ໄວກວ່າ, ງຽບກວ່າ, ສະອາດ - ເຄື່ອງຈັກເຮືອບິນໃຫມ່
ມັນປະກົດວ່າເພື່ອປ່ຽນແປງຫຼາຍໃນການບິນ, ທ່ານບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຊອກຫາໃບພັດໃຫມ່, ການອອກແບບໃນອະນາຄົດຫຼືວັດສະດຸອາວະກາດ. ມັນພຽງພໍທີ່ຈະໃຊ້ລະບົບເກຍຄູ່ມືທີ່ຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ ...
ນີ້ແມ່ນຫນຶ່ງໃນການປະດິດສ້າງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນຊຸມປີຜ່ານມາ. ເຄື່ອງຈັກ Geared turbofan (GTF) ອະນຸຍາດໃຫ້ອັດແລະພັດລົມ rotate ໃນຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເກຍຂັບພັດລົມ ໝູນດ້ວຍແກນພັດລົມ, ແຕ່ແຍກມໍເຕີພັດລົມອອກຈາກເຄື່ອງອັດແຮງດັນຕໍ່າ ແລະ ກັງຫັນ. ພັດລົມ rotates ໃນຄວາມໄວຕ່ໍາ, ໃນຂະນະທີ່ compressor ແລະ turbine ຄວາມກົດດັນຕ່ໍາເຮັດວຽກຢູ່ໃນຄວາມໄວສູງ. ແຕ່ລະໂມດູນມໍເຕີສາມາດປະຕິບັດງານໄດ້ປະສິດທິພາບທີ່ດີທີ່ສຸດ. ຫຼັງຈາກ 20 ປີຂອງການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາແລະປະມານ $ 1000 ຕື້ໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາ, ເຄື່ອງຈັກ turbofan ຄອບຄົວ Pratt & Whitney PurePower PW2016G ໄດ້ກຽມພ້ອມສໍາລັບການບໍລິການຫຼາຍປີກ່ອນແລະໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນເຮືອບິນການຄ້ານັບຕັ້ງແຕ່ XNUMX.
ເຄື່ອງຈັກ turbofan ທີ່ທັນສະໄຫມຜະລິດ thrust ໃນສອງວິທີ. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ເຄື່ອງອັດແລະຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນຫຼັກຂອງມັນ. ຢູ່ດ້ານຫນ້າແມ່ນພັດລົມທີ່ຂັບເຄື່ອນໂດຍຫຼັກ, ບັງຄັບໃຫ້ອາກາດຜ່ານຫ້ອງ bypass ອ້ອມຮອບແກນມໍເຕີ. ອັດຕາສ່ວນ bypass ແມ່ນອັດຕາສ່ວນຂອງປະລິມານຂອງອາກາດທີ່ຜ່ານຫຼັກກັບປະລິມານຂອງອາກາດທີ່ຜ່ານມັນ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ອັດຕາສ່ວນ bypass ທີ່ສູງຂຶ້ນຫມາຍເຖິງເຄື່ອງຈັກທີ່ງຽບ, ປະສິດທິພາບຫຼາຍ, ແລະມີອໍານາດຫຼາຍ. ເຄື່ອງຈັກ turbofan ທຳມະດາມີອັດຕາສ່ວນ bypass ຂອງ 9 ຫາ 1. ເຄື່ອງຈັກ Pratt PurePower GTF ມີອັດຕາສ່ວນ bypass ຂອງ 12 ຫາ 1.
ເພື່ອເພີ່ມອັດຕາສ່ວນ bypass, ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກຕ້ອງເພີ່ມຄວາມຍາວຂອງແຜ່ນພັດລົມ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອຂະຫຍາຍອອກ, ຄວາມໄວການຫມຸນທີ່ໄດ້ຮັບຢູ່ປາຍຂອງແຜ່ນໃບຈະສູງຫຼາຍ, ການສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຈະເກີດຂື້ນ. ທ່ານຕ້ອງການແຜ່ນພັດລົມເພື່ອເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວຊ້າລົງ, ແລະນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ກ່ອງເກຍແມ່ນສໍາລັບ. ອີງຕາມການ Pratt & Whitney, ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວສາມາດບັນລຸ 16 ສ່ວນຮ້ອຍ. ປະຢັດນ້ຳມັນຫຼາຍກວ່າເກົ່າ ແລະ 50 ເປີເຊັນ. ການປ່ອຍອາຍພິດໜ້ອຍລົງ 75 ເປີເຊັນ. ງຽບ. ບໍ່ດົນມານີ້, SWISS ແລະ Air Baltic ປະກາດວ່າເຄື່ອງຈັກ jet GTF C-series ຂອງພວກເຂົາບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫນ້ອຍກວ່າທີ່ຜູ້ຜະລິດສັນຍາໄວ້.
ເຄື່ອງຈັກ PW1100G-JM ໃນສາຍການຜະລິດ
ວາລະສານ TIME ໄດ້ຕັ້ງຊື່ເຄື່ອງຈັກ PW1000G ເປັນໜຶ່ງໃນ 50 ສິ່ງປະດິດທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງປີ 2011 ແລະເປັນໜຶ່ງໃນຫົກສິ່ງປະດິດສີຂຽວທີ່ສຸດ ເພາະ Pratt & Whitney PurePower ຖືກອອກແບບໃຫ້ສະອາດ, ງຽບກວ່າ, ມີພະລັງ ແລະ ໃຊ້ນ້ຳມັນໜ້ອຍກວ່າເຄື່ອງຈັກ jet ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ໃນປີ 2016, Richard Anderson, ໃນເວລານັ້ນ, ປະທານບໍລິສັດ Delta Air Lines, ໄດ້ເອີ້ນເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວວ່າ "ການປະດິດສ້າງທີ່ແທ້ຈິງທໍາອິດ" ນັບຕັ້ງແຕ່ Dreamliner ຂອງ Boeing ໄດ້ປະຕິວັດການກໍ່ສ້າງປະສົມປະສານ.
ການປະຫຍັດແລະການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ
ຂະແໜງການບິນການຄ້າໄດ້ປ່ອຍກາກບອນດີອອກຊິດຫຼາຍກວ່າ 700 ລ້ານໂຕນຕໍ່ປີ. ເຖິງແມ່ນວ່ານີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ປະມານ 2 ສ່ວນຮ້ອຍ. ການປ່ອຍອາຍຄາບອນໄດອອກໄຊໃນທົ່ວໂລກ, ມີຫຼັກຖານສະແດງວ່າອາຍແກັສເຮືອນແກ້ວໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ jet ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ບັນຍາກາດເນື່ອງຈາກວ່າພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາເມື່ອລະດັບຄວາມສູງ.
ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກທີ່ສໍາຄັນກໍາລັງພະຍາຍາມປະຫຍັດນໍ້າມັນແລະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ. ຄູ່ແຂ່ງຂອງ Pratt CFM International ບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ນໍາສະເຫນີເຄື່ອງຈັກທີ່ກ້າວຫນ້າຂອງຕົນເອງທີ່ເອີ້ນວ່າ LEAP, ເຊິ່ງເຈົ້າຫນ້າທີ່ຂອງບໍລິສັດກ່າວວ່າໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບ geared turbofan ຜ່ານການແກ້ໄຂທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. CFM ອ້າງວ່າດ້ວຍສະຖາປັດຕະຍະກໍາ turbofan ແບບດັ້ງເດີມ, ຜົນປະໂຫຍດດຽວກັນສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການເພີ່ມນ້ໍາຫນັກແລະການລາກຂອງລົດຂັບ. LEAP ໃຊ້ວັດສະດຸປະສົມທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາແລະແຜ່ນພັດລົມຂອງເສັ້ນໄຍກາກບອນເພື່ອບັນລຸການປັບປຸງປະສິດທິພາບດ້ານພະລັງງານທີ່ບໍລິສັດກ່າວວ່າສາມາດປຽບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກ Pratt & Whitney.
ມາຮອດປະຈຸ, ຄໍາສັ່ງເຄື່ອງຈັກ Airbus ສໍາລັບ A320neo ແມ່ນແບ່ງອອກປະມານເທົ່າທຽມກັນລະຫວ່າງ CFM ແລະ Pratt & Whitney. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍສໍາລັບບໍລິສັດສຸດທ້າຍ, ມໍເຕີ PurePower ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາສໍາລັບຜູ້ໃຊ້. ຄັ້ງທໍາອິດທີ່ປາກົດໃນປີນີ້ໃນເວລາທີ່ຄວາມເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກ GTF ໃນ Airbus A320neo ຂອງ Qatar Airways ໄດ້ຖືກບັນທຶກໄວ້. ຄວາມເຢັນທີ່ບໍ່ສະເຫມີກັນສາມາດນໍາໄປສູ່ການຜິດປົກກະຕິແລະ friction ຂອງພາກສ່ວນ, ແລະໃນເວລາດຽວກັນເພີ່ມເວລາລະຫວ່າງການບິນ. ດັ່ງນັ້ນ, ສາຍການບິນໄດ້ສະຫຼຸບວ່າເຄື່ອງຈັກບໍ່ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງການດໍາເນີນງານ. ຫຼັງຈາກນັ້ນບໍ່ດົນ, ເຈົ້າໜ້າທີ່ການບິນຂອງອິນເດຍໄດ້ຢຸດຍິງເຮືອບິນ Airbus A11neo 320 ລຳ ໂດຍເຄື່ອງຈັກ PurePower GTF. ການຕັດສິນໃຈດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກປະຕິບັດຫຼັງຈາກເຮືອບິນ Airbus GTF ໄດ້ປະສົບກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກສາມຄັ້ງພາຍໃນສອງອາທິດ, Economic Times ລາຍງານ. Pratt & Whitney downplays ສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້, ເວົ້າວ່າພວກເຂົາງ່າຍທີ່ຈະເອົາຊະນະ.
ພັດລົມເອເລັກໂຕຣນິກ Airbusa
ເຄື່ອງຈັກຍົນຍັກໃຫຍ່ອີກຄົນຫນຶ່ງ, Rolls-Royce, ກໍາລັງພັດທະນາ Power Gearbox ຂອງຕົນເອງ, ເຊິ່ງໃນປີ 2025 ຈະຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນໃນເຄື່ອງຈັກ turbofan ຂະຫນາດໃຫຍ່ 25%. ເມື່ອປຽບທຽບກັບລຸ້ນເກົ່າຂອງສາຍເຄື່ອງຈັກ Trent ທີ່ມີຊື່ສຽງ. ນີ້, ແນ່ນອນ, ຫມາຍເຖິງການແຂ່ງຂັນການອອກແບບ Pratt & Whitney ໃຫມ່.
ຊາວອັງກິດກໍາລັງຄິດກ່ຽວກັບການປະດິດສ້າງປະເພດອື່ນໆ. ໃນລະຫວ່າງທີ່ສິງກະໂປ Airshow ທີ່ຜ່ານມາ, Rolls-Royce ໄດ້ເປີດຕົວຂໍ້ລິເລີ່ມ IntelligentEngine, ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງເພື່ອພັດທະນາເຄື່ອງຈັກໃນເຮືອບິນອັດສະລິຍະທີ່ມີຄວາມປອດໄພແລະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນໂດຍການສາມາດສື່ສານກັບກັນແລະກັນແລະຜ່ານເຄືອຂ່າຍສະຫນັບສະຫນູນດ້ານວິຊາການ. ໂດຍການສະຫນອງການສື່ສານສອງທາງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກັບເຄື່ອງຈັກແລະພາກສ່ວນອື່ນໆຂອງລະບົບນິເວດການບໍລິການ, ເຄື່ອງຈັກສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາກ່ອນທີ່ມັນຈະເກີດຂຶ້ນແລະຮຽນຮູ້ເພື່ອປັບປຸງການປະຕິບັດ. ພວກເຂົາເຈົ້າຍັງຈະໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກປະຫວັດສາດຂອງການເຮັດວຽກຂອງເຂົາເຈົ້າແລະເຄື່ອງຈັກອື່ນໆ, ແລະໂດຍແລະຂະຫນາດໃຫຍ່ພວກເຂົາເຈົ້າຈະຕ້ອງໄດ້ສ້ອມແປງດ້ວຍຕົນເອງໃນການບິນ.
ໄດໄຟຟ້າຕ້ອງການຫມໍ້ໄຟທີ່ດີກວ່າ
ວິໄສທັດການບິນ 2050 ຂອງຄະນະກຳມາທິການເອີຣົບ ເວົ້າເຖິງການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO.2 ໂດຍ 75 ເປີເຊັນ, ໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ 90 ເປີເຊັນ. ແລະສິ່ງລົບກວນໂດຍ 65 ເປີເຊັນ. ພວກເຂົາບໍ່ສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີຢູ່. ປະຈຸບັນ, ຂະບວນລົດໄຟໄຟຟ້າ ແລະ ໄຟຟ້າປະສົມແມ່ນເຫັນວ່າເປັນໜຶ່ງໃນເຕັກໂນໂລຊີທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດເພື່ອແກ້ໄຂສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້.
ມີເຄື່ອງບິນໄຟຟ້າສອງບ່ອນນັ່ງຢູ່ໃນຕະຫຼາດ. ລົດລູກປະສົມ-ໄຟຟ້າສີ່ບ່ອນນັ່ງຢູ່ໃນຂອບຟ້າ. NASA ຄາດຄະເນວ່າເຮືອບິນທີ່ມີ 20 ບ່ອນນັ່ງໃນໄລຍະສັ້ນຈະນຳເອົາການບໍລິການການບິນກັບຄືນສູ່ຊຸມຊົນນ້ອຍໆໃນຕົ້ນປີ 2030s. ທັງໃນເອີຣົບ ແລະ ສະຫະລັດອາເມຣິກາ, ນັກວິທະຍາສາດເຊື່ອວ່າໃນປີ 100 ຈະສາມາດສ້າງເຮືອບິນລູກປະສົມ-ໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມຈຸເຖິງ XNUMX ບ່ອນນັ່ງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຄືບຫນ້າທີ່ສໍາຄັນຈະມີຄວາມຈໍາເປັນໃນການເກັບຮັກສາພະລັງງານ.
ໃນປັດຈຸບັນ, ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນບໍ່ພຽງພໍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທັງຫມົດນີ້ສາມາດປ່ຽນແປງ. ນາຍ Elon Musk ຂອງບໍລິສັດ Tesla ກ່າວວ່າເມື່ອແບດເຕີຣີສາມາດຜະລິດໄດ້ 400 ວັດຊົ່ວໂມງຕໍ່ກິໂລກໍາແລະອັດຕາສ່ວນຂອງພະລັງງານຕໍ່ຈຸລັງທັງຫມົດແມ່ນ 0,7-0,8, ສາຍການບິນຂ້າມທະວີບໄຟຟ້າຈະກາຍເປັນ "ທາງເລືອກທີ່ຊັບຊ້ອນ." ພິຈາລະນາວ່າຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ສາມາດບັນລຸຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານຂອງ 113 Wh / kg ໃນປີ 1994, 202 Wh / kg ໃນປີ 2004, ແລະໃນປັດຈຸບັນສາມາດບັນລຸໄດ້ປະມານ 300 Wh / kg, ມັນສາມາດສົມມຸດວ່າພວກເຂົາຈະບັນລຸລະດັບພາຍໃນ. ທົດສະວັດຕໍ່ໄປ 400 Wh/kg.
ໂຄງການລົດແທັກຊີທາງອາກາດສອງບ່ອນນັ່ງໄຟຟ້າ Kitty Hawk
ບໍ່ດົນມານີ້, Airbus, Rolls-Royce ແລະ Siemens ໄດ້ຮ່ວມມືກັນເພື່ອພັດທະນາເຄື່ອງສາທິດການບິນ E-Fan X, ເຊິ່ງຈະເປັນຕົວແທນຂອງຄວາມກ້າວຫນ້າທີ່ສໍາຄັນໃນ hybrid-electric propulsion ສໍາລັບເຮືອບິນການຄ້າ. ເຕັກໂນໂລຊີໄຟຟ້າລູກປະສົມຂອງ E-Fan X ຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການສະແດງໃຫ້ເຫັນ. ພັດລົມ X ຈະບິນໃນປີ 2020 ຫຼັງຈາກແຄມເປນການທົດສອບພື້ນທີ່ທີ່ສົມບູນແບບ. ໃນຂັ້ນຕອນທໍາອິດ, BAe 146 ຈະທົດແທນຫນຶ່ງໃນສີ່ເຄື່ອງຈັກຂອງຕົນດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າສອງເມກາວັດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນໄດ້ຖືກວາງແຜນທີ່ຈະທົດແທນ turbine ທີສອງດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າຫຼັງຈາກສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການເຕີບໃຫຍ່ຂອງລະບົບ.
Airbus ຈະຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການເຊື່ອມໂຍງໂດຍລວມເຊັ່ນດຽວກັນກັບສະຖາປັດຕະຍະກໍາການຄວບຄຸມສໍາລັບລົດໄຟໄຟຟ້າປະສົມແລະຫມໍ້ໄຟ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການເຊື່ອມໂຍງກັບລະບົບການຄວບຄຸມການບິນ. Rolls-Royce ຈະຮັບຜິດຊອບເຄື່ອງຈັກກັງຫັນແກັສ, ເຄື່ອງກຳເນີດ 2 ເມກາວັດ ແລະ ເຄື່ອງເອເລັກໂທຣນິກພະລັງງານ. Rolls-Royce ຍັງຈະເຮັດວຽກຮ່ວມກັບ Airbus ເພື່ອປັບພັດລົມກັບ Siemens nacelle ແລະມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່. Siemens ຈະສະຫນອງເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າສອງເມກາວັດແລະເຄື່ອງຄວບຄຸມພະລັງງານເອເລັກໂຕຣນິກ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບ inverter, converter ແລະລະບົບກະຈາຍພະລັງງານ.
ສູນຄົ້ນຄ້ວາຫຼາຍແຫ່ງໃນທົ່ວໂລກກໍາລັງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບເຮືອບິນໄຟຟ້າ, ລວມທັງອົງການ NASA, ເຊິ່ງກໍາລັງກໍ່ສ້າງ X-57 Maxwell. ໂຄງການຍັງໄດ້ຖືກພັດທະນາສໍາລັບລົດແທັກຊີ່ທາງອາກາດສອງບ່ອນນັ່ງໄຟຟ້າ Kitty Hawk ແລະໂຄງສ້າງອື່ນໆຂອງສູນໃຫຍ່, ບໍລິສັດຫຼືການເລີ່ມຕົ້ນຂະຫນາດນ້ອຍ.
ເນື່ອງຈາກອາຍຸສະເລ່ຍຂອງເຮືອບິນໂດຍສານ ແລະຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນປະມານ 21 ແລະ 33 ປີຕາມລຳດັບ, ເຖິງແມ່ນວ່າເຮືອບິນໃໝ່ທັງໝົດທີ່ຜະລິດໃນມື້ອື່ນແມ່ນໃຊ້ໄຟຟ້າທັງໝົດ, ມັນຈະໃຊ້ເວລາປະມານ XNUMX ຫາ XNUMX ທົດສະວັດ ເພື່ອຍົກເລີກຍົນທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ.
ສະນັ້ນມັນຈະບໍ່ເຮັດວຽກໄວ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ນ້ຳມັນຊີວະພາບກໍ່ສາມາດປັບປຸງສະພາບແວດລ້ອມໃນຂະແໜງການການບິນ. ພວກມັນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຄາບອນໄດອອກໄຊ 36-85 ເປີເຊັນ. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ jet ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນກັບຄືນໄປບ່ອນໃນປີ 2009, ອຸດສາຫະກໍາການບິນແມ່ນບໍ່ຮີບຮ້ອນທີ່ຈະປະຕິບັດການປ່ຽນແປງ. ມີອຸປະສັກທາງດ້ານເທັກໂນໂລຍີ ແລະ ສິ່ງທ້າທາຍໜ້ອຍໜຶ່ງທີ່ຈະນຳການຜະລິດນ້ຳມັນຊີວະພາບໄປສູ່ລະດັບອຸດສາຫະກຳ, ແຕ່ປັດໄຈຈຳກັດຕົ້ນຕໍແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ—ມັນຕ້ອງໃຊ້ເວລາອີກສິບປີເພື່ອບັນລຸຄວາມເທົ່າທຽມກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຟອດຊິນ.
ກ້າວໄປສູ່ອະນາຄົດ
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຫ້ອງທົດລອງກໍາລັງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບແນວຄວາມຄິດເຄື່ອງຈັກໃນອານາຄົດຂອງເຮືອບິນ. ມາຮອດປະຈຸ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ເຄື່ອງຈັກໃນ plasma ບໍ່ມີສຽງທີ່ແທ້ຈິງຫຼາຍ, ແຕ່ມັນບໍ່ສາມາດປະຕິເສດໄດ້ວ່າວຽກງານວິທະຍາສາດຈະພັດທະນາເປັນສິ່ງທີ່ຫນ້າສົນໃຈແລະເປັນປະໂຫຍດ. ເຄື່ອງຈັກ plasma ໃຊ້ໄຟຟ້າເພື່ອສ້າງສະຫນາມແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ. ພວກມັນບີບອັດ ແລະ ກະຕຸ້ນອາຍແກັສ, ເຊັ່ນ: ອາກາດ ຫຼື ອາກອນ, ເຂົ້າໄປໃນພລາສມາ—ເປັນລັດທີ່ຮ້ອນ, ດົກໜາ, ເປັນໄອໂອໄນ. ການຄົ້ນຄວ້າຂອງພວກເຂົາໃນປັດຈຸບັນນໍາໄປສູ່ຄວາມຄິດຂອງການເປີດຕົວດາວທຽມໃນພື້ນທີ່ນອກ (ion propulsion). ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Berkant Göksel ຈາກວິທະຍາໄລດ້ານວິຊາການຂອງ Berlin ແລະທີມງານຂອງລາວຕ້ອງການທີ່ຈະຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ plasma ໃນເຮືອບິນ.
ເປົ້າຫມາຍຂອງການຄົ້ນຄວ້າແມ່ນເພື່ອພັດທະນາເຄື່ອງຈັກ plasma ຫາຍໃຈທາງອາກາດທີ່ສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ທັງບິນຂຶ້ນແລະການບິນໃນລະດັບສູງ. ປົກກະຕິແລ້ວເຄື່ອງຈັກ plasma jet ໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອປະຕິບັດການໃນບັນຍາກາດສູນຍາກາດຫຼືຄວາມກົດດັນຕ່ໍາທີ່ຈໍາເປັນຕ້ອງສະຫນອງອາຍແກັສ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທີມງານຂອງ Hoksel ໄດ້ທົດສອບອຸປະກອນທີ່ສາມາດປະຕິບັດການໃນອາກາດດ້ວຍຄວາມກົດດັນຂອງບັນຍາກາດຫນຶ່ງ. ທ່ານ Goksel ກ່າວໃນກອງປະຊຸມ Journal of Physics ວ່າ "ຫົວ plasma ຂອງພວກເຮົາສາມາດບັນລຸຄວາມໄວໄດ້ເຖິງ 20 ກິໂລແມັດຕໍ່ວິນາທີ."
ເຄື່ອງຈັກ SABER ໃນຍານພາຫະນະ hypersonic ໃນອະນາຄົດ
ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ, ທີມງານໄດ້ທົດສອບ thrusters ຂະຫນາດນ້ອຍ 80 ມີລີແມັດຍາວ. ສໍາລັບເຮືອບິນຂະຫນາດນ້ອຍ, ນີ້ຈະສູງເຖິງຫນຶ່ງພັນຂອງສິ່ງທີ່ທີມງານຄິດວ່າເປັນໄປໄດ້. ຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ, ແນ່ນອນ, ແມ່ນການຂາດຫມໍ້ໄຟນ້ໍາຫນັກເບົາ. ນັກວິທະຍາສາດຍັງພິຈາລະນາເຮືອບິນປະສົມ, ເຊິ່ງຈະສົມທົບການຂັບເຄື່ອນ plasma ກັບເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຫຼືລູກ.
ເມື່ອພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບແນວຄວາມຄິດເຄື່ອງຈັກ jet ທີ່ມີນະວັດຕະກໍາ, ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດລືມເຄື່ອງຈັກ SABER (Synergistic Air-Breathing Rocket Engine) ທີ່ພັດທະນາໂດຍ Reaction Engines Limited. ຄາດວ່າຈະເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນບັນຍາກາດແລະສູນຍາກາດ, ຂັບເຄື່ອນໂດຍ hydrogen ແຫຼວ. ໃນຂັ້ນຕອນທໍາອິດຂອງການບິນ, oxidizer ຈະເປັນອາກາດຈາກບັນຍາກາດ (ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກ jet ທໍາມະດາ), ແລະຈາກລະດັບຄວາມສູງຂອງ 26 ກິໂລແມັດ (ບ່ອນທີ່ເຮືອໄດ້ບັນລຸຄວາມໄວ 5 ລ້ານປີ) - ອົກຊີເຈນທີ່ເປັນຂອງແຫຼວ. ຫຼັງຈາກສະຫຼັບກັບຮູບແບບລູກ, ມັນຈະບັນລຸຄວາມໄວສູງເຖິງ Mach 25.
HorizonX, ສາຂາການລົງທຶນຂອງ Boeing ທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມໃນໂຄງການ, ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກໍານົດວ່າ SABER ອາດຈະໃຊ້ມັນແນວໃດ, ນອກ ເໜືອ ຈາກທີ່ຄາດວ່າຈະ "ໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ກ້າວ ໜ້າ ເພື່ອຊ່ວຍ Boeing ໃນການສະແຫວງຫາການບິນ supersonic."
ເຄື່ອງຈັກ Ramjet ແລະເຄື່ອງຈັກ scramjet (ເຄື່ອງຈັກ jet supersonic ທີ່ມີຫ້ອງເຜົາໃຫມ້) ໄດ້ຢູ່ໃນປາກຂອງ fans ຂອງການບິນຄວາມໄວສູງ. ປະຈຸບັນ, ເຂົາເຈົ້າພວມໄດ້ຮັບການພັດທະນາຕົ້ນຕໍເພື່ອຈຸດປະສົງທາງການທະຫານ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ດັ່ງທີ່ປະຫວັດສາດຂອງການບິນສອນ, ສິ່ງທີ່ທົດສອບໃນກອງທັບຈະໄປຫາການບິນພົນລະເຮືອນ. ທັງຫມົດມັນໃຊ້ເວລາແມ່ນຄວາມອົດທົນພຽງເລັກນ້ອຍ.
Rolls Royce Intelligent Engine Video:
Rolls-Royce | ນະວັດຕະກໍາໃນ IntelligentEngine
