ຫຼັກການແລະວິທີການ clutch Double
ເນື້ອໃນ
ໃຜຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຍິນກ່ຽວກັບ clutch ຄູ່ທີ່ມີຊື່ສຽງເທື່ອ? ການສະແດງອອກທີ່ມັກຈະ rhymes ກັບລົດ vintage ຫຼືແມ້ກະທັ້ງ motorsport ... ໃຫ້ພະຍາຍາມສະຫຼຸບເຕັກນິກນີ້ແລະປະໂຫຍດຂອງມັນຢູ່ໃນບົດຄວາມນີ້.
ຮູ້ວ່າການຮູ້ວ່າລະບົບສາຍສົ່ງເຮັດວຽກແນວໃດມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍຢູ່ທີ່ນີ້: ເບິ່ງທີ່ນີ້ຖ້າມັນບໍ່ແມ່ນ.
ເຕັກນິກປະກອບດ້ວຍຫຍັງ?
ຄີຄູ່ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນໃນລົດເກົ່າທີ່ບໍ່ມີວົງແຫວນ synchromesh ໃນເກຍເລື່ອນຂອງກ່ອງເກຍຂອງພວກເຂົາ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ເມື່ອພວກເຮົາປ່ຽນເກຍ, ພວກເຮົາເຊື່ອມຕໍ່ເກຍຫນຶ່ງກັບເຄື່ອງຈັກແລະອີກເກຍກັບລໍ້. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມໄວຂອງທັງສອງບໍ່ກົງກັນໃນເວລາປ່ຽນເກຍ! ທັນໃດນັ້ນ, ເກຍແມ່ນຍາກທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ແລະແຂ້ວຂັດກັນ: ຫຼັງຈາກນັ້ນກ່ອງກໍ່ເລີ່ມແຕກ. ຈຸດປະສົງຂອງເຕັກນິກນີ້ໃນກໍລະນີຂອງລົດເກົ່າແມ່ນເພື່ອດູແລຕົນເອງເພື່ອໃຫ້ຄວາມໄວຂອງສອງເກຍແມ່ນໃກ້ຊິດທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ (ເພື່ອຈໍາກັດການແຕກ). ນີ້ແມ່ນຂັ້ນຕອນທີ່ຈະປະຕິບັດຕາມເມື່ອ downgrade:
ສະຖານະການເບື້ອງຕົ້ນ
ຂ້ອຍມີຄວາມໄວຄົງທີ່ໃນເກຍທີ 5, 3000 rpm. ສະນັ້ນຂ້ອຍຕີເລັ່ງເລັກນ້ອຍເພື່ອຮັກສາຈັງຫວະ. ໃຫ້ສັງເກດວ່າໃນແຜນວາດຂ້າພະເຈົ້າຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ pedal ແມ່ນ depressed ເມື່ອມັນມີສີຂີ້ເຖົ່າອ່ອນ. ໃນສີດໍາ, ບໍ່ມີຄວາມກົດດັນຕໍ່ລາວ.
ໃນສະຖານະການນີ້ (ຕົວຢ່າງ, ໃນກໍລະນີຂອງເກຍສອງເພົາ), ເຄື່ອງຈັກແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ clutch, ເຊິ່ງຕົວມັນເອງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ shaft ຂາເຂົ້າ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ shaft ຂາເຂົ້າໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບ shaft ຜົນຜະລິດ (ກັບອັດຕາສ່ວນເກຍທີ່ຕ້ອງການ, ນັ້ນແມ່ນ, ດ້ວຍເກຍຫຼືເກຍອື່ນໆ) ໂດຍວິທີການເລື່ອນ. ເພົາຜົນຜະລິດແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງຖາວອນກັບລໍ້.
ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາມີລະບົບຕ່ອງໂສ້ດັ່ງກ່າວ: ເຄື່ອງຈັກ / clutch / shaft ຂາເຂົ້າ / shaft ຜົນຜະລິດ / ລໍ້. ອົງປະກອບທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັນ: ຖ້າທ່ານຊ້າລົງໄປຫາຈຸດຢຸດໂດຍບໍ່ໄດ້ແຕະໃດໆ (ຍົກເວັ້ນການປ່ອຍ pedal ເລັ່ງ), ລົດຈະຢຸດເພາະວ່າເຄື່ອງຈັກບໍ່ສາມາດຫມຸນຢູ່ທີ່ 0 rpm (ຕາມເຫດຜົນ ... ).
ຂັ້ນຕອນທີ 1: ປິດເຄື່ອງ
ຖ້າທ່ານຕ້ອງການ downshift, ຄວາມໄວຂອງເກຍມໍເຕີຈະແຕກຕ່າງຈາກຄວາມໄວທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລໍ້. ສິ່ງທໍາອິດທີ່ຕ້ອງເຮັດເມື່ອປ່ຽນເກຍແມ່ນປ່ອຍຕົວເລັ່ງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາ disengage (ການກະທໍາຂອງ depressing pedal clutch) ແລະປ່ຽນເປັນກາງແທນທີ່ຈະ downshifting ໂດຍກົງ (ຕາມປົກກະຕິພວກເຮົາເຮັດ).
ຖ້າຂ້ອຍພະຍາຍາມປ່ຽນເປັນເກຍໃນຈຸດນີ້, ຂ້ອຍມີບັນຫາຫຼາຍເພາະວ່າຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຈະຕໍ່າກວ່າຄວາມໄວຂອງລໍ້ຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມແຕກຕ່າງກັນຄວາມໄວນີ້ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກຍຈາກການ coinciding ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ ...
ຂັ້ນຕອນທີ 2: ລະເບີດອາຍແກັສ
ຂ້ອຍຍັງບໍ່ຍ້າຍ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ໃກ້ຊິດກັບຄວາມໄວຂອງລໍ້ (ຫຼືແທນທີ່ຈະເປັນ shaft ຜົນຜະລິດຂອງ gearbox ...), ຂ້າພະເຈົ້າຈະເລັ່ງເຄື່ອງຈັກໂດຍການກົດແປ້ນພິມເລັ່ງດ້ວຍອາຍແກັສ. ເປົ້າຫມາຍຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ shaft ການປ້ອນຂໍ້ມູນ (ມໍເຕີ) ກັບ shaft ຜົນຜະລິດ (s) ໂດຍຜ່ານຜູ້ນທີ່ມີຄວາມລະມັດລະວັງທີ່ສຸດ.
ໂດຍການໃຫ້ "ແຮງຈູງໃຈ" / ຄວາມໄວໃສ່ເພົາຂາເຂົ້າ, ມັນເຂົ້າໃກ້ຄວາມໄວຂອງເພົາຜົນຜະລິດ. ລະວັງ ຖ້າເຈົ້າປິດແກັດແກັດ, ມັນບໍ່ມີປະໂຫຍດຫຍັງເລີຍ ເພາະມໍເຕີບໍ່ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບ ເພົາປ້ອນເຂົ້າໄດ້ (ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ທ່ານພຽງແຕ່ໃຫ້ throttle ໃນສູນຍາກາດ) ...
ຂັ້ນຕອນທີ 3: ເຕັ້ນໄປຫາໃນເວລາທີ່ເຫມາະສົມ
ຂ້າພະເຈົ້າພຽງແຕ່ເປີດອາຍແກັສ, ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຊ້າລົງ (ເນື່ອງຈາກວ່າຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ໄດ້ກົດ pedal ເລັ່ງ). ເມື່ອຄວາມໄວ (ທີ່ຫຼຸດລົງ) ກົງກັບຄວາມໄວຂອງ shaft ຜົນຜະລິດ (s), ຂ້າພະເຈົ້າປ່ຽນເກຍໂດຍບໍ່ມີການທໍາລາຍເກຍ! ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ອັດຕາສ່ວນຈະມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະກັບຄືນມາດ້ວຍຕົວມັນເອງເມື່ອຄວາມໄວລະຫວ່າງຂາເຂົ້າແລະຜົນຜະລິດມີຄວາມສໍາພັນກັນ.
ຂັ້ນຕອນທີ 4: ມັນຈົບແລ້ວ
ຂ້ອຍຢູ່ໃນສະພາບເດີມ, ຍົກເວັ້ນຂ້ອຍຢູ່ທີ່ນີ້ໃນເກຍທີ 4 ດ້ວຍຄວາມໄວຄົງທີ່. ມັນຈົບແລ້ວ ແລະຂ້ອຍຈະຕ້ອງເຮັດແບບດຽວກັນອີກ ຖ້າຂ້ອຍຕ້ອງການເລື່ອນລົງໄປຢູ່ອັນດັບທີ 3. ສະນັ້ນ, ການຂັບຂີ່ລົດເກົ່າບໍ່ງ່າຍຄືກັບການຂັບຂີ່ລົດສະໄໝໃໝ່...
ອຸປະໂພກອື່ນໆ?
ບາງຄົນຍັງໃຊ້ເຕັກນິກນີ້ໃນ motorsport ສໍາລັບການຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ braking ຫຼາຍ. ໃຫ້ສັງເກດວ່າລົດກິລາປະສົມປະສານຄຸນນະສົມບັດນີ້ກັບເກຍຫຸ່ນຍົນຂອງພວກເຂົາໃນໂຫມດກິລາ (ຫຼັງຈາກນັ້ນທ່ານສາມາດໄດ້ຍິນສຽງກະຕຸ້ນໃນເວລາທີ່ downshifting).
ການນໍາໃຊ້ເຕັກນິກນີ້ຢູ່ໃນລົດທີ່ທັນສະໄຫມຍັງຊ່ວຍປະຢັດວົງ synchronizer ໃນແຂນສົ່ງ.
ຖ້າທ່ານມີອົງປະກອບອື່ນໆທີ່ຈະເພີ່ມໃສ່ບົດຄວາມຂອງທ່ານ, ຮູ້ສຶກວ່າບໍ່ເສຍຄ່າເພື່ອໃຊ້ແບບຟອມຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງຫນ້າ!
