ການທົດລອງຂັບ 20 ປີຂອງ Toyota Prius: ມັນເກີດຂຶ້ນໄດ້ແນວໃດ

ຊຸດກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງ Titanic ທີ່ເດີນທາງໂດຍຍີ່ຫໍ້ຍີ່ປຸ່ນແລະລູກປະສົມທີ່ໄດ້ກາຍເປັນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ

ໃນເດືອນກຸມພາ 2017, ຍອດຂາຍຮຸ່ນປະສົມຂອງໂຕໂຍຕ້າບັນລຸໄດ້ 10 ລ້ານຄັນ, ເປັນລ້ານອັນສຸດທ້າຍທີ່ບັນລຸໄດ້ໃນເວລາພຽງ XNUMX ເດືອນ. ນີ້ແມ່ນເລື່ອງລາວກ່ຽວກັບວິນຍານທີ່ແທ້ຈິງ, ຄວາມພາກພຽນ, ການສະແຫວງຫາຄວາມandັນແລະເປົ້າ,າຍ, ລູກປະສົມແລະທ່າແຮງທີ່ຢູ່ໃນການປະສົມປະສານນີ້.

ໃນທ້າຍປີ 1995, ຫົກເດືອນຫລັງຈາກທີ່ບໍລິສັດໂຕໂຢຕາຮັບຜິດຊອບເປີດໄຟຂຽວ ສຳ ລັບໂຄງການລົດປະສົມ, ແລະສອງປີກ່ອນການຜະລິດລົດຊຸດທີ່ວາງແຜນໄວ້, ພະນັກງານໂຄງການກໍ່ລົ້ມລົງ. ແບບທົດລອງພຽງແຕ່ບໍ່ຕ້ອງການແລ່ນ, ແລະຄວາມເປັນຈິງກໍ່ແຕກຕ່າງຈາກການ ຈຳ ລອງໃນຄອມພີວເຕີ້ເສມືນ, ອີງຕາມລະບົບທີ່ຕ້ອງເຮັດວຽກຢ່າງສະດວກ.

ທີມງານຂອງ Takeshi Uchiamada, ໄດ້ລົງທຶນຊັບພະຍາກອນມະນຸດ, ເຕັກໂນໂລຢີແລະການເງິນອັນລ້ໍາຄ່າເຂົ້າໃນການດໍາເນີນການນີ້, ໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຫ້ກັບຄືນສູ່ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນແລະພິຈາລະນາຍຸດທະສາດທັງຫມົດຂອງພວກເຂົາຄືນໃຫມ່. ວິສະວະກອນມ້ວນແຂນຂອງເຂົາເຈົ້າແລະໃຊ້ເວລາໃນການຄິດໄລ່ຕະຫຼອດໂມງ, ການປ່ຽນແປງການອອກແບບ, recalibration, ຂຽນຊອບແວການຄວບຄຸມໃຫມ່, ແລະກິດຈະກໍາຂອບໃຈອື່ນໆສໍາລັບການທັງຫມົດເດືອນ. ໃນທີ່ສຸດ, ຄວາມພະຍາຍາມຂອງພວກເຂົາໄດ້ຮັບລາງວັນ, ແຕ່ຄວາມສຸກແມ່ນສັ້ນ - ລົດໄດ້ຂັບລົດສອງສາມສິບແມັດ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ຕົກລົງອີກເທື່ອຫນຶ່ງ.

ໃນເວລານັ້ນ, ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ເປັນບໍລິສັດຍັກໃຫຍ່ດ້ານການຜະລິດລົດຍົນເປັນເວລາດົນນານໂດຍມີຮູບພາບຂອງຜູ້ຜະລິດລົດທີ່ມີລະດັບສູງ, ແລະຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການຮ່ວມທຸລະກິດ ໃໝ່ ທີ່ມີຄວາມທະເຍີທະຍານດັ່ງກ່າວແມ່ນສະຖານະການທີ່ບໍ່ສາມາດຄິດໄດ້ ສຳ ລັບບໍລິສັດ. ສິ່ງທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ກວ່ານີ້, ການສະແດງທ່າແຮງທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແລະຄວາມເຂັ້ມແຂງດ້ານການເງິນແມ່ນພາກສ່ວນທີ່ ສຳ ຄັນໃນການອອກແບບໂຄງການປະສົມ, ແລະນັກກາລະຕະຫຼາດບໍ່ສາມາດທີ່ຈະກ້າວອອກຈາກ ໜ້າ ທີ່ຂອງຕົນເອງໄດ້.

ໂດຍທົ່ວໄປ, ແນວຄວາມຄິດຂອງການພັດທະນາແບບປະສົມແມ່ນບໍ່ປົກກະຕິຂອງຈິດໃຈຂອງໂຕໂຍຕ້າ, ເຊິ່ງໃນເວລານັ້ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກຫຼາຍສໍາລັບການອະນຸລັກຂອງຕົນກ່ວາຄໍາຫມັ້ນສັນຍາຂອງຕົນໃນການປະດິດສ້າງ. ຮູບແບບຂອງບໍລິສັດໄດ້ຖືກນໍາພາໂດຍປັດຊະຍາທີ່ເປັນເອກະລັກສໍາລັບທົດສະວັດ, ລວມທັງການປະຕິບັດຮູບແບບການຜະລິດແລະການຕະຫຼາດທີ່ພິສູດ, ການປັບຕົວ, ການພັດທະນາແລະການປັບປຸງ. ການປະສົມປະສານຂອງວິທີການເຫຼົ່ານີ້, ປະສົມປະສານກັບຈິດໃຈແບບດັ້ງເດີມຂອງຍີ່ປຸ່ນ, ລະບຽບວິໄນແລະແຮງຈູງໃຈ, ເຮັດໃຫ້ວິທີການຜະລິດຂອງເກາະຍັກໃຫຍ່ຢ່າງສົມບູນແລະເຮັດໃຫ້ມັນເປັນມາດຕະຖານປະສິດທິພາບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ການຄຸ້ມຄອງຂອງ Toyota ໄດ້ພັດທະນາວິໄສທັດໃຫມ່ສໍາລັບອະນາຄົດ, ສອດຄ່ອງກັບຄວາມເຊື່ອຫມັ້ນໃຫມ່ຂອງຜູ້ນທົ່ວໂລກທີ່ມຸ່ງຫວັງເປັນອັນດັບຫນຶ່ງຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ, ແລະການສ້າງແບບຈໍາລອງແບບປະສົມຄວນເປັນບາດກ້າວທໍາອິດອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ. ວຽກງານການກໍ່ສ້າງທະເຍີທະຍານ. avant-garde ແລະເບິ່ງຜ່ອນຄາຍຫຼາຍ. ຄວາມປາຖະຫນາສໍາລັບການປ່ຽນແປງບັງຄັບຂະບວນການ, ເຊິ່ງ, ໃນທາງກັບກັນ, ພາລະຄວາມສາມາດໃນການພັດທະນາຂອງບໍລິສັດເຖິງຂອບເຂດຈໍາກັດ. Prius ທໍາອິດເກີດຢູ່ໃນ throes ຂອງ tantalum, ແລະທີມງານອອກແບບຂອງຕົນໄດ້ປະເຊີນກັບອຸປະສັກທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ, ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຫນ້າປະຫລາດໃຈ, ແລະຄວາມລຶກລັບທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ເຈັບປວດ. ຂັ້ນຕອນຂອງການພັດທະນາແລະການອອກແບບແມ່ນການທົດລອງທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ມາພ້ອມກັບຂັ້ນຕອນທີ່ຜິດພາດຫຼາຍແລະການແກ້ໄຂບັນຫາວິສະວະກໍາທີ່ຖືກຕ້ອງບໍ່ພຽງພໍ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການລົງທຶນອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງເວລາ, ຄວາມພະຍາຍາມແລະເງິນ.

ໃນທີ່ສຸດ, ເປົ້າຫມາຍດັ່ງກ່າວໄດ້ບັນລຸໄດ້ - avant-garde Prius hybrid ມີບົດບາດທີ່ຄາດວ່າຈະເປັນ catapult ການຕະຫຼາດທີ່ຈັດການເຮັດໃຫ້ Toyota ເປັນຜູ້ບຸກເບີກດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແລະທໍາລາຍຮູບພາບການອະນຸລັກຂອງບໍລິສັດ, ການສ້າງກິ່ນອາຍເຕັກໂນໂລຢີສູງໃຫມ່ທັງຫມົດປະມານມັນ. ການພັດທະນາຂອງຮຸ່ນທໍາອິດເຮັດໃຫ້ Toyota ມີມູນຄ່າຫລາຍຕື້ໂດລາ, ໄດ້ລວມເອົາທ່າແຮງດ້ານວິສະວະກໍາອັນໃຫຍ່ຫຼວງແລະໄດ້ທົດສອບຄວາມອົດທົນ, ຄວາມພາກພຽນ, ຈິດໃຈແລະພອນສະຫວັນຂອງທຸກຄົນທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມໂດຍກົງຫຼືທາງອ້ອມໃນໂຄງການ.

ເຖິງແມ່ນວ່າມັນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເປັນ "ການຖ່າຍພາບໃນຄວາມມືດ," Prius ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການປະຕິວັດເຕັກໂນໂລຢີ ສຳ ລັບໂຕໂຍຕ້າເທົ່ານັ້ນ. ຂັ້ນຕອນການສ້າງມັນປ່ຽນແປງຮູບແບບການບໍລິຫານທັງ ໝົດ ຂອງບໍລິສັດ, ເຊິ່ງການບໍລິຫານຂອງບໍລິສັດບໍ່ເຄີຍຕັດສິນໃຈທີ່ມີຄວາມສ່ຽງແບບນີ້. ຖ້າບໍ່ມີ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ ໜັກ ແໜ້ນ ຂອງຜູ້ ນຳ ຄື Hiroshi Okuda ແລະ Fujio Cho, ລູກປະສົມນີ້ອາດຈະບໍ່ໄດ້ກາຍເປັນຍັກໃຫຍ່ທີ່ນິຍົມຂອງຍີ່ປຸ່ນ. ເປັດທີ່ບໍ່ດີ, ທຸກທໍລະມານກາຍເປັນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເລີ່ມຕົ້ນທັງ ໝົດ, ເປັນຕາຕະລາງເສັ້ນທາງທີ່ເປັນໄປໄດ້ໃນອະນາຄົດຂອງລົດ, ແລະຄົນລຸ້ນທີສອງເລີ່ມ ນຳ ເອົາເງິນປັນຜົນທາງການເງິນໂດຍກົງ, ຕົກໃສ່ດິນທີ່ອຸດົມສົມບູນຂອງລາຄານ້ ຳ ມັນສູງ. ຕາມ ທຳ ມະຊາດ, ຕໍ່ໄປຫຼັງຈາກທີ່ທັງສອງໄດ້ກ່າວມາ, ບໍລິສັດຊີ້ ນຳ Katsuaki Watanabe ມີຄວາມ ຊຳ ນິ ຊຳ ນານໃນການ ນຳ ໃຊ້ພື້ນຖານທີ່ວາງໄວ້ໂດຍບັນດາຜູ້ ນຳ ລຸ້ນກ່ອນ, ວາງເຕັກໂນໂລຢີປະສົມໃຫ້ຢູ່ໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ບູລິມະສິດ ສຳ ລັບການພັດທະນາໃນຊຸມປີຕໍ່ ໜ້າ. ປັດຈຸບັນ Prius ທີສາມແມ່ນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງປັດຊະຍາ ໃໝ່ ຂອງໂຕໂຢຕ້າ, ໂດຍບໍ່ຕ້ອງສົງໃສວ່າປັດໄຈດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແລະຕະຫຼາດທີ່ ສຳ ຄັນໃນອຸດສາຫະ ກຳ ລົດຍົນ, ແລະອັນດັບສີ່ອາດຈະເບິ່ງບໍ່ເຫັນເພາະມັນມີທາງເລືອກທີ່ພຽງພໍແລ້ວ, ເຊັ່ນວ່າ Auris Hybrid ແບບດັ້ງເດີມຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ປະຈຸບັນ, ການລົງທືນໃຫຍ່ໆແມ່ນສຸມໃສ່ການສ້າງເຕັກໂນໂລຢີແລະວິທີການຜະລິດເພື່ອເຮັດໃຫ້ລູກປະສົມລຸ້ນລຸ້ນຕໍ່ໄປມີລາຄາຖືກແລະມີປະສິດທິພາບ, ດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີແບດເຕີລີ່ ໃໝ່, ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກຄວບຄຸມທີ່ທັນສະ ໄໝ ແລະການສະ ໜອງ ພະລັງງານແມ່ນບູລິມະສິດອັນດັບ ໜຶ່ງ ໃນກິດຈະ ກຳ ການພັດທະນາ. ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາຈະພະຍາຍາມເວົ້າກ່ຽວກັບວິລະຊົນທີ່ແທ້ຈິງທີ່ສະແດງໂດຍຜູ້ສ້າງຂອງສິ່ງສ້າງທີ່ເປັນເອກະລັກນີ້.

ຄໍາອະທິຖານ

ລາວຂັບລົດໄປຊື່ໆແລະແປກ ສຳ ລັບລົດ. ລາວ glides ໂດຍຜ່ານການ haze ຂອງ hydrocarbons ເຜົາແລະຜ່ານເຄື່ອງຈັກ humming ອ້າຍນ້ອງລາວດ້ວຍຄວາມຈອງຫອງງຽບ. ການເລັ່ງເລັກນ້ອຍແລະຄວາມງຽບສະຫງົບແມ່ນຖືກລົບກວນຢ່າງກະທັນຫັນໂດຍຄວາມຖ່ອມຕົວທີ່ບໍ່ສົມບູນແບບແຕ່ມີລັກສະນະຂອງເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ. ຄືກັບວ່າມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນການເພິ່ງພາອາໄສຄວາມເປັນມະນຸດຂອງມະນຸດກ່ຽວກັບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະລິດພາຍໃນແບບເກົ່າແຕ່ມີການປະກາດຢ່າງເປັນເອກະພາບກັນວ່າມັນມີຢູ່ໃນລະບົບປະສົມທີ່ທັນສະ ໄໝ. ສຽງຂອງລົດກະບອກນ້ອຍທີ່ມີເຕັກໂນໂລຢີສູງແມ່ນຂ້ອນຂ້າງບໍ່ຮູ້ຈັກ, ແຕ່ລັກສະນະຂອງມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ບຸກເບີກລຸ້ນທີ່ໄດ້ຮັບລາງວັນດີເດັ່ນ Prius ຍັງບໍ່ແມ່ນລົດໄຟຟ້າແລະຍັງຄົງຕິດ ແໜ້ນ ກັບຖັງແກgasດ ...

ການຕັດສິນໃຈນີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງ ທຳ ມະຊາດ. ໃນທົດສະວັດຂ້າງ ໜ້າ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າອາດຈະທົດແທນເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ຂອງມັນ, ແຕ່ໃນຂັ້ນຕອນນີ້, ເຕັກໂນໂລຢີປະສົມແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດ ສຳ ລັບພາຫະນະນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແລະກາຊວນໃນເວລາທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ ຳ. ທາງເລືອກທີ່ເຮັດວຽກແມ່ນຜະລິດໃນປະລິມານຫລາຍແລະມີລາຄາທີ່ ເໝາະ ສົມແລ້ວ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ບົດບາດຂອງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງໃນແບບຍີ່ປຸ່ນແມ່ນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະລະບົບໄຟຟ້າໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງຫ້າວຫັນໃນການຂັບຂີ່, ທັງທາງກົງແລະທາງອ້ອມ, ຊ່ວຍເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ. ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ວິສະວະກອນຂອງ Toyota ແລະ Lexus ໄດ້ພັດທະນາແນວຄວາມຄິດຕົ້ນສະບັບຂອງພວກເຂົາໃນການລວມເອົາຄຸນນະພາບຂອງຂະຫນານແລະຊຸດປະສົມໂດຍການເພີ່ມອົງປະກອບເພີ່ມເຕີມບາງຢ່າງ (ລວມທັງການຜະລິດຫລ້າສຸດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງເພີ່ມເຕີມ) ແລະປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ, ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານແລະ. ໝໍ້ໄຟ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຂົາເຈົ້າຍັງຄົງເປັນຄວາມຈິງກັບສອງຫຼັກການດ້ານວິຊາການ - ການນໍາໃຊ້ກົນໄກການດາວເຄາະເພື່ອສົມທົບພະລັງງານຂອງສອງເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າແລະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະການຫັນປ່ຽນໄຟຟ້າຂອງສ່ວນຫນຶ່ງຂອງພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນກ່ອນທີ່ຈະຖືກສົ່ງໄປຫາລໍ້. . ສຳ ລັບຫຼາຍໆຄົນ, ແນວຄວາມຄິດປະສົມຂອງວິສະວະກອນຍີ່ປຸ່ນຍັງເບິ່ງຄືວ່າດີເລີດໃນທຸກມື້ນີ້, ແຕ່ຮາກຂອງມັນກັບຄືນສູ່ອະດີດ. ການປະກອບສ່ວນທີ່ແທ້ຈິງຂອງໂຕໂຍຕ້າແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມກ້າຫານຂອງການຕັດສິນໃຈທີ່ຈະສ້າງລົດປະສົມໃນເວລາທີ່ບໍ່ມີໃຜຕ້ອງການ, ໃນການປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຂະບວນການສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຢ່າງພຽງພໍໂດຍໃຊ້ສູດການຄິດໄລ່ອັດສະລິຍະແລະເອເລັກໂຕຣນິກຄວາມໄວສູງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການສ້າງແບບງ່າຍໆນີ້ເຊື່ອງການເຮັດວຽກອັນໃຫຍ່ຫຼວງແລະບໍ່ເຫັນແກ່ຕົວຂອງວິສະວະກອນທີ່ມີຄຸນວຸດທິສູງຫຼາຍຮ້ອຍຄົນແລະການໃຊ້ຈ່າຍຂອງຊັບພະຍາກອນທາງດ້ານການເງິນແລະເຕັກໂນໂລຢີຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ດ້ວຍພື້ນຖານ R&D ທີ່ຄິດໄປຂ້າງໜ້າ, ການຕີຄວາມໝາຍທີ່ສ້າງສັນຂອງແນວຄວາມຄິດທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ແລະມີປະສົບການຫຼາຍປີໃນການພັດທະນາແບບປະສົມ, ບໍລິສັດຍັກໃຫຍ່ຂອງຍີ່ປຸ່ນຍັງສືບຕໍ່ເປັນຜູ້ສູງອາຍຸໃນດ້ານນີ້, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງຄົນອື່ນ.

ມື້ນີ້ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າຄຸນນະພາບທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດຂອງ Prius ແມ່ນຄວາມກົມກຽວກັນ.

ລະຫວ່າງອົງປະກອບອົງປະກອບຂອງເສັ້ນທາງພະລັງງານ, ບັນລຸໄດ້ໃນການຕິດຕາມປະສິດທິພາບສູງສຸດ. ຫນ່ວຍງານສ່ວນບຸກຄົນແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັນໃນໂຄງການປະສົມປະສານທີ່ມີແນວຄວາມຄິດ, ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນໃນຊື່ຂອງລະບົບຂັບ - HSD (Hybrid Synergy Drive). ແລ້ວກັບການພັດທະນາຂອງ Prius I, ວິສະວະກອນຂອງໂຕໂຍຕ້າສາມາດຄິດໃຫຍ່, ຊຸກຍູ້ຂອບເຂດຂອງການປະສົມປະສານລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະມໍເຕີໄຟຟ້າໄດ້ຮັບຮູ້ມາເຖິງຕອນນັ້ນແລະຮັບຮູ້ຜົນປະໂຫຍດຂອງການນໍາໃຊ້ໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນໃນລະບົບປະສົມປະສານຢ່າງສົມບູນ. ໃນນີ້, ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນແນວຄວາມຄິດລ່ວງຫນ້າຂອງເພື່ອນມິດຂອງເຂົາເຈົ້າ, ການນໍາໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂປະສົມຂະຫນານກັບມໍເຕີໄຟຟ້າເຊື່ອມຕໍ່ coaxially ແລະເຄື່ອງຈັກ gasoline. ຊາວຍີ່ປຸ່ນໄດ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກທີ່ໄຟຟ້າບໍ່ໄດ້ຜ່ານເສັ້ນທາງປະຖົມ "ຫມໍ້ໄຟ - ມໍເຕີໄຟຟ້າ - ການສົ່ງ - ລໍ້" ແລະໃນທາງກັບກັນ, ແຕ່ເຂົ້າສູ່ວົງຈອນທີ່ສັບສົນເຊິ່ງປະກອບມີເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ພະລັງງານກົນຈັກທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຜະລິດ. ຂັບປະຈຸບັນໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ. ໂຄງການໂຕໂຍຕ້າເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຫລີກລ່ຽງຄວາມຕ້ອງການຂອງເກຍຄລາສສິກ, ເລືອກຮູບແບບການເຮັດວຽກທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເນື່ອງຈາກການເຊື່ອມຕໍ່ທາງອ້ອມຂອງມັນກັບລໍ້ຂັບລົດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຮູບແບບການຟື້ນຕົວຂອງພະລັງງານໃນເວລາທີ່ຢຸດແລະປິດ. ເຄື່ອງຈັກໃນເວລາທີ່ຢຸດເຊົາ, ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຄວາມຄິດທົ່ວໄປຂອງເສດຖະກິດສູງສຸດ.

ພາຍຫຼັງຄວາມ ສຳ ເລັດຂອງໂຕໂຍຕ້າ, ບໍລິສັດອື່ນໆອີກ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ກໍ່ໄດ້ກ້າວໄປສູ່ການຜະລິດແບບປະສົມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນບໍ່ສາມາດຖືກປະຕິເສດວ່າໂຄງການເກືອບທັງ ໝົດ ລ້ວນແຕ່ເປັນການແກ້ໄຂການອອກແບບຂະ ໜານ ທີ່ບໍ່ສາມາດໃຫ້ປະສິດທິພາບ, ແລະດັ່ງນັ້ນຄວາມ ໝາຍ ຂອງປັດຊະຍາເຕັກໂນໂລຢີຂອງໂຕໂຢຕ້າ.

ເຖິງແມ່ນວ່າໃນມື້ນີ້ບໍລິສັດປະຕິບັດຕາມສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ ພື້ນຖານຂອງລະບົບທີ່ຖືກອອກແບບມາແຕ່ ສຳ ລັບຄວາມຈິງພວກເຮົາຕ້ອງກ່າວເຖິງວ່າການຜະລິດລຸ້ນ ໃໝ່ ຂອງ Lexus ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການພັດທະນາທຽບກັບ Prius ລຸ້ນ ທຳ ອິດ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງໂດຍສະເພາະ ສຳ ລັບລະບົບປະສົມລຸ້ນລ້າສຸດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງ XNUMX ຄວາມໄວເພີ່ມເຕີມພ້ອມກັບເກຍດາວເຄາະ. Prius ຕົວເອງໄດ້ຜ່ານການປ່ຽນແປງທີ່ ສຳ ຄັນໃນລຸ້ນທີສອງ, ທີສາມແລະສີ່, ລວມທັງການເພີ່ມລຸ້ນສຽບໄຟທີ່ມີແບດເຕີລີ່ lithium-ion ເປັນອີກບາດກ້າວປະຕິວັດໃນການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີນີ້. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ແຮງດັນໄຟຟ້າໃນລະບົບໄດ້ເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າໄດ້ເພີ່ມປະສິດທິພາບແລະຫຼຸດປະລິມານຂອງມັນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດຍົກເວັ້ນບາງພາກສ່ວນໃນການອອກແບບເຄື່ອງຈັກເກຍດາວເຄາະແລະຫຼຸດຜ່ອນ ຈຳ ນວນຂອງອົງປະກອບທີ່ຂັບເຄື່ອນ. ການພັດທະນາຍັງບໍ່ເຄີຍຢຸດແລະຕົວແບບ ໃໝ່ ຈະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນ ...

ສຸດທ້າຍແຕ່ບໍ່ໄດ້ຢ່າງຫນ້ອຍ, ປະໂຫຍດທີ່ສໍາຄັນຂອງຮູບແບບໂຕໂຍຕ້າແມ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ໃນລັກສະນະດ້ານວິຊາການ - ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງ Prius ແມ່ນຢູ່ໃນຂໍ້ຄວາມທີ່ແນວຄວາມຄິດແລະການອອກແບບທີ່ສັບສົນຂອງມັນ exudes. ລູກຄ້າລົດລູກປະສົມກໍາລັງຊອກຫາສິ່ງໃຫມ່ທີ່ສົມບູນແລະກໍາລັງຊອກຫາບໍ່ພຽງແຕ່ຈະຊ່ວຍປະຢັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະການປ່ອຍອາຍພິດ, ແຕ່ເພື່ອເຮັດມັນສາທາລະນະເປັນການສະແດງອອກຂອງການຄາດຄະເນສິ່ງແວດລ້ອມຂອງພວກເຂົາ. ຮອງປະທານບໍລິສັດກ່າວວ່າ "Prius ໄດ້ກາຍເປັນຄວາມຄ້າຍຄືກັນກັບລູກປະສົມ, ໂດຍເນື້ອແທ້ແລ້ວທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງເຕັກໂນໂລຢີນີ້", ຮອງປະທານບໍລິສັດກ່າວວ່າ. Honda John Mendel.

ມາຮອດປະຈຸ, ບໍ່ມີຄວາມສົດໃສດ້ານທີ່ແທ້ຈິງທີ່ຜູ້ໃດຈະທ້າທາຍຕໍາແຫນ່ງຜູ້ນໍາຂອງ Toyota ແລະ Lexus ໃນເຕັກໂນໂລຢີປະສົມ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີການແຂ່ງຂັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ຄວາມສໍາເລັດໃນຕະຫຼາດຂອງບໍລິສັດໃນມື້ນີ້ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍ Prius - ດັ່ງທີ່ປະທານບໍລິສັດ Toyota USA ທ່ານ Jim Press ເຄີຍເວົ້າວ່າ, "ສອງສາມປີກ່ອນມີຄົນຊື້ Prius ເພາະວ່າມັນແມ່ນ Toyota; ມື້ນີ້ຫຼາຍຄົນຊື້ Toyota ເພາະວ່າມັນເຮັດແບບຈໍາລອງເຊັ່ນ: Prius." ນີ້ຢູ່ໃນຕົວຂອງມັນເອງເປັນບາດກ້າວທີ່ໂດດເດັ່ນ. ເມື່ອລູກປະສົມທໍາອິດຕີຕະຫຼາດໃນປີ 2000, ຄົນສ່ວນໃຫຍ່ພຽງແຕ່ເບິ່ງພວກເຂົາດ້ວຍຄວາມຢາກຮູ້ຢາກເຫັນ, ແຕ່ດ້ວຍລາຄານໍ້າມັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມໄວແລະຜູ້ນໍາທີ່ແຂງຂອງ Toyota ໄດ້ປັບຕົວເຂົ້າກັບສະພາບການປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອການສ້າງແບບຈໍາລອງ Prius ເລີ່ມຕົ້ນ, ບໍ່ມີໃຜຄາດຫວັງວ່າທັງຫມົດນີ້ຈະເກີດຂື້ນ - ຜູ້ລິເລີ່ມຂອງໂຄງການແລະວິສະວະກອນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະຕິບັດບໍ່ມີຫຍັງນອກ ເໜືອ ຈາກແຜ່ນສີຂາວ ...

ການ ກຳ ເນີດຂອງປັດຊະຍາ

ໃນວັນທີ 28 ເດືອນກັນຍາປີ 1998, ທີ່ງານວາງສະແດງມໍເຕີປາຣີ, ກຸ່ມຜູ້ບໍລິຫານຂອງບໍລິສັດໂຕໂຍຕ້າ ນຳ ໂດຍປະທານ Shoichiro Toyoda ແມ່ນເພື່ອເປີດຕົວລົດ Yaris, ຮູບແບບຂະ ໜາດ ນ້ອຍລຸ້ນ ໃໝ່ ຂອງບໍລິສັດ. ຮູບລັກສະນະຂອງມັນຢູ່ຕະຫຼາດ Old Continent ແມ່ນ ກຳ ນົດ ສຳ ລັບປີ 1999, ແລະໃນປີ 2001 ການຜະລິດຂອງມັນຄວນເລີ່ມຕົ້ນຢູ່ໂຮງງານ ໃໝ່ ແຫ່ງ ໜຶ່ງ ໃນພາກໃຕ້ຂອງປະເທດຝຣັ່ງ.

ຫຼັງຈາກການນໍາສະເຫນີສິ້ນສຸດລົງ, ໃນເວລາທີ່ເຈົ້ານາຍກໍາລັງກຽມພ້ອມທີ່ຈະຕອບຄໍາຖາມ, ມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງແປກເກີດຂຶ້ນ. ໃນຫຼັກການ, ຄວນເອົາໃຈໃສ່ກັບ Yaris, ແຕ່ນັກຂ່າວ, ຖາມຄໍາຖາມຂອງພວກເຂົາ, ຫັນຄວາມສົນໃຈຢ່າງໄວວາກັບຮູບແບບລູກປະສົມໃຫມ່ຂອງ Toyota ທີ່ເອີ້ນວ່າ Prius. ທຸກຄົນມີຄວາມສົນໃຈໃນການນໍາສະເຫນີຂອງຕົນໃນເອີຣົບ, ເຊິ່ງຄວນຈະເກີດຂຶ້ນໃນປີ 2000. ຮູບແບບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກສະແດງຄັ້ງທໍາອິດໃນປີ 1997 ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນແລະ, ຍ້ອນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອແລະການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ຕໍ່າ, ໄດ້ດຶງດູດຄວາມສົນໃຈຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ແລະນັກຂ່າວທົ່ວໂລກຢ່າງໄວວາ. ໃນເດືອນກໍລະກົດ 1998, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, CEO Hiroshi Okuda ປະກາດວ່າໃນປີ 2000 Toyota ຈະເລີ່ມຕົ້ນການສົ່ງອອກປະມານ 20 ລົດໄປອາເມລິກາເຫນືອແລະເອີຣົບ. ຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ, ຂໍຂອບໃຈກັບ Prius, ຄໍາວ່າ Toyota ແລະ Hybrid ໄດ້ຖືກອອກສຽງເປັນຄໍາສັບຄ້າຍຄືກັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເວລານັ້ນບໍ່ມີໃຜຮູ້ວ່າພວກເຂົາເວົ້າກ່ຽວກັບຫຍັງ. ມີຄົນຈໍານວນຫນ້ອຍຮູ້ວ່າບໍລິສັດຄຸ້ມຄອງບໍ່ພຽງແຕ່ອອກແບບຕົ້ນສະບັບດ້ານເຕັກໂນໂລຢີນີ້, ແຕ່ຍັງ - ເນື່ອງຈາກການຂາດພື້ນຖານດ້ານວິຊາການແລະທ່າແຮງການພັດທະນາຂອງຜູ້ສະຫນອງ - ອອກແບບແລະຜະລິດລະບົບແລະອົງປະກອບທີ່ເປັນເອກະລັກຫຼາຍ. ໃນສອງສາມຫນ້າ, ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະສ້າງຄືນໃຫມ່ຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງວິລະຊົນທີ່ແທ້ຈິງສະແດງໃຫ້ເຫັນໂດຍຜູ້ທີ່ມີຄວາມຮັບຜິດຊອບແລະຜູ້ອອກແບບຂອງໂຕໂຢຕາ, ຜູ້ທີ່ຄຸ້ມຄອງການຫັນຄວາມຄິດໄປສູ່ຮູບແບບທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍ.

ໂຄງການ G21

ຮອດປີ 1990, ລັດທິຄອມມູນິດ ກຳ ລັງຂຸ້ນຂ້ຽວແລະເສດຖະກິດຂອງປະຊາທິປະໄຕອຸດສາຫະ ກຳ ກຳ ລັງຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງ. ມັນແມ່ນເວລານັ້ນປະທານຄະນະ ກຳ ມະການຂອງຄະນະ ກຳ ມະການບໍລິສັດ Toyota, Aggi Toyoda ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການສົນທະນາທີ່ຮ້ອນແຮງໃນບໍລິສັດ. "ພວກເຮົາຄວນສືບຕໍ່ສ້າງລົດແບບທີ່ພວກເຮົາເຮັດດຽວນີ້ບໍ?" ພວກເຮົາຈະຢູ່ລອດໃນສະຕະວັດທີ XNUMX ຖ້າການພັດທະນາຂອງພວກເຮົາສືບຕໍ່ໄປຕາມເສັ້ນທາງດຽວກັນບໍ?

ໃນເວລານັ້ນ, ເປົ້າຫມາຍຂອງຜູ້ຜະລິດແມ່ນເພື່ອເຮັດໃຫ້ລົດໃຫຍ່ແລະຫລູຫລາຫຼາຍ, ແລະ Toyota ບໍ່ໄດ້ໂດດເດັ່ນໃນລັກສະນະດຽວກັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Toyoda, ຜູ້ຊາຍຜູ້ທີ່, ພ້ອມກັບເພື່ອນຮ່ວມງານຂອງລາວ Soichiro Honda, ເປັນຕົວເລກຊັ້ນນໍາໃນອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ຫລັງສົງຄາມຂອງຍີ່ປຸ່ນ, ມີຄວາມເປັນຫ່ວງ. “ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນໄດ້ກາຍເປັນຈຸດສຸມຂອງພວກເຮົາ. ມື້ຫນຶ່ງສິ່ງທີ່ຈະປ່ຽນແປງ, ແລະຖ້າພວກເຮົາບໍ່ຊີ້ນໍາກິດຈະກໍາການພັດທະນາຂອງພວກເຮົາໃນທາງໃຫມ່, ພວກເຮົາຈະໄດ້ຮັບຜົນສະທ້ອນຈາກສິ່ງດັ່ງກ່າວໃນຊຸມປີຂ້າງຫນ້າ.” ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ບູລິມະສິດແມ່ນຄວາມສົດໃສດ້ານໃນໄລຍະສັ້ນສໍາລັບຕົວແບບທີ່ມີປະສິດທິພາບແລະຫລູຫລາຫຼາຍ, ນີ້ຟັງຄື heresy. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Toyoda ສືບຕໍ່ປະກາດປັດຊະຍາຂອງລາວຈົນກ່ວາຮອງປະທານບໍລິຫານທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນການອອກແບບແລະການພັດທະນາຮູບແບບໃຫມ່, Yoshiro Kimbara, ຍອມຮັບແນວຄວາມຄິດ. ໃນເດືອນກັນຍາ 1993, ລາວໄດ້ສ້າງ G21, ຄະນະກໍາມະການອອກແບບເພື່ອສຶກສາວິໄສທັດແລະປັດຊະຍາຂອງລົດສະຕະວັດ 1993. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ໜ້າສົນໃຈອີກອັນໜຶ່ງ: ໃນປີ 3, ອຳນາດການປົກຄອງ Clinton ໃນສະຫະລັດ ໄດ້ເປີດຕົວຂໍ້ລິເລີ່ມເພື່ອແນໃສ່ພັດທະນາລົດທີ່ບໍລິໂພກນ້ຳມັນສະເລ່ຍ 100 ລິດຕໍ່ XNUMX ກິໂລແມັດ. ເຖິງວ່າຈະມີຊື່ທີ່ມີຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງ New Generation Car Partnership (PNGV), ເຊິ່ງລວມມີຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ອາເມລິກາ, ຜົນໄດ້ຮັບຂອງການເຮັດວຽກຂອງວິສະວະກອນຫຼາຍປີແມ່ນຊັບສິນຂອງມະຫາເສດຖີທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາຂອງອາເມລິກາແລະມີຕົ້ນແບບປະສົມສາມຢ່າງ. ໂຕໂຍຕ້າ ແລະ ຮອນດ້າ ຖືກແຍກອອກຈາກຂໍ້ລິເລີ່ມນີ້, ແຕ່ອັນນີ້ຍັງຊຸກຍູ້ໃຫ້ເຂົາເຈົ້າສ້າງເທັກໂນໂລຍີຂອງຕົນເອງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ...

(ຕິດຕາມ)

ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev