ລະບົບຕິດຕາມກະບອກສຽງຂອງລົດແມ່ນຫຍັງ?
ເນື້ອໃນ
ລະບົບປິດ ສຳ ລັບຄວບຄຸມກະບອກ
ລະບົບຄວບຄຸມກະບອກສູບ. ເວົ້າອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ, ມັນແມ່ນລະບົບປິດກະບອກສູບ. ມັນຖືກອອກແບບມາເພື່ອປ່ຽນການຍ້າຍເຄື່ອງຈັກອອກຈາກກະບອກສູບ. ການ ນຳ ໃຊ້ລະບົບດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ການຫຼຸດຜ່ອນການຊົມໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 20% ແລະການຫຼຸດລົງຂອງການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ. ເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນ ສຳ ລັບການພັດທະນາລະບົບຄວບຄຸມກະບອກສູບແມ່ນຮູບແບບປະຕິບັດການປົກກະຕິຂອງຍານພາຫະນະ. ໃນເວລາທີ່ພະລັງງານສູງສຸດໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເຖິງ 30% ສໍາລັບໄລຍະເວລາທັງຫມົດຂອງການດໍາເນີນງານ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກແລ່ນດ້ວຍເວລາສ່ວນ ໜຶ່ງ. ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂດັ່ງກ່າວ, ວາວປິດໄດ້ຖືກປະຕິບັດແລ້ວແລະເຄື່ອງຈັກຕ້ອງແຕ້ມໃນ ຈຳ ນວນອາກາດທີ່ ຈຳ ເປັນເພື່ອເຮັດວຽກ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າການສູນເສຍການສູບແລະການຫຼຸດລົງໃນປະສິດທິພາບເພີ່ມເຕີມ.
ການຄຸ້ມຄອງລະບົບຄວບຄຸມກະບອກສູບ
ລະບົບການຄຸ້ມຄອງກະບອກອະນຸຍາດໃຫ້ເຮັດໃຫ້ກະບອກສູບບາງສ່ວນປິດໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກ ໜັກ. ນີ້ເປີດປ່ຽງປິດເພື່ອສະຫນອງພະລັງງານທີ່ຕ້ອງການ. ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ລະບົບເບກກະບອກຖືກໃຊ້ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກະບອກ, 6, 8, 12 ກະບອກ. ການປະຕິບັດງານຂອງໃຜແມ່ນບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນໂດຍສະເພາະໃນເວລາໂຫຼດທີ່ຕໍ່າ. ເພື່ອປິດກະບອກທາດ ສຳ ລອງສະເພາະ, ຕ້ອງມີເງື່ອນໄຂສອງຢ່າງ. ປິດການຮັບແລະການອອກອາກາດທາງອາກາດ, ປິດປ່ຽງການຮັບແລະສະຫາຍແລະປິດການສະ ໜອງ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ກັບກະບອກສູບ ການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະ ໄໝ ແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍຫົວເຂັມໄຟຟ້າທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍໄຟຟ້າ. ການຮັກສາປ່ຽງການຮັບແລະສະຫາຍປິດຢູ່ໃນກະບອກສູບໂດຍສະເພາະແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍທາງດ້ານເຕັກນິກ. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໃດທີ່ຕັດສິນໃຈແຕກຕ່າງກັນ.
ເຕັກໂນໂລຢີຄວບຄຸມກະບອກສູບ
ໃນບັນດາວິທີແກ້ໄຂດ້ານເຕັກນິກຕ່າງໆ, ມີສາມວິທີການ. ການ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກກໍ່ສ້າງພິເສດ, ລະບົບການຍ້າຍຖິ່ນຖານແບບຫຼາຍບ່ອນ, ການຍ້າຍຖິ່ນຖານຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ຄວາມສາມາດໃນການປິດແຂນໂງ່ນຫີນ, ການໃຊ້ຫ້ອງສາຂາທີ່ມີຮູບຊົງຕ່າງໆ, ເຕັກໂນໂລຢີຂອງກະບອກສູບທີ່ເຄື່ອນໄຫວ. ການປິດບັງຄັບຂອງກະບອກສູບ, ນອກ ເໜືອ ຈາກຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ບໍ່ສາມາດປະຕິເສດໄດ້, ມັນກໍ່ມີຂໍ້ເສຍປຽບຫຼາຍຢ່າງ, ລວມທັງການໂຫຼດເຄື່ອງຈັກເພີ່ມເຕີມ, ການສັ່ນສະເທືອນແລະສຽງທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງເພີ່ມຂື້ນໃນເຄື່ອງຈັກໃນຫ້ອງປະສົມປະສານຂອງເຄື່ອງຈັກ, ອາຍແກັສທີ່ ໝົດ ກຳ ລັງຍັງຄົງຢູ່ຈາກວົງຈອນພາສີກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. ທາດອາຍຜິດແມ່ນຖືກບີບອັດໃນເວລາທີ່ປັmovesມຂື້ນຂື້ນແລະຍູ້ປັwhenມໃນເວລາທີ່ມັນເຄື່ອນຍ້າຍລົງ, ດັ່ງນັ້ນມັນກໍ່ໃຫ້ເກີດຜົນກະທົບທີ່ສົມດຸນ.
ລະບົບຄວບຄຸມກະບອກສູບ
ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນ, ການຕິດຕັ້ງມໍເຕີໄຮໂດຼລິກແບບພິເສດແລະເຄື່ອງບິນສອງຊັ້ນໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້. ການສະກັດກັ້ນສິ່ງລົບກວນແມ່ນປະຕິບັດໃນລະບົບສະຫາຍທີ່ໃຊ້ຄວາມຍາວຂອງທໍ່ທີ່ເລືອກໄດ້ແລະໃຊ້ເຄື່ອງຕັດທາງ ໜ້າ ແລະທາງຫລັງທີ່ມີຂະ ໜາດ ສຽງແຕກຕ່າງກັນ. ລະບົບຄວບຄຸມກະບອກສູບໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ຄັ້ງ ທຳ ອິດໃນປີ 1981 ສຳ ລັບຍານພາຫະນະ Cadillac. ລະບົບດັ່ງກ່າວມີລວດລາຍໄຟຟ້າຢູ່ເທິງແມ່ພິມ. ການກະຕຸ້ນຂອງວົງແຫວນໄດ້ເຮັດໃຫ້ແຂນຂອງ rocker ປະ ຈຳ ຢູ່ໃນຂະນະທີ່ເວລາດຽວກັນປ່ຽງໄດ້ຖືກປິດໂດຍນ້ ຳ ພຸ. ລະບົບດັ່ງກ່າວໄດ້ປິດການ ນຳ ໃຊ້ກະບອກຄູ່ຄູ່ກົງກັນຂ້າມ. ການປະຕິບັດງານຂອງວົງວຽນແມ່ນຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ. ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບ ຈຳ ນວນກະບອກໃນການປະຕິບັດງານແມ່ນຖືກສະແດງຢູ່ໃນ dashboard. ລະບົບດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ຖືກຮັບຮອງເອົາຢ່າງກວ້າງຂວາງຍ້ອນວ່າມີບັນຫາກ່ຽວກັບການສະ ໜອງ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ກັບກະບອກສູບທັງ ໝົດ, ລວມທັງເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ໄດ້ຄິດໄລ່.
ລະບົບຄວບຄຸມກະບອກສູບເຄື່ອນໄຫວ
ລະບົບກະບອກສູບທີ່ໃຊ້ ACC ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນຍານພາຫະນະ Mercedes-Benz ຕັ້ງແຕ່ປີ 1999. ການປິດປ່ຽງຂອງກະບອກສູບສະຫນອງການອອກແບບພິເສດ, ປະກອບດ້ວຍສອງ levers ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍລັອກ. ໃນຕໍາແຫນ່ງເຮັດວຽກ, lock ເຊື່ອມຕໍ່ທັງສອງ levers ຮ່ວມກັນ. ເມື່ອປິດໃຊ້ງານແລ້ວ, ສະລັກຈະປ່ອຍການເຊື່ອມຕໍ່ ແລະແຕ່ລະແຂນສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້ຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປ່ຽງຖືກປິດໂດຍການປະຕິບັດພາກຮຽນ spring. ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ lock ແມ່ນດໍາເນີນໂດຍຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາມັນ, ເຊິ່ງຖືກຄວບຄຸມໂດຍປ່ຽງ solenoid ພິເສດ. ນໍ້າມັນບໍ່ໄດ້ສະໜອງໃຫ້ກະບອກປິດ. ເພື່ອຮັກສາລັກສະນະສຽງຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼາຍກະບອກທີ່ມີກະບອກສູບຖືກປິດໃຊ້ງານ, ປ່ຽງຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບໄອເສຍ, ຖ້າຈໍາເປັນ, ມີການປ່ຽນແປງຂະຫນາດຂອງສ່ວນຂ້າມຂອງທໍ່ລະບາຍອາກາດ.
ລະບົບຄວບຄຸມກະບອກສູບ
ລະບົບຫຼາຍຕໍາແຫນ່ງ. ລະບົບ Multi-Displacement, MDS ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ Chrysler, Dodge, Jeep ຕັ້ງແຕ່ປີ 2004. ລະບົບຈະເປີດໃຊ້, ປິດການໃຊ້ງານກະບອກສູບດ້ວຍຄວາມໄວສູງກວ່າ 30 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະເຄື່ອງຈັກ crankshaft ເລັ່ງເຖິງ 3000 rpm. ລະບົບ MDS ໃຊ້ລູກສູບອອກແບບພິເສດທີ່ແຍກ camshaft ຈາກປ່ຽງໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນ. ໃນເວລາໃດຫນຶ່ງ, ນ້ໍາມັນຖືກກົດດັນເຂົ້າໄປໃນລູກສູບພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນແລະກົດດັນລັອກ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ລູກສູບປິດ. ຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາມັນຖືກຄວບຄຸມໂດຍປ່ຽງ solenoid. ລະບົບການຄວບຄຸມກະບອກສູບອື່ນ, ການຍົກຍ້າຍຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ຮູ້ຫນັງສື DoD - motion on demand ຄ້າຍຄືກັນກັບລະບົບທີ່ຜ່ານມາ. ລະບົບ DoD ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ General Motors ຕັ້ງແຕ່ປີ 2004.
ລະບົບຄວບຄຸມກະບອກປ່ຽນແປງ
ລະບົບຄວບຄຸມກະບອກສູບທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້. ສະຖານທີ່ພິເສດໃນບັນດາລະບົບປິດ ນຳ ໃຊ້ກະບອກສູບແມ່ນຖືກຄອບຄອງໂດຍລະບົບຄວບຄຸມກະບອກສູບ Honda VCM, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2005. ໃນລະຫວ່າງການຂັບຂີ່ຢ່າງສະໍ່າສະເatີດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ ຳ, ລະບົບ VCM ຈະຖອດບລັອກສູບ ໜຶ່ງ ໜ່ວຍ ອອກຈາກເຄື່ອງຈັກ V, 3 ໃນ 6 ສູບ. ໃນລະຫວ່າງການຫັນປ່ຽນຈາກພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກສູງສຸດໄປສູ່ການໂຫຼດບາງສ່ວນ, ລະບົບປະຕິບັດການ 4 ປ່ອງຈາກ XNUMX ສູບ. ລະບົບ VCM ແມ່ນອີງໃສ່ໂຄງສ້າງໂດຍອີງໃສ່ VTEC ດ້ວຍການປ່ຽນເວລາວາວ. ລະບົບແມ່ນອີງໃສ່ rockers ທີ່ໂຕ້ຕອບກັບກ້ອງຖ່າຍຮູບຂອງຮູບຮ່າງຕ່າງ various. ຖ້າຈໍາເປັນ, ສະຫວິດຖືກເປີດຫຼືປິດໂດຍໃຊ້ກົນໄກລັອກ. ລະບົບອື່ນເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ລະບົບ VCM ກໍ່ໄດ້ຖືກພັດທະນາເຊັ່ນກັນ. ລະບົບ Active Motor Mounts ຄວບຄຸມລະດັບການສັ່ນສະເທືອນຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ລະບົບຄວບຄຸມກະບອກສູບ ສຳ ລັບການຍົກເລີກສິ່ງລົບກວນທີ່ຫ້າວຫັນ
ລະບົບ Active Sound Control ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດກໍາຈັດສິ່ງລົບກວນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຢູ່ໃນລົດ. ເທັກໂນໂລຍີກະບອກສູບທີ່ຫ້າວຫັນ, ລະບົບ ACT, ໃຊ້ໃນລົດ Volkswagen Group ຕັ້ງແຕ່ປີ 2012. ເປົ້າໝາຍໃນການຕິດຕັ້ງລະບົບແມ່ນເຄື່ອງຈັກ 1,4 ລິດ TSI. ລະບົບ ACT ສະຫນອງການປິດການເຮັດວຽກຂອງສອງຂອງສີ່ກະບອກສູບໃນຂອບເຂດ 1400-4000 rpm. ໂຄງສ້າງ, ລະບົບ ACT ແມ່ນອີງໃສ່ລະບົບ Valvelift, ເຊິ່ງຄັ້ງດຽວຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ Audi. ລະບົບດັ່ງກ່າວໃຊ້ humps ຂອງຮູບຮ່າງຕ່າງໆຕັ້ງຢູ່ເທິງແຂນ sliding ສຸດ camshaft ໄດ້. ກ້ອງຖ່າຍຮູບແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະກອບເປັນບລັອກກ້ອງຖ່າຍຮູບ. ໃນຈໍານວນທັງຫມົດ, ເຄື່ອງຈັກມີສີ່ຕັນ - ສອງຢູ່ໃນ camshaft ຂາເຂົ້າແລະສອງຢູ່ shaft ສະຫາຍ.
