ ພຽງພໍ. ຂ້ອຍມັກຄືກັນ ຝາກະຈົກ ສະນັ້ນຊອງຈົດາຍ Ager. ມັນຄ້າຍຄືກັບການເບິ່ງໂລກໃນວັນທີ 16/9, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນບໍ່ແມ່ນຈຸດທີ່ດີທີ່ສຸດຢູ່ໃນທາງແຍກກັນ, ເພາະວ່າເສົາ A ໃຫຍ່ແລະກະຈົກດ້ານຂ້າງສ້າງຈຸດຕາບອດອັນໃຫຍ່ທີ່ລົດເມສອງຊັ້ນສາມາດຖືກເຊື່ອງໄວ້ຢູ່ໃນນັ້ນໄດ້. ທິວທັດຈາກທາງຂ້າງກໍ່ບໍ່ດີປານໃດ ປ່ອງຢ້ຽມຫລັງ ດ້ານຫຼັງແບບກ່ອງຈົດໝາຍ: ເຈົ້າເກືອບສາມາດເຫັນສ່ວນສຸດທ້າຍຂອງສະປອຍເລີດ້ານຫຼັງ, ແຕ່ພຽງແຕ່ແນມເບິ່ງລົດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຂອງເຈົ້າ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຈະບໍ່ຢູ່ກັບເຈົ້າດົນນານ, ເພາະວ່າ Agera ເປັນ thorn ຢູ່ຂ້າງຂອງມັນ.

ເນື່ອງຈາກວ່າປະຈຸບັນຖັງນໍ້າມັນແມ່ນນໍ້າມັນແອັດຊັງ RON 95, ເຄື່ອງຈັກຄູ່ແturດເທີໂບ V8 5.0, ສ້າງໂດຍ Koenigsegg ເອງ, ສາມາດບັນທຸກໄດ້ພຽງແຕ່ 960 ແຮງມ້າເທົ່ານັ້ນ. ແລະແຮງບິດ 1.100 Nm (ແທນທີ່ 1.140 ແຮງມ້າແລະ 1.200 Nm, ເຊິ່ງມັນໃຫ້ໃນເວລາແລ່ນເອທານອນ E85). ແຕ່ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ຈົ່ມກ່ຽວກັບນໍ້າ ໜັກ 1.330 ກິໂລ.

ໂອກາດຈະເປີດເຜີຍເມື່ອໃດ ສອງກັງຫັນ ແລະຄວາມໄວຈະເລີ່ມຂຶ້ນ, ການສະແດງກາຍເປັນສະຕຣາໂຕສະເຟຍ (ສັດຮ້າຍນີ້ຕີດ້ວຍຄວາມໄວ 0–320 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນ 17,68 ວິນາທີ, ເຊິ່ງເປັນເວລາທີ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນຈາກສະຖິຕິໂລກ Guinness World Records ດຽວກັນ), ແລະສຽງເພງແມ່ນສຽງດັງບ້າ. ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ປະລາດທີ່ສຸດແມ່ນວ່າກໍາລັງ monstrous ນີ້ຍັງຄວບຄຸມໄດ້. ເຄື່ອງຈັກຕິດຢູ່ດ້ານຫຼັງຂອງຫ້ອງໂດຍສານເສັ້ນໄຍກາກບອນໂດຍກົງ, ແຕ່ບໍ່ມີສຽງສັ່ນສະເທືອນຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານ (ບໍ່ຄືກັບ Ferrari F50). ດ້ວຍຂໍ້ມູນຈໍານວນຫລາຍທີ່ມາຈາກເຄື່ອງຈັກ, ການຊີ້ນໍາແລະ chassis, ທ່ານຮູ້ສຶກວ່າຢູ່ໃນຈຸດໃຈກາງຂອງການປະຕິບັດແລະສາມາດເຂົ້າໃຈສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ອ້ອມຮອບທ່ານ, ຫຼາຍກ່ວາຢູ່ໃນລົດ "ໂດດດ່ຽວ" ຈາກໂລກພາຍນອກ.

ຄວາມແປກໃຈອີກຢ່າງໜຶ່ງແມ່ນຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່. ກ່ອນໄປຮອດປະເທດສວີເດນ, ຂ້ອຍໄດ້ຂັບລົດ Lamborghini Gallardo: ຢູ່ຖະໜົນຫົນທາງໃນເມືອງ, ລົດ Agera R ເບິ່ງຄືວ່າເປັນລົດລີມູຊີນທຽບກັບລົດອີຕາລີ. ມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງ magical ກ່ຽວກັບມັນ ການລະງັບ ແລະເຖິງແມ່ນວ່າຂ້ອຍຮູ້ຈັກ guru ຂອບ Loris Bicocchi ເປັນເວລາຫຼາຍປີທີ່ລາວໄດ້ເປັນທີ່ປຶກສາຖາວອນຂອງ Koenigsegg, ຍ້ອນວ່າລົດທີ່ມີເຄື່ອງດູດຊ໊ອກຍາກຫຼາຍສະຫນອງການປະຕິບັດການຂັບຂີ່ທີ່ເປັນຕົວຢ່າງ. ສ່ວນໃຫຍ່ນີ້ແມ່ນຕົກຢູ່ໃນຂອບຄາບອນເຕັມຮູບແບບໃຫມ່ (ນ້ໍາຫນັກພຽງແຕ່ 5,9kg ດ້ານຫນ້າແລະດ້ານຫລັງ 6,5kg) ແລະລູກປືນ suspension, ແຕ່ມາຮອດປັດຈຸບັນສິ່ງສຸດທ້າຍທີ່ເຈົ້າຄາດຫວັງຈາກລົດທີ່ຮຸນແຮງເຊັ່ນ Koenigsegg Agera R ແມ່ນການຂັບຂີ່ທີ່ສະດວກສະບາຍ.

R ມີ clutch ສອງເທົ່າ ດ້ານເທິງທີ່ມີເຈັດເກຍຂອງແນວຄວາມຄິດທີ່ເປັນເອກະລັກແລະ calibrated ດີຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລົດສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ກ້ຽງແລະປ່ຽນເກຍດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈ. ມີປະເພດຂອງການເຄາະໃນເວລາທີ່ການເຄື່ອນຍ້າຍໃນ RPM ສູງ, ແຕ່ວ່າສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຂຶ້ນກັບຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງແຮງບິດທີ່ທ່ານຕ້ອງຈັດການກັບ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໂທຫາມັນເປັນ clutch ສອງແມ່ນບໍ່ຖືກຕ້ອງ. clutch ແຫ້ງດຽວຈັດການພະລັງງານລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກແລະເກຍ; ອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນແຜ່ນທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ, ອາບນ້ຳມັນຢູ່ເທິງແກນ pinion ທີ່ເລັ່ງການເຄື່ອນທີ່, ເຮັດໃຫ້ເກຍທີ່ເລືອກສາມາດຊິງຄ໌ໄດ້ໄວຂຶ້ນ. ສະໝອງ.

ພວກເຮົາຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍເສັ້ນໂຄ້ງທີ່ອ່ອນໂຍນທີ່ນໍາໄປສູ່ເຂົ້າໄປໃນແລະອອກຈາກປ່າ. ໃນບາງຈຸດ, ທະເລສາບປະກົດວ່າບໍ່ມີບ່ອນໃດຈາກຫລັງຕົ້ນໄມ້. ຄລິດສະຕຽນ gestures ສໍາລັບພວກເຮົາທີ່ຈະຢຸດເພື່ອປ່ຽນລົດ. ຫຼັງຈາກ Agera, CC8S ມີຄວາມຮູ້ສຶກກວ້າງຂວາງຢ່າງບໍ່ຫນ້າເຊື່ອ. Christian ອະທິບາຍວ່າເກືອບທຸກຢ່າງແມ່ນແຕກຕ່າງກັນໃນແບບເກົ່າ: ສໍາລັບການເລີ່ມຕົ້ນ, windshield ແມ່ນສູງກວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າມຸງແມ່ນຕ່ໍາກວ່າ Agera 5 ຊມ. ບ່ອນນັ່ງແມ່ນຍັງ reclining ຫຼາຍ. ໃນເວລາທີ່ທ່ານຢູ່ໃນບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບ, ທ່ານມີຄວາມຮູ້ສຶກຄືກັບວ່າທ່ານກໍາລັງນອນຢູ່ໃນບ່ອນນອນແດດ - ຄ້າຍຄື Lamborghini Countach - ແຕ່ມັນໄດ້ຖືກອອກແບບໂດຍສະເພາະເພື່ອໃຫ້ໄດ້ສອງສາມນິ້ວແລະຫຼຸດລົງສາຍຫລັງຄາ (ເຊິ່ງຫ່າງຈາກພື້ນດິນພຽງແຕ່ 106 ຊມ. ). ມາດຕະການນີ້ຢ່າງດຽວພຽງພໍທີ່ຈະໃຫ້ CC8S ມີລັກສະນະກິລາແລະແຂ່ງລົດຫຼາຍ.

ການສະແດງເຄື່ອງມື Stack ແບບງ່າຍ simple ຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມຮູ້ສຶກຄືກັບຢູ່ໃນລົດແຂ່ງ. ມີພຽງແຕ່ວິທະຍຸທີ່ເປັນຕາຢ້ານເທົ່ານັ້ນ, ແລະລໍາໂພງປີ້ງຢູ່ສອງຂ້າງຂອງແຜງຄວບຄຸມ, ທໍລະຍົດຄວາມຈິງທີ່ວ່ານີ້ແມ່ນຄວາມພະຍາຍາມທໍາອິດຂອງ Koenigsegg ໃນການອອກແບບພາຍໃນ. ຈາກອຸໂມງສູນກາງອອກມາຈາກເຄື່ອງຕ່ອງໂສ້ເກຍອະລູມີນຽມທີ່ກະທັດຮັດເຊິ່ງຂັບລົດເກຍ 8 ຄວາມໄວຕາມ ລຳ ດັບເຊິ່ງເຈົ້າສາມາດມ່ວນຊື່ນ ນຳ. ແຕ່ກ່ອນອື່ນyouົດ, ເຈົ້າຕ້ອງເລີ່ມເຄື່ອງຈັກ, ແລະເພື່ອວ່າເຈົ້າຈະຕ້ອງຄິດອອກວ່າແປ້ນພິມໂທລະສັບແປກ strange ໜ່ວຍ ນີ້ຢູ່ໃນເຄື່ອງຄວບຄຸມສູນເຮັດວຽກແນວໃດ. ເຈົ້າຕ້ອງກົດປຸ່ມເວລາຫົກແລະຫ້າໂມງແລງໃນເວລາດຽວກັນເພື່ອເປີດໃຊ້ລະບົບຈຸດໄຟ, ແລະຈາກນັ້ນກົດປຸ່ມເວລາຫົກແລະເຈັດໂມງເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງເລີ່ມ. ແປກ, ແຕ່ມັນເຮັດວຽກຄືກັບ 4.7 hp V655 XNUMX. (ເສີມໂດຍນຶ່ງ ເຄື່ອງອັດ ສາຍແອວ centrifuge ຂັບເຄື່ອນ) ຕື່ນນອນ. ໃນເວລານີ້, ຄືກັນກັບ Agera, ເຈົ້າຮູ້ສຶກວ່າເປັນຈຸດໃຈກາງຂອງການກະ ທຳ ໃນທັນທີ. L 'ຕົວເລັ່ງ ລາວມີຄວາມອ່ອນໄຫວຫຼາຍ, ແລະມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະ ໜີ ຈາກລາວໂດຍບໍ່ມີອາການສັ່ນ, ແຕ່ວ່າໃນການເຄື່ອນໄຫວທຸກຢ່າງຈະກ້ຽງກວ່າ. ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ຢູ່ເທິງສຸດສະເ,ີ, ມີພຽງການປ່ຽນນໍ້າ ໜັກ ພວງມາໄລ: ມັນມີຄວາມອ່ອນໄຫວຫຼາຍແລະເຕືອນຂ້ອຍກ່ຽວກັບ TVRs ເກົ່າ. ຄຣິສຕຽນຈະບອກຂ້ອຍພາຍຫຼັງວ່າ CCX ຕ້ອງໄດ້ເຮັດໃຫ້ມັນອ່ອນລົງເລັກນ້ອຍເພາະວ່າມັນມີປະຕິກິລິຍາໄວເກີນໄປດ້ວຍຄວາມໄວສູງ.

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງອີກອັນ ໜຶ່ງ ແມ່ນເຄື່ອງຈັກໃຫ້ປະສິດທິພາບທີ່ ໜ້າ ອັດສະຈັນ. Agera R ມີແຮງບິດພໍສົມຄວນທີ່ມີຢູ່ໃນທຸກຄວາມໄວ, ແຕ່ຈາກ 4.500 rpm ເປັນຕົ້ນໄປ, ມັນຄ້າຍຄືການລະເບີດນິວເຄລຍ, ໃນຂະນະທີ່ CC8S ກໍ່ສ້າງຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວ, ເປັນເສັ້ນຫຼາຍ. ມີແຮງບິດຫຼາຍ – ສູງສຸດຢູ່ທີ່ 750 Nm ທີ່ 5.000 rpm – ແຕ່ພວກເຮົາກໍາລັງປີແສງສະຫວ່າງຫລັງ Agera R. ທີ່ 1.200 Nm. ໃນການປະຕິບັດ, ປະໂຫຍດແມ່ນວ່າຂ້ອຍຮັກສາ throttle ເປີດດົນກວ່າລະຫວ່າງການທົດແທນແລະອື່ນ. , ຫນ້ອຍລົງເລື້ອຍໆໃສ່ຕົວປ່ຽນແປງທີ່ດີເລີດ (ເຊິ່ງມີການເຄື່ອນໄຫວຫນ້ອຍກວ່າທີ່ຄາດໄວ້).

ຂ້ອຍມັກ CC8S ຫຼາຍກວ່າທີ່ຂ້ອຍສາມາດຈິນຕະນາການໄດ້. ມັນຊ້າກວ່າ Agera R ບ້າພຽງເລັກນ້ອຍ, ມັນເປັນຄວາມຈິງ, ແຕ່ໂຄງຮ່າງຢູ່ໃນສະພາບທີ່ດີແລະປະສິດທິພາບແມ່ນເປັນໄຕມາດໄມລໃນ 10 ວິນາທີທີ່ 217 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງແນ່ນອນວ່າມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງເລັກນ້ອຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຢູ່ທີ່ 1.175 ກິໂລກຣາມ, ມັນເບົາກວ່າ 155 ກິໂລກ່ວາ Agera R. ເມື່ອເຈົ້າຄຸ້ນເຄີຍກັບຕໍາ ແໜ່ງ ການຂັບຂີ່ທີ່ແນ່ນອນ, CC8S ກາຍເປັນເລື່ອງງ່າຍທີ່ຈະເຄື່ອນໄຫວ, ແມ່ນແຕ່ໃນການສັນຈອນ.

ພວກເຮົາຢຸດອີກຄັ້ງເພື່ອປ່ຽນລົດ. ນີ້ແມ່ນໂອກາດສຸດທ້າຍຂອງຂ້ອຍທີ່ຈະຂີ່ Agera R. ການຢູ່ຮ່ວມກັນຂອງລົດຄັນນີ້ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມເຄື່ອງຈັກແມ່ນປະທັບໃຈ. ມັນຍັງເບິ່ງຄືວ່າແຂງແກ່ນແລະເຖິງວ່າຈະມີການເບິ່ງເຫັນດ້ານຂ້າງທີ່ບໍ່ດີ, ອະນຸຍາດໃຫ້ເຂົ້າແລະອອກຈາກມັນໄດ້. ແທນທີ່ຈະ, ສືບຕໍ່ຈົນກວ່າເຈົ້າຈະມອດຟິວ, ເພາະວ່າຈາກນີ້ໄປເຈົ້າຕ້ອງການຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນທັງົດຂອງເຈົ້າ. ມັນມີຄວາມສຸກສະເີທີ່ໄດ້ຢູ່ໃນລົດແຂ່ງທີ່ສາມາດຜະລິດແຮງມ້າໄດ້ 1.000 ແຮງ. ຢູ່ເທິງເພົາອັນ ໜຶ່ງ (ຍິ່ງກວ່ານັ້ນຖ້າມັນເປັນດ້ານຫຼັງ), ແຕ່ໃຫ້ຂ້ອຍຈິນຕະນາການວ່າມັນmeanາຍຄວາມວ່າແນວໃດ ສຳ ລັບລົດທີ່ມີນ້ ຳ ໜັກ ເຄິ່ງໂຕນ ໜ້ອຍ ກວ່າ Bugatti Veyron.

ຄຣິສຕຽນມີຄວາມແປກໃຈສຸດທ້າຍຢູ່ໃນຮ້ານສໍາລັບຂ້ອຍ. ເມື່ອຂ້ອຍຄິດວ່າວົງວຽນົດໄປແລະພວກເຮົາກໍາລັງຈະກັບຄືນໄປໂຮງງານ, ທາງແລ່ນສາຍ ໜຶ່ງ ປະກົດຢູ່ຕໍ່ ໜ້າ ຂ້ອຍ. ທະເລຊາຍ. ດີ, ມັນຈະເປັນການເສຍມາລະຍາດທີ່ຈະປະຕິເສດ, ແມ່ນບໍ? ຄັ້ງທີສອງ, ທີສາມ, ສີ່ຜ່ານໄປທັນທີ, ໃນຂະນະທີ່ Agera ສືບຕໍ່ເລັ່ງ. ພະລັງງານເປັນສິ່ງເສບຕິດ, ແລະແມ້ແຕ່ຢູ່ໃນພື້ນທີ່ວ່າງເປົ່າ, ລົດຮູ້ສຶກໄວເກີນໄປ. ພຽງແຕ່ເວລາຫ້າມລໍ້ເຈົ້າເຂົ້າໃຈດີວ່າເຈົ້າໄປໄວເທົ່າໃດ. ຜູ້ທີ່ຮັກລົດຈັກຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ຮູ້ຄວາມຮູ້ສຶກວ່າຄວາມໄວ ກຳ ລັງເຕີບໂຕຢູ່ໃນອັດຕາທີ່ບ້າ, ຕົວເລກເຄື່ອງວັດຄວາມໄວແມ່ນເວົ້າເກີນຈິງຈົນເຈົ້າອາດຈະຄິດວ່າອັນນີ້ບໍ່ຈິງ ... ຈົນເຖິງເວລາທີ່ຈະຢຸດ. Agera R ແມ່ນຄືກັນຢູ່ທີ່ນີ້.

ມັນເປັນມື້ທີ່ປະເສີດ. CC8S ມີສະ ເໜ່ ທີ່ເປັນເອກະລັກ, ມັນມີລັກສະນະບາງກວ່າແລະໃນວິທີທີ່ມັນບັນຈຸພະລັງອັນມະຫາສານຂອງມັນລົງສູ່ພື້ນ, ແຕ່ມັນບໍ່ຊັກຊ້າ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະມີຄວາມຊັດເຈນ ໜ້ອຍ ແລະມີລາຍລະອຽດຫຼາຍກວ່າຜູ້ສືບທອດຂອງມັນ. ອັນນີ້ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເສຍປຽບ: ມັນເປັນຜົນທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ຂອງການປຽບທຽບມັນກັບ Agera R. Christian von Koenigsegg ເຄີຍເວົ້າສະເthatີວ່າຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງລາວແມ່ນເພື່ອສືບຕໍ່ພັດທະນາສິ່ງມີຊີວິດລຸ້ນ ທຳ ອິດນີ້, ຄືກັບທີ່ Porsche ເຮັດກັບ 911. ແລະຄວາມຄິດຂອງລາວເບິ່ງຄືວ່າຈະໄດ້ຜົນ. ຖ້າເຈົ້າຂັບລົດທັງສອງຄັນນີ້ເທື່ອລະຄັນ, ເຈົ້າຮູ້ສຶກວ່າເຂົາເຈົ້າມີຫຼາຍສິ່ງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າ Agera ຈະມີຄວາມທັນສະໄ more ຫຼາຍກວ່າ.

ຂ້ອຍສົງໄສວ່າ Agera ຈະຕໍ່ຕ້ານ Pagani Huayra ຫຼື Bugatti Veyron ແນວໃດ. ພວກເຂົາທັງareົດມີພອນສະຫວັນແລະມີພອນສະຫວັນຫຼາຍທີ່ການເລືອກເອົາຜູ້ຊະນະໃນການສູ້ຮົບແບບປະເຊີນ ​​ໜ້າ ສາມາດມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍກວ່າທີ່ຄາດໄວ້. Koenigsegg ໄວກວ່າ Pagani ແລະສາມາດຈັບຄູ່ກັບ Bugatti ທີ່ມີພະລັງໄດ້. ເຄື່ອງຈັກຂອງ Agera ແມ່ນສາມາດປັບໄດ້ງ່າຍກວ່າຄູ່ແຂ່ງທັງສອງຂອງມັນ, ແຕ່ Huayra ມີບາງອັນທີ່ຄົມຊັດກວ່າແລະສາມາດຈັດການໄດ້ດີກວ່າ. ການອຸທອນ... ມີວິທີດຽວເທົ່ານັ້ນທີ່ຈະຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າອັນໃດດີກວ່າ. ພະຍາຍາມໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ. ຂ້ອຍຫວັງວ່າໄວ soon ນີ້…