ທົດສອບການນໍາສະເຫນີຂອງມໍເຕີປະຕິວັດໃນ Infiniti - VC-Turbo

ການສົນທະນາກັບຜູ້ຊ່ຽວຊານຊັ້ນນໍາຂອງ Infiniti ແລະ Renault-Nissan — Shinichi Kaga ແລະ Alain Raposteau

Alain Raposto ມີຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈ. ຮອງປະທານຂອງພັນທະມິດ Renault-Nissan, ທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກ, ມີເຫດຜົນທຸກຢ່າງທີ່ຕ້ອງເຮັດ. ຕິດກັບຫ້ອງໂຖງທີ່ພວກເຮົາ ກຳ ລັງເວົ້າແມ່ນບ່ອນຢືນຂອງບໍລິສັດ Infiniti ເຊິ່ງເປັນບໍລິສັດຍ່ອຍທີ່ຫຼູຫຼາຂອງ Nissan ເຊິ່ງມື້ນີ້ຈະ ນຳ ສະ ເໜີ ເຄື່ອງຈັກຜະລິດເຄື່ອງ ທຳ ອິດຂອງໂລກ VC-Turbo ດ້ວຍອັດຕາສ່ວນການປ່ຽນແປງຂອງຕົວປ່ຽນແປງ. ພະລັງງານດຽວກັນນີ້ໄຫຼມາຈາກເພື່ອນຮ່ວມງານຂອງທ່ານ Shinichi Kiga, ຫົວ ໜ້າ ພະແນກເຄື່ອງຈັກຂອງ Infiniti.

ຄວາມແຕກແຍກທີ່ອອກແບບໂດຍນັກອອກແບບຂອງ Infiniti ແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງແທ້ໆ. ການສ້າງເຄື່ອງຈັກຜະລິດນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງດ້ວຍລະດັບການບີບອັດທີ່ມີຄວາມປ່ຽນແປງແມ່ນການປະຕິວັດເຕັກໂນໂລຢີຢ່າງແທ້ຈິງ, ເຊິ່ງເຖິງວ່າຈະມີຄວາມພະຍາຍາມຫຼາຍ, ແຕ່ກໍ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ມອບໃຫ້ໃຜເລີຍ. ເພື່ອເຂົ້າໃຈຄວາມ ໝາຍ ຂອງສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ມັນເປັນສິ່ງທີ່ດີທີ່ຈະອ່ານຊຸດຂອງພວກເຮົາ "ມີຫຍັງເກີດຂື້ນໃນເຄື່ອງຈັກລົດ", ເຊິ່ງອະທິບາຍເຖິງຂະບວນການເຜົາ ໄໝ້ ໃນເຄື່ອງຈັກຜະລິດນ້ ຳ ມັນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາຈະກ່າວເຖິງຈາກມຸມມອງຄວາມຮ້ອນຂອງອຸນຫະພູມ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດທີ່ສູງຂື້ນ, ເຄື່ອງຈັກມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາ - ເອົາໃຈໃສ່ງ່າຍທີ່ສຸດ, ສະນັ້ນອະນຸພາກຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະອົກຊີເຈນຈາກອາກາດມີຄວາມໃກ້ຊິດຫຼາຍຂື້ນແລະສານເຄມີ ປະຕິກິລິຍາແມ່ນມີຄວາມສົມບູນຕື່ມອີກ, ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວາມຮ້ອນບໍ່ໄດ້ຖືກລະລາຍອອກນອກ, ແຕ່ຖືກບໍລິໂພກໂດຍສ່ວນປະກອບຂອງມັນເອງ.

ລະດັບການບີບອັດສູງແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນບັນດາຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ດີຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນໃນໄລຍະນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ. ເບກໃນສຸດທ້າຍແມ່ນປະກົດການລະເບີດ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກອະທິບາຍເປັນຢ່າງດີໃນຊຸດຂອງບົດຄວາມໃນ ຄຳ ຖາມ. ໃນເວລາໂຫຼດສູງຂື້ນຕາມ ລຳ ດັບວາວເປີດກວ້າງ (ເຊັ່ນວ່າໃນເວລາເລັ່ງເພື່ອໃຫ້ລົ້ນຂື້ນ), ປະລິມານການຜະສົມຂອງອາກາດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຂົ້າໄປໃນແຕ່ລະກະບອກແມ່ນໃຫຍ່ກວ່າ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າຄວາມກົດດັນສູງແລະອຸນຫະພູມປະຕິບັດການສະເລ່ຍສູງກວ່າ. ສຸດທ້າຍ, ໃນທາງກັບກັນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການບີບອັດທີ່ແຂງແຮງກວ່າຂອງສ່ວນປະສົມທີ່ມີເຊື້ອໄຟ - ອາກາດຈາກທາງ ໜ້າ ຂອງການເຜົາ ໄໝ້, ການສ້າງຕັ້ງສານພິດທີ່ມີສານພິດແລະ hydroxerxes ໃນສ່ວນທີ່ເຫຼືອແລະການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຜົາ ໄໝ້ ລະເບີດໃນເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງປົກກະຕິແມ່ນສູງທີ່ສຸດ , ແຫວນໂລຫະແລະການກະແຈກກະຈາຍຂອງພະລັງງານທີ່ຮູ້ຫນັງສືທີ່ຜະລິດຈາກສ່ວນປະສົມທີ່ເຫຼືອ.

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນທ່າອຽງນີ້ໃນເວລາໂຫຼດສູງ (ແນ່ນອນແນວໂນ້ມການລະເບີດແມ່ນຂື້ນກັບປັດໃຈອື່ນໆເຊັ່ນ: ອຸນຫະພູມພາຍນອກ, ອຸນຫະພູມເຢັນແລະນ້ ຳ ມັນ, ການຕໍ່ຕ້ານລະເບີດຂອງເຊື້ອໄຟ, ແລະອື່ນໆ) ນັກອອກແບບຖືກບັງຄັບໃຫ້ຫຼຸດລະດັບການບີບອັດ. ດ້ວຍສິ່ງນີ້, ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກມັນຈະສູນເສຍໃນແງ່ຂອງປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ. ທັງ ໝົດ ທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້ຍິ່ງເປັນຄວາມຈິງຫຼາຍຂື້ນໃນການປະກົດຕົວຂອງ turbocharging, ເນື່ອງຈາກວ່າອາກາດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເຮັດໃຫ້ເຢັນໂດຍ intercooler, ມັນຍັງເຂົ້າສູ່ການບີບອັດກ່ອນໃນກະບອກສູບ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍແລະມີແນວໂນ້ມທີ່ສູງກວ່າທີ່ຈະລະເບີດ. ຫຼັງຈາກການແນະ ນຳ ຂອງຈັກຜະລິດເຄື່ອງຈັກທີ່ຫຼຸດລົງແບບ turbocharged, ບັນຫານີ້ຍິ່ງຈະປາກົດຂື້ນ. ເພາະສະນັ້ນ, ນັກອອກແບບເວົ້າເຖິງ "ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດເລຂາຄະນິດ", ເຊິ່ງໄດ້ ກຳ ນົດໂດຍການອອກແບບເຄື່ອງຈັກແລະ "ແທ້ຈິງ" ເມື່ອປັດໃຈການບີບອັດເບື້ອງຕົ້ນຖືກ ຄຳ ນຶງເຖິງ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເຄື່ອງຈັກ turbo ທີ່ທັນສະ ໄໝ ດ້ວຍການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງ, ເຊິ່ງມີບົດບາດ ສຳ ຄັນໃນການເຮັດຄວາມເຢັນພາຍໃນຂອງຫ້ອງການເຜົາ ໄໝ້ ແລະຫຼຸດອຸນຫະພູມສະເລ່ຍຂອງຂະບວນການເຜົາ ໄໝ້, ຕາມ ລຳ ດັບແນວໂນ້ມໃນການລະເບີດ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດບໍ່ຄ່ອຍເກີນ 10,5: 1.

ແຕ່ສິ່ງທີ່ຈະເກີດຂື້ນຖ້າລະດັບເລຂາຄະນິດຂອງການບີບອັດສາມາດປ່ຽນແປງໃນໄລຍະການເຮັດວຽກ. ເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມສູງໃນຮູບແບບການໂຫຼດທີ່ຕໍ່າແລະບາງສ່ວນ, ເຖິງລະດັບສູງສຸດທາງທິດສະດີແລະຈະຖືກຫຼຸດລົງດ້ວຍຄວາມດັນລົມແຮງແລະຄວາມດັນສູງແລະອຸນຫະພູມໃນກະບອກສູບເພື່ອຫລີກລ້ຽງການລະເບີດ. ນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ທັງຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການເພີ່ມພະລັງງານກັບ turbocharging ດ້ວຍຄວາມກົດດັນແລະປະສິດທິພາບສູງຂື້ນຕາມ ລຳ ດັບການບໍລິໂພກນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຕ່ ຳ.

ຢູ່ທີ່ນີ້, ພາຍຫຼັງເຮັດວຽກມາເປັນເວລາ 20 ປີ, ເຄື່ອງຈັກ Infiniti ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່ານີ້ແມ່ນຄວາມເປັນໄປໄດ້. ອີງຕາມການ Raposto, ວຽກງານທີ່ທີມງານວາງໄວ້ເພື່ອສ້າງມັນແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງແລະເປັນຜົນມາຈາກການທໍລະມານ tantalum. ຕົວແປຕ່າງໆໄດ້ຖືກທົດສອບໃນແງ່ຂອງສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ ຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຈົນກ່ວາ 6 ປີກ່ອນນີ້ໄດ້ບັນລຸແລະມີການປັບຕົວທີ່ຊັດເຈນ. ລະບົບດັ່ງກ່າວຊ່ວຍໃຫ້ມີການປັບປ່ຽນແບບອັດຕະໂນມັດແລະບໍ່ສົມດຸນຂອງອັດຕາສ່ວນການບີບອັດໃນຂອບເຂດຕັ້ງແຕ່ 8: 1 ເຖິງ 14: 1.

ການກໍ່ສ້າງຕົວຂອງມັນເອງແມ່ນມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວ: ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຂອງແຕ່ລະກະບອກບໍ່ໄດ້ສົ່ງຕໍ່ການເຄື່ອນໄຫວຂອງມັນໂດຍກົງກັບສາຍເຊືອກເຊື່ອມຂອງ crankshaft, ແຕ່ໄປຫາ ໜຶ່ງ ແຈຂອງເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງກາງພິເສດທີ່ມີຮູຢູ່ທາງກາງ. ຫນ່ວຍບໍລິການຖືກວາງໃສ່ຄໍ rod ເຊື່ອມ (ມັນແມ່ນຢູ່ໃນການເປີດຂອງມັນ) ແລະໄດ້ຮັບຜົນບັງຄັບໃຊ້ຂອງ rod ເຊື່ອມຕໍ່ຢູ່ສົ້ນຫນຶ່ງສົ່ງມັນໄປທີ່ຄໍເນື່ອງຈາກວ່າຫນ່ວຍບໍລິການບໍ່ຫມຸນ, ແຕ່ປະຕິບັດການເຄື່ອນໄຫວທີ່ໂດດດ່ຽວ. ໃນອີກດ້ານ ໜຶ່ງ ຂອງ ໜ່ວຍ ງານໃນ ຄຳ ຖາມແມ່ນລະບົບຂັບຂີ່ທີ່ເຮັດ ໜ້າ ທີ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ມັນ. ລະບົບ lever ຫມູນວຽນຫນ່ວຍຕາມແກນຂອງມັນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຍ້າຍຈຸດທີ່ແນບຂອງ rod ເຊື່ອມຕໍ່ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ. ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ oscillating ຂອງ ໜ່ວຍ ກາງແມ່ນເກັບຮັກສາໄວ້, ແຕ່ແກນຂອງມັນ ໝູນ ວຽນແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງ ກຳ ນົດ ຕຳ ແໜ່ງ ເລີ່ມຕົ້ນແລະປາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງ rod ເຊື່ອມຕໍ່, ຕາມ ລຳ ດັບຂອງ piston ແລະການປ່ຽນແປງແບບເຄື່ອນໄຫວໃນລະດັບຂອງການບີບອັດຂື້ນກັບເງື່ອນໄຂ.

ທ່ານຈະເວົ້າວ່າ - ແຕ່ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກມີຄວາມສັບສົນ, ແນະ ນຳ ກົນໄກການເຄື່ອນຍ້າຍ ໃໝ່ ເຂົ້າໃນລະບົບ, ແລະສິ່ງທັງ ໝົດ ນີ້ ນຳ ໄປສູ່ການເພີ່ມທະວີຄວາມແຕກແຍກແລະມວນຊົນທີ່ບໍ່ມີປະສິດຕິພາບ. ແມ່ນແລ້ວ, ເບິ່ງຕອນ ທຳ ອິດມັນກໍ່ເປັນເຊັ່ນນັ້ນ, ແຕ່ດ້ວຍກົນໄກຂອງເຄື່ອງຈັກ VC-Turbo ມີບາງປະກົດການທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈຫຼາຍ. ຫົວ ໜ່ວຍ ເພີ່ມເຕີມຂອງແຕ່ລະສາຍເຊື່ອມຕໍ່, ຄວບຄຸມໂດຍກົນໄກທົ່ວໄປ, ສ່ວນໃຫຍ່ຈະສົມດຸນ ກຳ ລັງຂອງ ຄຳ ສັ່ງທີ່ສອງ, ສະນັ້ນ, ເຖິງວ່າຈະມີການເຄື່ອນຍ້າຍສອງລິດ, ແຕ່ເຄື່ອງຈັກສີ່ກະບອກບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີການດຸ່ນດ່ຽງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກວ່າ rod ເຊື່ອມຕໍ່ບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດການເຄື່ອນໄຫວກ້ວາງປົກກະຕິຂອງການຫມູນວຽນ, ແຕ່ສົ່ງຜົນບັງຄັບໃຊ້ຂອງແຮງດັນຂອງ piston ໃສ່ ໜຶ່ງ ສົ້ນຂອງ ໜ່ວຍ ກາງ, ມັນມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າແລະເບົາກວ່າ (ນີ້ຂື້ນກັບຄວາມສັບສົນທັງ ໝົດ ຂອງ ກຳ ລັງທີ່ຖືກສົ່ງຜ່ານລະບົບໃນ ຄຳ ຖາມ ) ແລະ - ທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດ - ມີຄວາມບ່ຽງເບນໃນສ່ວນຕ່ ຳ ຂອງມັນພຽງແຕ່ 17 ມມ. ຊ່ວງເວລາທີ່ເກີດມີແຮງສຽດສີທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນຫຼີກລ່ຽງໄດ້, ໃນເຄື່ອງຈັກ ທຳ ມະດາ, ເປັນປົກກະຕິ ສຳ ລັບຊ່ວງເວລາທີ່ເລີ່ມຕົ້ນ piston ຈາກສູນກາງທາງເທີງ, ເມື່ອສາຍເຊື່ອມຕໍ່ກົດໃສ່ແກນ crankshaft ແລະການສູນເສຍແມ່ນໃຫຍ່ທີ່ສຸດ.

ດັ່ງນັ້ນ, ອີງຕາມຂໍ້ມູນຂອງ Messrs. Raposto ແລະ Kiga, ຂໍ້ບົກຜ່ອງແມ່ນຖືກລົບລ້າງສ່ວນໃຫຍ່. ດັ່ງນັ້ນຜົນປະໂຫຍດຂອງການປ່ຽນແປງອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແບບເຄື່ອນໄຫວ, ເຊິ່ງອີງໃສ່ການ ກຳ ນົດໄວ້ລ່ວງ ໜ້າ ໂດຍອີງໃສ່ໂປແກຼມໂປແກຼມໂປແກຼມໂປແກຼມຊອບແວ (bench) ແລະການທົດສອບຖະ ໜົນ (ຫລາຍພັນຊົ່ວໂມງ) ໂດຍບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງວັດແທກໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງສິ່ງທີ່ ກຳ ລັງເກີດຂື້ນໃນເຄື່ອງຈັກ. ສິດທິບັດ ໃໝ່ ຫຼາຍກວ່າ 300 ຊະນິດຖືກລວມເຂົ້າໃນເຄື່ອງຈັກ. ລັກສະນະ avant-garde ຂອງຍຸກສຸດທ້າຍຍັງປະກອບມີລະບົບການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຄູ່ພ້ອມດ້ວຍເຄື່ອງສີດ ສຳ ລັບສັກໂດຍກະບອກສູບ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ ສຳ ລັບການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ເຢັນແລະການໂຫຼດທີ່ສູງຂື້ນແລະຫົວສີດເຂົ້າໃນເຄື່ອງປ້ອນຂໍ້ມູນສະ ໜອງ ເງື່ອນໄຂທີ່ດີກວ່າ ສຳ ລັບການຍ້າຍເຊື້ອເພີງແລະຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າ. ການບໍລິໂພກພະລັງງານໃນເວລາໂຫຼດບາງສ່ວນ. ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບສີດທີ່ສະລັບສັບຊ້ອນໄດ້ສະ ເໜີ ທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງທັງສອງໂລກ. ແນ່ນອນ, ເຄື່ອງຈັກຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີລະບົບຫລໍ່ລື່ນທີ່ມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫລາຍຂື້ນ, ຍ້ອນວ່າກົນໄກຕ່າງໆທີ່ໄດ້ອະທິບາຍຂ້າງເທິງນີ້ມີຊ່ອງທາງການລະບາຍຄວາມດັນພິເສດ, ເຊິ່ງປະກອບມີຊ່ອງທາງຫລັກໃນ crankshaft.

ຜົນຂອງສິ່ງນີ້ໃນພາກປະຕິບັດຕົວຈິງແມ່ນເຄື່ອງຈັກປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ 272 ປ່ອງທີ່ມີ 390 hp. ແລະແຮງບິດ 27 Nm ຈະໃຊ້ນ້ ຳ ມັນ ໜ້ອຍ XNUMX% ທຽບກັບເຄື່ອງຈັກ XNUMX ປ່ອງບັນຈຸບັນຍາກາດກ່ອນພ້ອມດ້ວຍພະລັງນີ້.

ຂໍ້ຄວາມ: Georgi Kolev, ທູດພິເສດຂອງວາລະສານ auto motor und sport Bulgaria ໃນປາຣີ