Mercedes-Benz GLC F-Cell ລວມປະສົບການ 24 ປີ

ເມື່ອປຽບທຽບກັບລົດ Mercedes ລຸ້ນກ່ອນໜ້ານີ້ (Class B ທີ່ມີຈຳນວນໜ້ອຍຕັ້ງແຕ່ປີ 2011), ລະບົບເຊລນໍ້າມັນມີຂະໜາດກະທັດຮັດກວ່າ 30 ເປີເຊັນ ແລະ ສາມາດຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫ້ອງເຄື່ອງຈັກແບບທຳມະດາ ໃນຂະນະທີ່ໃຫ້ພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 40 ເປີເຊັນ. . . ຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຍັງມີ platinum ຫນ້ອຍລົງ 90 ເປີເຊັນແລະຍັງອ່ອນກວ່າ 25 ເປີເຊັນ. ດ້ວຍແຮງບິດ 350 ນິວຕັນ-ແມັດ ແລະກຳລັງ 147 ກິໂລວັດ, ເຄື່ອງຕົ້ນແບບ GLC F-Cell ປະຕິກິລິຍາຕໍ່ ​​pedal ເລັ່ງລັດທັນທີ, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນເປັນພະຍານໃນສະຫາຍຫົວໜ້າວິສະວະກອນໃນວົງຈອນ 40 ກິໂລແມັດ. Stuttgart. ຊ່ວງໃນໂໝດ H2 ແມ່ນ 437 ກິໂລແມັດ (NEDC ໃນໂໝດປະສົມ) ແລະ 49 ກິໂລແມັດໃນໂໝດແບັດເຕີຣີ (NEDC ໃນໂໝດແບັດເຕີຣີ). ແລະຂໍຂອບໃຈກັບເທກໂນໂລຍີຖັງ hydrogen ທົ່ວໄປໃນມື້ນີ້ທີ່ມີຄວາມກົດດັນການຕື່ມຂອງ 700 bar, GLC F-Cell ສາມາດຖືກສາກໄຟພາຍໃນສາມນາທີ.

ຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບປະສົມແບບ plug-in ປະສົມປະສານຜົນປະໂຫຍດຂອງທັງສອງເຕັກໂນໂລຢີການຂັບຂີ່ທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດແລະເພີ່ມປະສິດທິພາບການນໍາໃຊ້ທັງສອງແຫຼ່ງພະລັງງານເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂັບຂີ່ໃນປະຈຸບັນ. ໃນຮູບແບບປະສົມ, ຍານພາຫະນະໄດ້ຮັບພະລັງງານຈາກທັງສອງແຫຼ່ງພະລັງງານ. ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສູງສຸດແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍແບດເຕີຣີເພື່ອໃຫ້ຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບທີ່ດີທີ່ສຸດ. ໃນໂໝດ F-Cell, ກະແສໄຟຟ້າໃນເຊນນໍ້າມັນຈະຮັກສາການສາກແບັດເຕີຣີແຮງດັນສູງຢູ່ສະເໝີ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າກະແສໄຟຟ້າຂອງເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດຣເຈນເກືອບຈະໃຊ້ສະເພາະສຳລັບການຂັບຂີ່ເທົ່ານັ້ນ, ແລະເປັນວິທີທີ່ເໝາະສົມໃນການປະຢັດໄຟຟ້າໃນແບັດເຕີຣີສຳລັບສະຖານະການຂັບຂີ່ບາງຢ່າງ. ໃນໂຫມດຫມໍ້ໄຟ, ລົດແລ່ນດ້ວຍໄຟຟ້າທັງຫມົດ. ມໍເຕີໄຟຟ້າແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍຫມໍ້ໄຟແລະຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່, ເຊິ່ງດີທີ່ສຸດສໍາລັບໄລຍະທາງສັ້ນ. ສຸດທ້າຍ, ມີໂຫມດການສາກໄຟທີ່ການສາກໄຟຂອງຫມໍ້ໄຟແຮງດັນສູງເປັນສິ່ງບູລິມະສິດ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນເມື່ອທ່ານຕ້ອງການສາກແບດເຕີລີ່ເຖິງຂອບເຂດສູງສຸດຂອງມັນກ່ອນທີ່ຈະປ່ອຍໄຮໂດເຈນ. ດ້ວຍວິທີນີ້, ພວກເຮົາຍັງສາມາດສ້າງສະຫງວນພະລັງງານກ່ອນທີ່ຈະປີນຂຶ້ນຫຼືກ່ອນທີ່ຈະຂັບເຄື່ອນແບບເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍ. ລົດໄຟຂອງ GLC F-Cell ແມ່ນງຽບດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຄາດໄວ້, ແລະການເລັ່ງແມ່ນທັນທີທັນໃດທີ່ທ່ານກ້າວໃສ່ຄັນເລັ່ງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. chassis ໄດ້ຖືກປັບເພື່ອປ້ອງກັນຮ່າງກາຍຈາກການເນີ້ງຫຼາຍເກີນໄປແລະເຮັດວຽກເປັນທີ່ຫນ້າພໍໃຈ, ຍັງຍ້ອນການກະຈາຍນ້ໍາຫນັກລະຫວ່າງສອງເພົາໃນອັດຕາສ່ວນທີ່ເຫມາະສົມເກືອບ 50:50.

ໃນດ້ານການຟື້ນຕົວຂອງພະລັງງານ, ການສາກແບດເຕີຣີຫຼຸດລົງຈາກ 30 ເປັນ 91 ສ່ວນຮ້ອຍໃນເວລາຂັບລົດຂຶ້ນຄ້ອຍຫຼັງຈາກພຽງແຕ່ 51 ກິໂລແມັດ, ແຕ່ເມື່ອຂັບລົດລົງຄ້ອຍຍ້ອນການຫ້າມລໍ້ແລະການຟື້ນຕົວມັນເພີ່ມຂຶ້ນອີກເປັນ 67 ສ່ວນຮ້ອຍ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ການຂັບແມ່ນເປັນໄປໄດ້ດ້ວຍສາມຂັ້ນຕອນຂອງການຟື້ນຟູ, ທີ່ພວກເຮົາຄວບຄຸມໂດຍໃຊ້ levers ຕໍ່ໄປກັບພວງມາໄລ, ຄ້າຍຄືກັນກັບສິ່ງທີ່ພວກເຮົາເຄີຍໃຊ້ໃນລົດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ.

Mercedes-Benz ໄດ້​ນໍາ​ສະ​ເໜີ​ລົດ​ຈັກ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ຄັ້ງ​ທຳ​ອິດ​ຂອງ​ຕົນ​ໃນ​ປີ 1994 (NECA 1), ຖັດ​ມາ​ດ້ວຍ​ລົດ​ຕົ້ນ​ແບບ​ຈຳ​ນວນ​ໜຶ່ງ, ລວມ​ທັງ Mercedes-Benzon Class A ໃນ​ປີ 2003. ໃນປີ 2011, ບໍລິສັດໄດ້ຈັດຕັ້ງການເດີນທາງໄປທົ່ວໂລກ. F-Cell World Drive, ແລະໃນປີ 2015, ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການສຶກສາ F 015 Luxury and Motion, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ນໍາສະເຫນີລະບົບ plug-in hybrid fuel cell ສໍາລັບ 1.100 ກິໂລແມັດຂອງການຂັບລົດທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ. ຫຼັກການດຽວກັນໃນປັດຈຸບັນໃຊ້ກັບ Mercedes-Benz GLC F-Cell, ເຊິ່ງຄາດວ່າຈະຕີຖະຫນົນຫົນທາງໃນຈໍານວນຈໍາກັດກ່ອນທ້າຍປີນີ້.

ຖັງນໍ້າມັນໄຮໂດຣເຈນ, ທີ່ຜະລິດໃນ Mannheim, ຖືກຕິດຕັ້ງຢ່າງປອດໄພລະຫວ່າງສອງເພົາແລະຖືກປົກປ້ອງເພີ່ມເຕີມໂດຍກອບເສີມ. ໂຮງງານ Untertürkheim ຂອງ Daimler ຜະລິດລະບົບເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທັງໝົດ, ແລະ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະມານ 400 ເຊລແມ່ນມາຈາກໂຮງງານ Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) ໃນລັດ British Columbia, ເຊິ່ງເປັນໂຮງງານທໍາອິດທີ່ອຸທິດຕົນເພື່ອການຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ການປະກອບ. stacks ຂອງຈຸລັງ. ແລະສຸດທ້າຍ: ຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ແມ່ນມາຈາກບໍລິສັດຍ່ອຍ Daimler Accumotive ໃນ Saxony, ເຢຍລະມັນ.

ການສໍາພາດ: Jürgen Schenk, ຜູ້ອໍານວຍການໂຄງການຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂອງ Daimler

ຫນຶ່ງໃນຂໍ້ຈໍາກັດດ້ານວິຊາການທີ່ທ້າທາຍທີ່ສຸດໃນໄລຍະຜ່ານມາແມ່ນການດໍາເນີນງານຂອງລະບົບໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາ. ທ່ານສາມາດເລີ່ມລົດຄັນນີ້ໃນອຸນຫະພູມ 20 ອົງສາເຊນຊຽດຕໍ່າກວ່າສູນໄດ້ບໍ?

ແນ່ນອນເຈົ້າສາມາດເຮັດໄດ້. ພວກເຮົາຕ້ອງການ preheating, ປະເພດຂອງຄວາມຮ້ອນເພື່ອກະກຽມລະບົບເຊນນໍ້າມັນ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ພວກເຮົາເລີ່ມຂັບລົດດ້ວຍການເລີ່ມຕົ້ນໄວກັບຫມໍ້ໄຟ, ເຊິ່ງແນ່ນອນວ່າຍັງເປັນໄປໄດ້ໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາກວ່າ 20 ອົງສາຕ່ໍາກວ່າສູນ. ພວກ​ເຮົາ​ບໍ່​ສາ​ມາດ​ໃຊ້​ພະ​ລັງ​ງານ​ທັງ​ຫມົດ​ທີ່​ມີ​ຢູ່​ແລະ​ພວກ​ເຮົາ​ຕ້ອງ​ຢູ່​ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ອົບ​ອຸ່ນ​, ແຕ່​ໃນ​ເບື້ອງ​ຕົ້ນ​ມີ​ປະ​ມານ 50 "ມ້າ​" ທີ່​ມີ​ຢູ່​ໃນ​ການ​ຂັບ​ລົດ​ໄດ້​. ແຕ່ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ພວກເຮົາຍັງຈະສະເຫນີ plug-in charger ແລະລູກຄ້າຈະມີທາງເລືອກທີ່ຈະ preheat ຫ້ອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນກໍລະນີນີ້, ພະລັງງານທັງຫມົດຈະມີຢູ່ໃນເບື້ອງຕົ້ນ. ຍັງສາມາດຕັ້ງຄ່າ Preheat ຜ່ານແອັບສະມາດໂຟນໄດ້.

Mercedes-Benz GLC F-Cell ບໍ່ມີລໍ້ທັງຫມົດ? ຄວາມອາດສາມາດຂອງຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ແມ່ນຫຍັງ?

ເຄື່ອງຈັກແມ່ນຕັ້ງຢູ່ເທິງແກນຫລັງ, ດັ່ງນັ້ນລົດແມ່ນຂັບລົດລໍ້ຫລັງ. ຄວາມຈຸຂອງຫມໍ້ໄຟສຸດທິແມ່ນ 9,1 ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ.

ເຈົ້າຈະເຮັດມັນຢູ່ໃສ?

ໃນ Bremen, ໃນຂະຫນານກັບລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ຕົວ​ເລກ​ການ​ຜະ​ລິດ​ຈະ​ຕ​່​ໍ​າ​ເນື່ອງ​ຈາກ​ການ​ຜະ​ລິດ​ແມ່ນ​ຈໍາ​ກັດ​ການ​ຜະ​ລິດ​ເມັດ​ເຊື້ອ​ໄຟ​.

ເຈົ້າຈະວາງ GLC F-Cell ໃນລາຄາທີ່ເໝາະສົມຢູ່ໃສ?

ລາຄາຈະທຽບໄດ້ກັບແບບ plug-in hybrid diesel ທີ່ມີສະເປັກຄ້າຍຄືກັນ. ຂ້ອຍບໍ່ສາມາດບອກຕົວເລກທີ່ແນ່ນອນໄດ້, ແຕ່ມັນຕ້ອງສົມເຫດສົມຜົນ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນບໍ່ມີໃຜຊື້ມັນ.

ເກືອບ 70.000 ເອີໂຣ, Toyota Mirai ລາຄາເທົ່າໃດ?

ລົດປລັກອິນລູກປະສົມຂອງພວກເຮົາທີ່ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ກ່າວເຖິງຈະມີຢູ່ໃນພື້ນທີ່ນີ້, ແມ່ນແລ້ວ.

ເຈົ້າຈະໃຫ້ການຄໍ້າປະກັນຫຍັງແກ່ລູກຄ້າ?

ມັນຈະມີການຮັບປະກັນຢ່າງເຕັມທີ່. ລົດດັ່ງກ່າວຈະມີຢູ່ໃນໂຄງການເຊົ່າບໍລິການເຕັມຮູບແບບ, ເຊິ່ງຈະປະກອບມີການຮັບປະກັນ. ຂ້ອຍຄາດຫວັງວ່າມັນຈະປະມານ 200.000 ກິໂລແມັດຫຼື 10 ປີ, ແຕ່ຍ້ອນວ່າມັນຈະເປັນສັນຍາເຊົ່າ, ມັນຈະບໍ່ສໍາຄັນຫຼາຍ.

ລົດນ້ຳໜັກເທົ່າໃດ?

ມັນໃກ້ກັບປລັກ-ອິນ hybrid crossover. ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສາມາດປຽບທຽບໄດ້ໃນນ້ໍາຫນັກກັບເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບ, ລະບົບ plug-in hybrid ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນ, ແທນທີ່ຈະເປັນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດເກົ້າຄວາມໄວ, ພວກເຮົາມີມໍເຕີໄຟຟ້າຢູ່ດ້ານຫລັງ, ແລະແທນທີ່ຈະເປັນຖັງກົ່ວຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ. . ຫຼືກາຊວນ – ຖັງໄຮໂດຣເຈນຄາບອນ. ມັນຫນັກກວ່າເລັກນ້ອຍໂດຍລວມເນື່ອງຈາກກອບທີ່ສະຫນັບສະຫນູນແລະປົກປ້ອງຖັງ hydrogen.

ເຈົ້າຄິດວ່າລັກສະນະຫຼັກຂອງລົດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງເຈົ້າແມ່ນຫຍັງເມື່ອປຽບທຽບກັບສິ່ງທີ່ຊາວເອເຊຍເອົາມາສູ່ຕະຫຼາດແລ້ວ?

ແນ່ນອນ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເປັນ plug-in hybrid, ມັນແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ສໍາຄັນອັນຫນຶ່ງທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການຍອມຮັບຂອງຍານພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໂດຍການໃຫ້ພວກເຂົາໄລຍະ 50 ກິໂລແມັດໂດຍມີພຽງແຕ່ຫມໍ້ໄຟ, ລູກຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ຂອງພວກເຮົາຈະສາມາດຂັບລົດໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ໄຮໂດເຈນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງກັງວົນກ່ຽວກັບການຂາດສະຖານີສາກໄຟ hydrogen. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຍ້ອນວ່າສະຖານີໄຮໂດເຈນກາຍເປັນເລື່ອງທົ່ວໄປໃນການເດີນທາງຍາວ, ຜູ້ໃຊ້ສາມາດຕື່ມຖັງໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍແລະໄວ.

ໃນແງ່ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການແລ່ນ, ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການແລ່ນລົດທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟຫຼືລົດທີ່ໃຊ້ hydrogen ແມ່ນຫຍັງ?

ການດໍາເນີນງານຫມໍ້ໄຟເຕັມແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າ. ໃນປະເທດເຢຍລະມັນມີລາຄາປະມານ 30 ເຊັນຕໍ່ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າປະມານ 6 ເອີໂຣຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ. ດ້ວຍໄຮໂດເຈນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 8-10 ເອີໂຣຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ, ໂດຍຄໍານຶງເຖິງການບໍລິໂພກຂອງໄຮໂດເຈນປະມານຫນຶ່ງກິໂລກຣາມຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ. ນີ້​ຫມາຍ​ຄວາມ​ວ່າ​ການ​ຂັບ​ລົດ​ກ່ຽວ​ກັບ hydrogen ແມ່ນ​ປະ​ມານ 30 ສ່ວນ​ຮ້ອຍ​ລາ​ຄາ​ແພງ​ກວ່າ​.

ສໍາພາດ: prof. ທ່ານດຣ.ຄຣິສຕຽນ ມໍດິກ, ຜູ້ອໍານວຍການຝ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງບໍລິສັດ Daimler

Christian Mordick ເປັນຫົວໜ້າໜ່ວຍງານຂັບເຊນນໍ້າມັນຂອງ Daimler ແລະເປັນຜູ້ຈັດການທົ່ວໄປຂອງ NuCellSys, ບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງ Daimler ທີ່ຜະລິດເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະລະບົບເກັບຮັກສາໄຮໂດຣເຈນສໍາລັບຍານພາຫະນະ. ພວກ​ເຮົາ​ໄດ້​ເວົ້າ​ກັບ​ລາວ​ກ່ຽວ​ກັບ​ອະ​ນາ​ຄົດ​ຂອງ​ເຕັກ​ໂນ​ໂລ​ຊີ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ແລະ GLC F-Cell ກ່ອນ​ການ​ຜະ​ລິດ.

ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເຊນນໍ້າມັນ (FCEVs) ໄດ້ຖືກເຫັນວ່າເປັນອະນາຄົດຂອງລົດໄຟໄຟຟ້າ. ແມ່ນຫຍັງທີ່ຢຸດເທັກໂນໂລຍີນີ້ຈາກກາຍເປັນເລື່ອງທຳມະດາ?

ເມື່ອເວົ້າເຖິງມູນຄ່າຕະຫຼາດຂອງລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນລົດຍົນ, ບໍ່ມີໃຜສົງໃສໃນການປະຕິບັດຂອງພວກເຂົາອີກຕໍ່ໄປ. ໂຄງລ່າງພື້ນຖານຂອງສະຖານີສາກໄຟຍັງສືບຕໍ່ເປັນແຫຼ່ງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງລູກຄ້າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຈໍານວນຂອງປັ໊ມ hydrogen ແມ່ນການຂະຫຍາຍຕົວຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ. ດ້ວຍລຸ້ນໃໝ່ຂອງຍານພາຫະນະຂອງພວກເຮົາໂດຍອີງໃສ່ Mercedes-Benz GLC ແລະການເຊື່ອມໂຍງຂອງເຕັກໂນໂລຢີການເຊື່ອມຕໍ່, ພວກເຮົາໄດ້ບັນລຸການເພີ່ມຂື້ນຕື່ມອີກໃນຂອບເຂດແລະຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟ. ແນ່ນອນ, ອີກດ້ານຫນຶ່ງແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດ, ແຕ່ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາມີຄວາມກ້າວຫນ້າທີ່ສໍາຄັນແລະເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າພວກເຮົາສາມາດປັບປຸງບ່ອນໃດ.

ປະຈຸບັນ, ໄຮໂດຣເຈນສຳລັບລະບົບ propulsion cell ເຊື້ອເພີງແມ່ນຍັງໄດ້ຮັບສ່ວນໃຫຍ່ຈາກແຫຼ່ງພະລັງງານຈາກຟອດຊິນ ເຊັ່ນ: ແກັສທຳມະຊາດ. ມັນບໍ່ແມ່ນ "ສີຂຽວ", ແມ່ນບໍ?

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມຈິງ. ແຕ່ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ຂັ້ນຕອນທໍາອິດທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຂັບລົດເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດສາມາດເປັນທາງເລືອກທີ່ເປັນໄປໄດ້. ເຖິງແມ່ນວ່າມີໄຮໂດເຈນທີ່ຜະລິດຈາກອາຍແກັສທໍາມະຊາດ, ການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນໄດອອກໄຊໃນທົ່ວລະບົບຕ່ອງໂສ້ສາມາດຫຼຸດລົງໄດ້ 25 ສ່ວນຮ້ອຍທີ່ດີ. ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ພວກເຮົາສາມາດຜະລິດ hydrogen ບົນພື້ນຖານສີຂຽວແລະວ່າມີຫຼາຍວິທີທີ່ຈະບັນລຸໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ. ໄຮໂດຣເຈນແມ່ນອຸປະກອນເກັບຮັກສາທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບພະລັງງານລົມແລະແສງຕາເວັນ, ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ຜະລິດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ດ້ວຍສ່ວນແບ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆຂອງແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນ, ໄຮໂດຣເຈນຈະມີບົດບາດສໍາຄັນຫຼາຍຂຶ້ນໃນລະບົບພະລັງງານໂດຍລວມ. ສະ​ນັ້ນ, ມັນ​ຈະ​ກາຍ​ເປັນ​ການ​ດຶງ​ດູດ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ນັບ​ມື້​ນັບ​ຫຼາຍ​ຂຶ້ນ.

ການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງເຈົ້າໃນການພັດທະນາລະບົບເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຢູ່ບ່ອນນັ້ນມີບົດບາດຢູ່ນີ້ບໍ?

ຢ່າງ​ແນ່​ນອນ. ທ່າແຮງສໍາລັບ hydrogen ນອກເຫນືອຈາກພຽງແຕ່ລົດ, ຕົວຢ່າງໃນການບໍລິການ, ອຸດສາຫະກໍາແລະພາຍໃນ, ແມ່ນຈະແຈ້ງແລະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການພັດທະນາຍຸດທະສາດໃຫມ່. ເສດຖະກິດຂອງຂະຫນາດແລະ modularity ແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນຢູ່ທີ່ນີ້. ຮ່ວມກັນກັບ incubator ປະດິດສ້າງ Lab1886 ຂອງພວກເຮົາແລະຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄອມພິວເຕີ, ໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາກໍາລັງພັດທະນາລະບົບຕົ້ນແບບສໍາລັບການສະຫນອງພະລັງງານສຸກເສີນໃຫ້ກັບສູນຄອມພິວເຕີແລະຄໍາຮ້ອງສະຫມັກ stationary ອື່ນໆ.

ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປຂອງເຈົ້າຈະເປັນແນວໃດ?

ພວກເຮົາຕ້ອງການມາດຕະຖານອຸດສາຫະກໍາທົ່ວໄປເພື່ອໃຫ້ພວກເຮົາສາມາດກ້າວໄປສູ່ການຜະລິດຍານພາຫະນະຂະຫນາດໃຫຍ່. ໃນການພັດທະນາໃນອະນາຄົດ, ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງດ້ານວັດຖຸຈະມີຄວາມສໍາຄັນໂດຍສະເພາະ. ນີ້ປະກອບມີການຫຼຸດຜ່ອນຂະຫນາດອົງປະກອບເພີ່ມເຕີມແລະອັດຕາສ່ວນຂອງວັດສະດຸລາຄາແພງ. ຖ້າພວກເຮົາປຽບທຽບລະບົບປະຈຸບັນກັບລະບົບ Mercedes-Benz B-Class F-Cell, ພວກເຮົາບັນລຸໄດ້ຫຼາຍແລ້ວ - ແລ້ວໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນສ່ວນແບ່ງ platinum 90 ເປີເຊັນ. ແຕ່ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ກ້າວຕໍ່ໄປ. ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂະບວນການຜະລິດສະເຫມີຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ - ແຕ່ມັນເປັນເລື່ອງຂອງເສດຖະກິດຂອງຂະຫນາດ. ນີ້ແນ່ນອນຈະໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນໂດຍການຮ່ວມມື, ໂຄງການຜູ້ຜະລິດຫຼາຍເຊັ່ນ Autostack Industrie, ແລະຄາດວ່າຈະມີການລົງທຶນດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທົ່ວໂລກ. ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ເຊື່ອ​ວ່າ​ໃນ​ກາງ​ທົດ​ສະ​ວັດ​ຕໍ່​ໄປ​ແລະ​ແນ່​ນອນ​ວ່າ​ຫຼັງ​ຈາກ 2025, ຈຸ​ລັງ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ໂດຍ​ທົ່ວ​ໄປ​ຈະ​ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ​ໃນ​ຄວາມ​ສໍາ​ຄັນ, ແລະ​ພວກ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ຈະ​ມີ​ຄວາມ​ສໍາ​ຄັນ​ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ແມ່ນ​ຂະ​ແຫນງ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ. ແຕ່ນີ້ຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນໃນການລະເບີດກະທັນຫັນ, ເນື່ອງຈາກວ່າຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອາດຈະມີພຽງແຕ່ອັດຕາສ່ວນຕົວເລກດຽວຂອງຕະຫຼາດໂລກ. ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າປະລິມານເລັກນ້ອຍຈະຊ່ວຍໃຫ້ກໍານົດມາດຕະຖານທີ່ມີຄວາມສໍາຄັນໂດຍສະເພາະສໍາລັບການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.

ໃຜເປັນເປົ້າໝາຍຊື້ລົດບັນທຸກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະມັນມີບົດບາດອັນໃດຢູ່ໃນກຸ່ມບໍລິສັດຂອງເຈົ້າ?

ຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມີຄວາມສົນໃຈໂດຍສະເພາະກັບລູກຄ້າທີ່ຕ້ອງການໄລຍະໄກທຸກໆມື້ແລະຜູ້ທີ່ກໍາລັງເຄື່ອນຍ້າຍອອກຈາກປັ໊ມໄຮໂດເຈນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສໍາລັບຍານພາຫະນະໃນສະພາບແວດລ້ອມໃນຕົວເມືອງ, ການຂັບລົດໄຟຟ້າຫມໍ້ໄຟໃນປັດຈຸບັນເປັນການແກ້ໄຂທີ່ດີຫຼາຍ.

GLC F-Cell ເປັນ​ສິ່ງ​ພິ​ເສດ​ໃນ​ທົ່ວ​ໂລກ​ເນື່ອງ​ຈາກ​ການ​ຂັບ plug-in hybrid ຂອງ​ຕົນ. ເປັນຫຍັງເຈົ້າຈຶ່ງລວມເອົາເຊນນໍ້າມັນ ແລະເທັກໂນໂລຍີແບັດເຕີຣີ?

ພວກເຮົາຕ້ອງການໃຊ້ປະໂຍດຈາກການປະສົມຫຼາຍກວ່າການເລືອກລະຫວ່າງ A ຫຼື B. ຫມໍ້ໄຟມີສາມຂໍ້ໄດ້ປຽບ: ພວກເຮົາສາມາດຜະລິດໄຟຟ້າຄືນໃຫມ່, ພະລັງງານເພີ່ມເຕີມແມ່ນມີຢູ່ໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງແລະລະດັບການເພີ່ມຂຶ້ນ. ການແກ້ໄຂການເຊື່ອມຕໍ່ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ໃນໄລຍະພື້ນຖານໂຄງລ່າງເບື້ອງຕົ້ນໃນເວລາທີ່ເຄືອຂ່າຍປັ໊ມໄຮໂດເຈນຍັງຂາດແຄນ. ທ່ານສາມາດສາກລົດຢູ່ເຮືອນໄດ້ 50 ກິໂລແມັດ. ແລະໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ນີ້ແມ່ນພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ທ່ານໄປຫາປັ໊ມໄຮໂດເຈນທໍາອິດຂອງທ່ານ.

ລະບົບເຊລນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ທັນສະໄຫມບໍ?

ຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຍັງສະລັບສັບຊ້ອນ, ບາງທີອາດມີຫນ້ອຍ, ແຕ່ຈໍານວນຂອງອົງປະກອບແມ່ນປະມານດຽວກັນ.

ຈະເປັນແນວໃດຖ້າທ່ານປຽບທຽບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ?

ຖ້າຈໍານວນຂອງ plug-in hybrids ແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຜະລິດໄດ້ຄືກັນ, ພວກເຂົາຈະຢູ່ໃນລະດັບລາຄາດຽວກັນແລ້ວໃນມື້ນີ້.

ສະນັ້ນ ພາຫະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບລູກປະສົມແບບສຽບອິນແມ່ນຄຳຕອບສຳລັບອະນາຄົດຂອງການເຄື່ອນທີ່ບໍ?

ເຈົ້າສາມາດກາຍເປັນໜຶ່ງໃນພວກມັນໄດ້ແນ່ນອນ. ແບດເຕີຣີ້ແລະຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະກອບເປັນ symbiosis ເພາະວ່າທັງສອງເຕັກໂນໂລຢີເສີມເຊິ່ງກັນແລະກັນໄດ້ດີຫຼາຍ. ພະ ລັງ ງານ ແລະ ການ ຕອບ ສະ ຫນອງ ໄວ ຂອງ ຫມໍ້ ໄຟ , ສະ ຫນັບ ສະ ຫນູນ ຈຸ ລັງ ນໍ້າ ມັນ ເຊື້ອ ໄຟ , ທີ່ ພົບ ເຫັນ ລະ ດັບ ການ ປະ ຕິ ບັດ ທີ່ ເຫມາະ ສົມ ຂອງ ເຂົາ ເຈົ້າ ໃນ ສະ ຖາ ນະ ການ ການ ຂັບ ລົດ ທີ່ ຕ້ອງ ການ ພະ ລັງ ງານ ທີ່ ເພີ່ມ ຂຶ້ນ ແລະ ລະ ດັບ ທີ່ ຍິ່ງ ໃຫຍ່ . ໃນອະນາຄົດ, ການປະສົມປະສານຂອງຫມໍ້ໄຟທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນແລະໂມດູນເຊນນໍ້າມັນຈະເປັນໄປໄດ້ - ຂຶ້ນກັບສະຖານະການເຄື່ອນທີ່ແລະປະເພດຍານພາຫະນະ.