Axle / suspension ສະຖາປັດຕະ: MacPherson strut, torsion bar, multi-link ...
ເນື້ອໃນ
ລົດເຮັດວຽກແນວໃດ> Axle / suspension ສະຖາປັດຕະ: MacPherson strut, torsion bar, multi-link ...
ວິທີການຈັດການກັບການຫຼົບຫຼີກການລະງັບແມ່ນມີຫຼາກຫຼາຍແລະແຕກຕ່າງກັນ, ແລະມັນບໍ່ງ່າຍສະເີໄປໃນການ ນຳ ທາງພວກມັນ ... ສະນັ້ນ, ໃຫ້ພວກເຮົາພະຍາຍາມຊີ້ແຈງສະຖານະການໃຫ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ໂດຍການບອກລາຍຊື່ວິທີການຕ່າງ and ແລະເຕັກໂນໂລຍີທີ່ມີຢູ່.
ປະເພດ McPherson
ນີ້ແມ່ນລະບົບທີ່ໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດຢູ່ໃນລົດໄຟ. ກ່ອນ ຂອງລົດພວກເຮົາ, ແຕ່ມັນຍັງສາມາດໃຊ້ທາງຫຼັງໄດ້. ອັນນີ້ຖືວ່າເປັນປະເພດຂອງການປຽກທີ່ເປັນເອກະລາດ, ກົງກັນຂ້າມກັບແກນທີ່ແຂງຫຼືເຄິ່ງແຂງ (ໃນແຕ່ລະລໍ້ມີເສັ້ນເລືອດຕັນໃນທີ່ມີຜົນຕໍ່ສິ່ງທີ່ຢູ່ໃນອີກດ້ານ ໜຶ່ງ ຂອງລົດ).
ມັນປະກອບດ້ວຍ ມື, ແຖບຕ້ານການມ້ວນ и ຂາແຂງແຮງ ຜູ້ທີ່ເປັນ embodied ສ່ວນລຸ່ມຂອງເຄື່ອງດູດຊອກ... ມັນສາມາດອະທິບາຍເປັນ monobras ຍ້ອນວ່າມັກຈະມີພຽງແຕ່ຫນຶ່ງແຂນ (ສາມຫຼ່ຽມຫຼື rod). ແຕ່ມັນສາມາດປະກອບດ້ວຍສອງແຂນເພື່ອປະກອບເປັນສາມຫຼ່ຽມໄດ້. ມັນເປັນຂະບວນການທີ່ເອົາມາລວມກັນ ປະສິດທິພາບ et ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປານກາງໂດຍບໍ່ລືມສິ່ງທີ່ລາວໃຊ້ເວລາ ພື້ນທີ່ພຽງເລັກນ້ອຍ.
ລະບົບນີ້ເຮັດໃຫ້ມີພື້ນທີ່ຫວ່າງຫຼາຍ, ເຊິ່ງເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບສໍາລັບຍານພາຫະນະຂ້າມເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ຄວາມກວ້າງຫຼາຍ.
ໃນເວລາທີ່ suspension ລົ້ມເຫລວ, ມຸມ camber ກາຍເປັນລົບ, ຊຶ່ງເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບໃນເວລາທີ່ cornering. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລະບົບນີ້ຈໍາກັດຄວາມສາມາດໃນການແກ້ໄຂເລຂາຄະນິດຢ່າງຮຸນແຮງ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ຈະຖືກເລືອກສໍາລັບປະສິດທິພາບສູງ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີຮຸ່ນທີ່ກ້າວຫນ້າຂອງລະບົບນີ້ (ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້). ຂໍ້ຕໍ່ສີສົ້ມສະແດງເຖິງການຮ່ວມບານລະຫວ່າງແຂນ (ສີຟ້າ) ແລະ hub (ສີຂີ້ເຖົ່າ).
ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ MacPherson ແລະ Nick MacPherson
ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນງ່າຍດາຍ, McPherson ໃຊ້ມື "ມາດຕະຖານ“ໃນຂະນະທີ່ pseudo McPherson ໃຊ້ມືຂອງລາວເຂົ້າ ຮູບຮ່າງສາມຫຼ່ຽມ... ດີ
ຊື່ຫຼິ້ນ
MacPherson, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ພົບເຫັນຫຼາຍທີ່ສຸດ (ດີ, ເກືອບທຸກບ່ອນ, ແມ່ນແຕ່). ໃຫ້ສັງເກດວ່າ Macpherson ຕ້ອງການແຖບປ້ອງກັນມ້ວນຢ່າງແທ້ຈິງ (ໃນທີ່ນີ້ມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຂນລະງັບ, ບໍ່ແມ່ນກັບລູກສອນໄຟ strut) ເພື່ອຊີ້ນໍາເພົາດ້ານ ໜ້າ ຕາມທາງຍາວແລະທາງຂ້າງ. ເມື່ອພວກເຮົາມີສອງລົດໄຟເອກະລາດຢູ່ໃນແກນດຽວກັນ, ພວກເຮົາຕ້ອງການແຖບຕ້ານການມ້ວນ, ເຊິ່ງສະຫນອງການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງສອງຫລັງ.
ນີ້ມັນແມ່ນ pseudo-MacPherson, ເພາະວ່າມືຢູ່ໃນສາມຫຼ່ຽມ. ຖ້າມັນປະກອບດ້ວຍແຖບດຽວ, ມັນຈະເປັນ MacPherson ເລີຍ.
"ແຖບ" ກາງແມ່ນ shaft cardan (ສົ່ງຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນການຂັບລົດ). ຢາງພາລາແມ່ນຝາປິດ gimbal ທີ່ປະກອບດ້ວຍນ້ໍາມັນ. ທີ່ນີ້, ແຖບຕ້ານການມ້ວນແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຂນ suspension.
ປະເພດ pseudo-MacPherson ຫຼາຍປະເພດ?
ລະບົບ Pivot?
ມີການອອກແບບດ້ານ ໜ້າ ຂັ້ນສູງຫຼື ໜ້ອຍ ທີ່ໃຊ້ເຕັກນິກ MacPherson. ສໍາລັບເຊືອກທີ່ມີພະລັງທີ່ສຸດ, ພວກເຮົາໃຊ້ລະບົບການຊີ້ນໍາທີ່ເປັນອິດສະຫຼະ, ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍການປັບປຸງລະບົບການຊີ້ນໍາລໍ້ (ລູກປືນຮ່ວມກັນຢູ່ໃນ lever / ສາມຫຼ່ຽມທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ລ້ຽວຊ້າຍຫຼືຂວາ). ອັນນີ້ຈໍາກັດຜົນກະທົບຂອງແຮງບິດ, ຕົວຢ່າງຄືພວງມາໄລດຶງໄປຂ້າງດຽວໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງຄວາມໄວ. ການປະສົມປະສານກັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມຜິດພາດພຽງທີ່ມີຈໍາກັດ, ອັນນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການດຶງຂຶ້ນມາໃກ້ໂຮງໄຟຟ້າໃນດ້ານປະສິດທິພາບ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ເຂົາເຈົ້າວາງພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນພາຍໃຕ້ຜ້າກັ້ງ. ເພາະວ່າເມື່ອແກນທາງ ໜ້າ ຕ້ອງຄວບຄຸມທິດທາງ, ນໍ້າ ໜັກ ຂອງເຄື່ອງຈັກແລະແຮງດຶງດູດ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ປັບປຸງ.
ປະເພດມື?
ນີ້ແມ່ນ MacPherson strut BMW 3 Series E90. ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ພະຍາຍາມຈັບຄູ່ເສັ້ນດ່າງສີຟ້າກັບແຂນ, ເນື່ອງຈາກອັນສຸດທ້າຍຂອງລາວແມ່ນໂຄ້ງກວ່າ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມຸມຮູບຖ່າຍບໍ່ເoptາະສົມທີ່ສຸດ ສຳ ລັບການເນັ້ນລະບົບ. ໃຫ້ສັງເກດວ່າເພົາດ້ານ ໜ້າ ໄດ້ເບົາບາງລົງເພາະວ່າບໍ່ມີເພົາໃບພັດໃນກໍລະນີຂອງໂຮງໄຟຟ້າ.
ແກນເຄິ່ງແຂງທີ່ມີແຖບບິດ
(ດ້ານຫຼັງຢູ່ໃນລົດໄວກາງຄົນເທົ່ານັ້ນ: 90s)
ໃນຂະນະທີ່ລະບົບນີ້ມີຢູ່ໃນແກນທາງ ໜ້າ ໃນອະດີດ, ຕັ້ງແຕ່ 80s / 90s ມັນໄດ້ຖືກຈໍາກັດໃຫ້ບໍລິການເພົາດ້ານຫຼັງ. ອັນນີ້ເປັນການລະງັບເອກະລາດຖ້າມີສອງແຖບແຮງບິດ (ຫຼືບາງທີມີພຽງອັນດຽວ), ກົງກັນຂ້າມກັບແກນເຄິ່ງແຂງຫຼືເຄິ່ງຮ້ອຍ. ມັນເປັນລະບົບເສດຖະກິດ, ແຕ່ດັ່ງນັ້ນການປັບປຸງຂອງມັນຈຶ່ງຖືກຈໍາກັດແລະສາມາດພົບໄດ້ໃນຍານພາຫະນະທີ່ປະຫຍັດຫຼາຍເຊັ່ນ: 100, 90, ແລະອື່ນ of ຂອງ 106s.
ບາງທີມັນອາດຈະເຮັດໃຫ້ບາງຄົນແປກໃຈ, ແຕ່ດ້ວຍອຸປະກອນນີ້, ການລະງັບຖືກມອບtoາຍໃຫ້ເປັນເຫຼັກໂລຫະຊື່, ຕົວຢ່າງ i ... ແລະແມ່ນແລ້ວ, ບໍ່ແມ່ນລະດູໃບໄມ້ປົ່ງ, ແຕ່ເປັນໄມ້ເທົ້າ (ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນສອງຊຸດ) ທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ລົດຢູ່ໃນອາກາດ. (ເພາະສະນັ້ນໂຈະ) ແລະດັ່ງນັ້ນຈິ່ງປ່ຽນແທນພາກຮຽນ spring. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຕ້ອງການເຄື່ອງດູດຊshockອກເພື່ອຄວບຄຸມການຂັບຂີ່ແລະຫຼີກເວັ້ນການຟື້ນຕົວຄືນ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າ, ຊອກຫາພາຍໃຕ້ 106, ທ່ານອາດຈະເຫັນພຽງແຕ່ເຄື່ອງດູດຊ໊ອກ (ຮູບລູກສູບ) ໂດຍບໍ່ມີພາກຮຽນ spring.
ປະໂຫຍດຂອງລະບົບນີ້ແມ່ນວ່າມັນເປັນທັງປະຫຍັດ, ບໍ່ cumbersome (ປ່ອຍໃຫ້ພື້ນທີ່ຫຼາຍສໍາລັບທີ່ຢູ່ອາໄສແລະລໍາຕົ້ນ) ແລະຂ້ອນຂ້າງສະດວກ, ເຖິງວ່າຈະມີ "pedigree", ຫຼາຍກໍາໄລຫນ້ອຍກ່ວາການເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍ (ແຕ່ຫນັກ!).
ນີ້ແມ່ນແຖບສີຟ້າທີ່ເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນແຫຼ່ງ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ມັນຕິດແຫນ້ນກັບຈຸດ 1 ແລະ 2. 1 ແມ່ນ lever (ສີຂຽວ "stretched lever") ທີ່ຖືລໍ້, ແລະ 2 ແມ່ນ chassis ຂອງລົດ. ຄວາມຍາວຜິດ (ເລັກນ້ອຍຄືກັບເຊັດດ້ວຍຜ້າປຽກ) ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປ່ຽນພາກຮຽນ spring.
ມີສອງແຖບ torsion (ສີສົ້ມ). ຫນຶ່ງປະຕິບັດກັບມືຂວາແລະອີກດ້ານຫນຶ່ງແມ່ນມືຊ້າຍ. ແຕ່ລະຄົນແມ່ນຄວາມຍາວທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ກະລຸນາຮັບຊາບວ່າມີຫຼາຍວິທີໃນການອອກແບບລະບົບນີ້, ສະນັ້ນມັນສາມາດແຕກຕ່າງກັນ (ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນແຖບ torsion) ຈາກລົດໄປຫາລົດ. ອຸປະກອນນີ້ຍັງສາມາດເຮັດໃຫ້ຖານລໍ້ແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງດ້ານຊ້າຍ ແລະຂວາ.
ແລະນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ມັນເຮັດໃນຊີວິດຈິງ (Peugeot 106): ແຖບແຮງດຶງເຮັດໃຫ້ລົດຢູ່ໃນອາກາດແລະເຄື່ອງດູດຊshockອກຈໍາກັດຄວາມໄວການເດີນທາງເພື່ອຫຼີກລ່ຽງຜົນກະທົບຈາກລະດູໃບໄມ້ປົ່ງ / ການຟື້ນຕົວທີ່ຈະເປັນອັນຕະລາຍເຖິງພຶດຕິກໍາຂອງລົດ.
ແກນ H ເຄິ່ງແຂງທີ່ມີພາກຮຽນ spring helical
(ລະບົບຂັບເຄື່ອນທາງກົງທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດ)
ມັນເປັນປະເພດຂອງແກນ H ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນເຊື່ອມຕໍ່ເກຍຊ້າຍແລະຂວາ (ຄ້າຍຄືສອງແຂນຍາວທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເຂົ້າຫາກັນເພື່ອການປະສານງານ). ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເບິ່ງຄືວ່າເປັນແກນທີ່ເຂັ້ມງວດ, ແຕ່ແຖບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ທັງສອງແກນເພົາແມ່ນມີຄວາມຍືດຍຸ່ນເພື່ອໃຫ້ການພວນຂອງລໍ້ທີ່ຕັ້ງຢູ່ທັງສອງດ້ານບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ກັນຫຼາຍເກີນໄປ (ສະນັ້ນມັນບໍ່ແມ່ນເພິ່ງພາຫຼືເປັນເອກະລາດ, ແຕ່ semiaxis). -ແຂງຫຼືເຄິ່ງເອກະລາດ).
ເພາະສະນັ້ນ, ພວກເຮົາຕ້ອງການລະດູໃບໄມ້ປົ່ງຢູ່ທີ່ນີ້, ເພາະວ່າຢູ່ທີ່ນີ້ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ໃຊ້ແຖບແຮງບິດເພື່ອລະງັບລົດຢູ່ໃນອາກາດ, ຄືກັນກັບກໍລະນີຂອງແຖບແຮງດຶງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. ມັນເປັນອຸປະກອນທີ່ພົບເຫັນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນປະເທດຣັ່ງ (ເພາະວ່າມັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຕົ້ນຕໍສໍາລັບ thrust) ແລະແທນທີ່ລະບົບ torsion ບາອາຍຸ.
ຢູ່ໃນລົດບາງຄັນ, ລະດັບການເຂົ້າຫາແມ່ນສະ ເໜີ ໃຫ້ມີແກນດ້ານຫຼັງເຄິ່ງແຂງ, ໃນຂະນະທີ່ການຕັດທີ່ສູງກວ່າແມ່ນມີການລະງັບຫຼາຍເຊື່ອມຕໍ່.
ທີ່ນີ້ (Golf 4), ນອກເຫນືອໄປຈາກແຖບ torsion, ມີພາກຮຽນ spring helical. ດັ່ງນັ້ນ, ແຖບ torsion ບໍ່ແມ່ນສິ່ງດຽວທີ່ "ເອົາ" ນ້ໍາຫນັກ (ນີ້ແມ່ນກໍລະນີໃນລົດທີ່ຫນາແຫນ້ນຫຼາຍ).
ການລະງັບທາງຫຼັງ, ເພົາ, ລິງ, ເຄື່ອງດູດຊshockອກແລະລໍ້ໂກງເຮັດວຽກແນວໃດ)
ຢູ່ທີ່ນີ້ຢູ່ເທິງສຸດແມ່ນແກນດ້ານຫຼັງກອຟລະດັບການເຂົ້າກັບແຖບບິດ (ສະມາຊິກຂ້າມສີດໍາໃຫຍ່ທີ່ລວມມີແຖບແຮງບິດ) + ປອກທໍ່ສໍາລັບການລະງັບແລະສຸດທ້າຍແມ່ນລູກສູບ damper ສໍາລັບການປຽກດັ່ງນັ້ນ ... -link ກັບມີອໍານາດຫຼາຍກວ່າ. ສະບັບ
ສາມຫຼ່ຽມສອງເທົ່າ
(ທາງຫນ້າຫຼືດ້ານຫລັງ, ນີ້ແມ່ນລະບົບທີ່ສູງສົ່ງທີ່ສຸດໃນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ... ບໍ່ມີຫຍັງດີກວ່າ!)
ນີ້ແມ່ນກະດູກຄູ່ຂອງ Jaguar F-Pace.
ລະບົບນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບ MacPherson, ແຕ່ເທື່ອນີ້ມັນໃຊ້ສອງສາມຫຼ່ຽມ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວມັນຖືກສະ ເໜີ ໃຫ້ຢູ່ໃນພາຫະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງຫຼາຍ. ປະຈຸບັນເຄື່ອງດູດຊshockອກຖືກຕິດຢູ່ບໍ່ໃຫ້ຕິດກັບສູນລໍ້, ແຕ່ກັບສາມຫຼ່ຽມດ້ານລຸ່ມ (ດ້ານລຸ່ມ). ນີ້ແມ່ນລະບົບທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດເພາະມັນຖືກໃຊ້ໃນການແຂ່ງຂັນ. ປະໂຫຍດແມ່ນສາມາດປັບປ່ຽນຫຼາຍວິທີການກໍ່ສ້າງ, ເຊິ່ງເປັນປະໂຫຍດຫຼາຍ, ສະນັ້ນໃນການແຂ່ງຂັນ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ອງການແຕກຕ່າງຈາກວົງຈອນ ໜຶ່ງ ໄປຫາອີກວົງຈອນ ໜຶ່ງ. ແຕ່ຈື່ວ່າລະບົບນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ສໍາລັບການແຂ່ງລົດເທົ່ານັ້ນ, ແລະທຸກຄົນໄດ້ໃຊ້ມັນ. ພວກເຮົາສາມາດສົນທະນາກ່ຽວກັບໂພລີອາຣາມ, ເພາະວ່າມີສາມຫຼ່ຽມຫຼາຍອັນ (ບ່າ ໜຶ່ງ = ສາມຫຼ່ຽມ), ແຕ່ເຈົ້າຄວນຮູ້ວ່າໃນພາສາ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໂພລີອາມາຂອງສາມຫຼ່ຽມສອງເທົ່າແມ່ນມີຄວາມໂດດເດັ່ນ. ຂໍ້ເສຍຄືມັນໃຊ້ພື້ນທີ່ຫຼາຍກ່ວາບາງລະບົບອື່ນ, ເຊິ່ງປົກກະຕິຈະເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ບູດເຄື່ອງຫຼຸດລົງແລະລົບກວນການຊີ້ ນຳ ລໍ້ ໜ້າ (ເຄື່ອງຈັກໃຊ້ພື້ນທີ່ຫຼາຍ).
ໃຫ້ສັງເກດວ່າຍັງມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ໜີບ ໜີບ (ເຊິ່ງປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລໍ້ລໍ້ຂະ ໜານ ກັນ) ແລະແຖບຕ້ານການມ້ວນເຊິ່ງມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຫຼື ໜ້ອຍ ຕາມການຕັ້ງຄ່າທີ່ຕ້ອງການ.
ໃຫ້ສັງເກດວ່າແຜນວາດບໍ່ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຕົວຍຶດ ໜີບ (ຫຼືພວງມາໄລຖ້າມັນຢູ່ທາງ ໜ້າ) ຫຼືແຖບຕ້ານການມ້ວນ. ສຸດທ້າຍ, ຄືກັນກັບຮູບທັງonົດຢູ່ໃນ ໜ້າ ນີ້, ສະຖານທີ່ (ແລະຮູບຮ່າງ) ຂອງກະບອກສຽງແລະບານກະດູກສາມາດແຕກຕ່າງຈາກຍານພາຫະນະຄັນ ໜຶ່ງ ໄປຫາອີກຄັນ ໜຶ່ງ.
ຕໍ່ໄປນີ້ແມ່ນ Ferrari 360 Modena double wishbone. ຢ່າງ ຫນ້ອຍ ລະ ບົບ ແມ່ນ ເຂົ້າ ໃຈ ໄດ້ ເມື່ອ ທຽບ ໃສ່ ກັບ ບາງ ການ ຝຶກ ອົບ ຮົມ ສະ ລັບ ສັບ ຊ້ອນ ຫຼາຍ ( levers ຫຼາຍ ທີ່ ມີ ຮູບ ຮ່າງ ທີ່ ແຕກ ຕ່າງ ກັນ ) .
ນີ້ແມ່ນຕົວຢ່າງທີ່ເຂົ້າໃຈງ່າຍເລັກນ້ອຍ. ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາສັງເກດເຫັນວ່ານີ້ແມ່ນເພົາທາງ ໜ້າ ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາເຫັນການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງພວງມາໄລ.
Multibras
(ດ້ານ ໜ້າ ຫຼືດ້ານຫຼັງ, ແຕ່ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວພວກເຮົາກໍາລັງເວົ້າກ່ຽວກັບການລະງັບແບບຫຼາຍເຊື່ອມຕໍ່ເພື່ອເວົ້າກ່ຽວກັບເພົາດ້ານຫຼັງ. ເພົາດ້ານ ໜ້າ ແບບຫຼາຍເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວເອີ້ນວ່າສາມຫຼ່ຽມຄູ່ແບບເສມືນ / ຊົດເຊີຍ).
ລະບົບມີຄວາມຄ້າຍຄືກັນຫຼາຍກັບກະດູກຂ້າງຄູ່ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ມີປະສິດທິພາບທີ່ດີກວ່າ (ເມື່ອປຽບທຽບກັບເພົາແຮງດຶງ) ຍ້ອນການຄວບຄຸມໂຄງຮ່າງທີ່ມີຄວາມຊັດເຈນແລະສະຫຼາດກວ່າ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ອັນນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຊື່ອມຕໍ່ວົງລໍ້ດ້ວຍແຂນຫຼາຍອັນ (4 ຫຼື 5) ແທນທີ່ຈະເປັນສາມຫຼ່ຽມສອງອັນເພື່ອປັບຂະ ໜາດ ຂອງລະບົບໃຫ້ເoptimາະສົມ (ສາມຫຼ່ຽມທັງສອງເບື້ອງໃຊ້ພື້ນທີ່ຫຼາຍ!). ໃຫ້ສັງເກດວ່າຮູບລັກສະນະຂອງພວກເຂົາບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີຮູບຮ່າງທີ່ຊັດເຈນ, ພວກມັນເບິ່ງຄືວ່າ "ບໍ່ມີຫົວ" ຂອງ tops ຂອງພວກເຂົາສໍາລັບບາງຮຸ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ບາງຮຸ່ນບໍ່ມີລັກສະນະສາມຫຼ່ຽມອີກຕໍ່ໄປ. ຄວາມຫລາກຫລາຍຂອງການອອກແບບແມ່ນມີຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍແລະມັນຄວນຈະເປັນການລະນຶກເຖິງສ່ວນໃຫຍ່ວ່າຫຼັກການແມ່ນອີງໃສ່ການນໍາໃຊ້ levers ຈໍານວນຫລາຍ (ຊຶ່ງຍັງສາມາດເອີ້ນວ່າ rods ເຊື່ອມຕໍ່ຫຼື, ໃນສັ້ນ, "rods ໂລຫະ") ການຈັດຕໍາແຫນ່ງທີ່ເຫມາະສົມໂດຍທົ່ວໄປ. ສີ່ ou ຫ້າ (ປົກກະຕິແລ້ວ 5 ສໍາລັບແກນຫລັງແລະ 4 ສໍາລັບເພົາຫນ້າ). ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງພວກເຂົາແມ່ນທາງຂວາງ, ແລະອີກອັນຫນຶ່ງ (ເປັນໄປໄດ້ທີຫ້າ) ແມ່ນທາງຍາວ, ໃນທິດທາງດຽວກັນກັບລົດ, ນັ້ນແມ່ນ, ຂະຫນານ. ມັນໄດ້ຖືກເບິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນເປັນ ແຂນຢຽດອອກ.
ໃຫ້ສັງເກດວ່າຍັງມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ໜີບ ໜີບ (ເຊິ່ງປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລໍ້ລໍ້ຂະ ໜານ ກັນ) ແລະແຖບຕ້ານການມ້ວນເຊິ່ງມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຫຼື ໜ້ອຍ ຕາມການຕັ້ງຄ່າທີ່ຕ້ອງການ.
ຂໍ້ເສຍປຽບອັນ ໜຶ່ງ ແມ່ນລະບົບປະເພດນີ້ຍາກທີ່ຈະອອກແບບໄດ້ແມ່ນແຕ່ ສຳ ລັບວິສະວະກອນທີ່ມີປະສົບການ. ຜົນກໍຄື, ຍານພາຫະນະບາງອັນທີ່ມີການຊີ້ນໍາຫຼາຍເຊື່ອມຕໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ນັກບິນຜິດຫວັງທີ່ຄາດຫວັງໄດ້ຫຼາຍກວ່າ. ເຖິງວ່າຈະມີທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ, ການຊ່ວຍເຫຼືອທາງຄອມພິວເຕີຊ່ວຍ ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກໃນການເຮັດວຽກຂອງວິສະວະກອນ, ເຊິ່ງຈາກນັ້ນສາມາດກວດເບິ່ງຜົນໄດ້ຮັບຂອງເຂົາເຈົ້າຢູ່ໃນ ໜ້າ ຈໍ, ໂດຍບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ ດຳ ເນີນການທົດສອບຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ.
ແຂນທີຫ້າ "ພິເສດ" (ນີ້ແມ່ນ "ແຂນຂະຫຍາຍ") ມັກຈະມີຢູ່ໃນແກນຫລັງ, ແຕ່ບໍ່ປາກົດຢູ່ທາງຫນ້າ. ນີ້ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ດ້ານຫລັງຂອງຍານພາຫະນະຖືກຍົກຫຼາຍເກີນໄປໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ຢ່າງຫນັກແຫນ້ນ. ອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ, ສະຖານທີ່, ຮູບຮ່າງຂອງ levers, ແລະສະຖານທີ່ຂອງຂໍ້ຕໍ່ບານແຕກຕ່າງກັນຈາກຍານພາຫະນະ ໜຶ່ງ ໄປຫາອີກຄັນ ໜຶ່ງ (ຫຼືແທນຈາກວິສະວະກອນຄົນ ໜຶ່ງ ໄປຫາອີກເຄື່ອງ ໜຶ່ງ). ນີ້ແມ່ນແຜນວາດທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ສະຫຼຸບວິທີການເຮັດວຽກ.
ຢູ່ທີ່ນີ້, ຢູ່ດ້ານ ໜ້າ, ບໍ່ມີແຂນຕໍ່ທ້າຍທີຫ້າປົກກະຕິຂອງເພົາດ້ານຫຼັງທີ່ມີຫຼາຍເຊື່ອມຕໍ່. ກະລຸນາສັງເກດວ່ານີ້ triangulation ສອງເທົ່າ ປະກອບດ້ວຍ ມືຫຼາຍ. ສາມຫຼ່ຽມເທິງແມ່ນສ້າງຂື້ນໂດຍສອງເສັ້ນດ່າງ, ແລະລຸ່ມຫນຶ່ງໂດຍຕັນ, ລູກສອນສີດໍາຊີ້ໃຫ້ເຫັນອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້. ພວກເຮົາເຫັນການສ້າງປະເພດນີ້ຢູ່ໃນ A4 ແລະ Peugeot 407, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ lioness ມີຄວາມຊໍານິຊໍານານທາງດ້ານເຕັກນິກຫຼາຍ!
ທັດສະນະອີກອັນ ໜຶ່ງ ເພື່ອໃຫ້ເຂົ້າໃຈເນື້ອແທ້ດີຂຶ້ນ
ແກນແຂງ / ເພົາແຂງ
ລະບົບຊົນນະບົດທີ່ຈໍາກັດຄວາມສະດວກສະບາຍແລະການຍຶດຖະ ໜົນ ຄົງຈະບໍ່ມີລົດທີ່ມີເພົາປະເພດນີ້ຈັກເທື່ອ.
ອັນສຸດທ້າຍເຊື່ອມຕໍ່ລໍ້ຊ້າຍແລະຂວາກັບລວດແຂງ (ແກນດ້ານຫຼັງເທົ່ານັ້ນ). ເພາະສະນັ້ນ, ເມື່ອລໍ້ຊ້າຍຕີກະແທກ, ມັນຍັງມີຜົນກັບລໍ້ຂວາ. ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ປົກກະຕິ! ການຈັດການນີ້ແມ່ນໃຊ້ຢູ່ໃນລົດ XNUMXxXNUMX ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ບາງອັນ, ລວມທັງລົດກະບະ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນບໍ່ແມ່ນລະບົບການລະງັບເອກະລາດ.
ມີສອງປະເພດຄື: ເພົາທີ່ມີຄວາມແຂງແກ່ນປົກກະຕິແລະແກນແຂງທີ່ບໍ່ສາມາດຂັບໄດ້ (ບໍ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງໃນຕົວເພື່ອຂັບລໍ້ດ້ານຫຼັງ).
ວັດຂະ ໜານ
ບໍ່ ທຳ ມະດາຫຼາຍ, ລະບົບເພົາດ້ານຫຼັງນີ້ຄ້າຍຄືກັບສ່ວນປະສົມຂອງແກນແລະກະດູກທີ່ມີຄວາມ ແໜ້ນ ໜາ. ມັນດີທີ່ສຸດຖ້າເຈົ້າເອງເຫັນພາບໃນວິດີໂອຂ້າງລຸ່ມ.
Opel Astra 2009: ຄວາມລັບຂອງລົດໄຟ ... ໃນການໂທອັດຕະໂນມັດ
ທຸກ ຄຳ ເຫັນແລະປະຕິກິລິຍາ
ທີ່ຜ່ານມາ ຄໍາເຫັນປະກາດ:
Fab (ວັນທີ: 2021, 01:25:06)
ສະບາຍດີ, ຂ້ອຍຢາກຮູ້ວ່າມີລົດໄຟຫລັງ toyota ເຂົ້າກັນໄດ້ເພື່ອທົດແທນລົດໄຟບາງອັນຢູ່ໃນ peugeot 206 ... ຂອບໃຈ
Il ເຈ. 8 ປະຕິກິລິຍາຕໍ່ ຄຳ ເຫັນນີ້:
(ໂພສຂອງເຈົ້າຈະປາກົດຢູ່ໃຕ້ຄໍາເຫັນຫຼັງຈາກການກວດສອບ)
ຂຽນ ຄຳ ເຫັນ
ເຫດຜົນຫຼັກທີ່ເຈົ້າຈະຊື້ລົດໄຟຟ້າແມ່ນຫຍັງ?
