ອີກດ້ານຫນຶ່ງຂອງການຕັດ. ລະບົບປິດການເຮັດວຽກຂອງກະບອກສູບ
ຜູ້ໃຊ້ຍານພາຫະນະຕ້ອງການໃຫ້ຍານພາຫະນະຂອງພວກເຂົາບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫນ້ອຍທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຕ້ອງຕອບສະຫນອງຄວາມຄາດຫວັງເຫຼົ່ານີ້, ໂດຍສະເພາະໂດຍການສະເຫນີວິທີແກ້ໄຂໃຫມ່ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການເຜົາໃຫມ້.
ການຫຼຸດລົງແມ່ນໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມໃນອຸດສາຫະກໍາເຄື່ອງຈັກເປັນເວລາຫລາຍປີແລ້ວ. ພວກເຮົາກໍາລັງເວົ້າກ່ຽວກັບການຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກແລະການເພີ່ມກໍາລັງຂອງພວກເຂົາໃນເວລາດຽວກັນ, ນັ້ນແມ່ນ, ການນໍາໃຊ້ຫຼັກການ: ຈາກພະລັງງານຕ່ໍາໄປຫາພະລັງງານສູງ. ເພື່ອຫຍັງ? ມັນແມ່ນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະໃນເວລາດຽວກັນຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຂອງທາດປະສົມສານເຄມີທີ່ເປັນອັນຕະລາຍໃນອາຍແກັສໄອເສຍ. ຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້, ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍທີ່ຈະດຸ່ນດ່ຽງຂະຫນາດເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍດ້ວຍການເພີ່ມພະລັງງານ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍການແຜ່ກະຈາຍຂອງການສັກຢານໍ້າມັນໂດຍກົງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການປັບປຸງການອອກແບບ turbocharger ແລະໄລຍະເວລາວາວ, ການຫຼຸດລົງໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງທົ່ວໄປ.
ເຄື່ອງຈັກຫຼຸດລົງແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈໍານວນຫຼາຍ. ບາງຄົນກໍ່ພະຍາຍາມຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນກະບອກສູບໃນພວກມັນ, ເຊິ່ງແປວ່າເປັນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາ.
ແຕ່ມີເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະໄຫມອື່ນໆທີ່ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. ນີ້ແມ່ນ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ຫນ້າທີ່ປິດການເຮັດວຽກຂອງກະບອກສູບທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ໃນຫນຶ່ງຂອງເຄື່ອງຈັກ Skoda. ນີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ 1.5 TSI 150 hp ທີ່ໃຊ້ໃນແບບ Karoq ແລະ Octavia, ເຊິ່ງໃຊ້ລະບົບ ACT (Active Cylinder Technology). ອີງຕາມການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຟັງຊັນ ACT ຈະປິດການໃຊ້ງານສອງໃນສີ່ປ່ອງໂດຍສະເພາະເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. ສອງກະບອກແມ່ນຖືກປິດໃຊ້ງານໃນເວລາທີ່ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ເຕັມທີ່, ເຊັ່ນ: ໃນເວລາທີ່ maneuvering ໃນບ່ອນຈອດລົດ, ໃນເວລາທີ່ຂັບລົດຊ້າ, ແລະໃນເວລາທີ່ຂັບລົດຢູ່ໃນຖະຫນົນຫົນທາງໃນຄວາມໄວປານກາງຄົງທີ່.
ລະບົບ ACT ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ແລ້ວສອງສາມປີກ່ອນໃນເຄື່ອງຈັກ 1.4 hp Skoda Octavia 150 TSI. ມັນແມ່ນເຄື່ອງຈັກທໍາອິດທີ່ມີການແກ້ໄຂດັ່ງກ່າວໃນຕົວແບບນີ້. ຕໍ່ມາມັນໄດ້ພົບເຫັນທາງເຂົ້າໄປໃນຕົວແບບ Superb ແລະ Kodiaq. ຈໍານວນການດັດແກ້ແລະການປັບປຸງໄດ້ຖືກເຮັດໃຫ້ຫນ່ວຍບໍລິການ 1.5 TSI. ອີງຕາມຜູ້ຜະລິດ, ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນກະບອກສູບໃນເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນ 5,9 ມມ, ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາພະລັງງານດຽວກັນຂອງ 150 ມ້າ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກ 1.4 TSI, ຫນ່ວຍ 1.5 TSI ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນແລະຕອບສະຫນອງໄວຕໍ່ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ pedal ເລັ່ງ. ນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກ turbocharger ທີ່ມີເລຂາຄະນິດຂອງແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືຕົວແປ, ການກະກຽມພິເສດສໍາລັບການດໍາເນີນງານຢູ່ໃນອຸນຫະພູມອາຍແກັສສູງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, intercooler, ນັ້ນແມ່ນ, ຄວາມເຢັນຂອງອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດໂດຍ turbocharger, ໄດ້ຖືກອອກແບບໃນລັກສະນະທີ່ມັນສາມາດເຮັດຄວາມເຢັນຂອງສິນຄ້າທີ່ຖືກບີບອັດຢູ່ໃນອຸນຫະພູມພຽງແຕ່ 15 ອົງສາເຫນືອອຸນຫະພູມສະພາບແວດລ້ອມ. ນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ອາກາດເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ຫຼາຍຂຶ້ນ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ການປະຕິບັດຍານພາຫະນະດີຂຶ້ນ. ນອກຈາກນັ້ນ, intercooler ໄດ້ຖືກຍ້າຍໄປຂ້າງຫນ້າຂອງ throttle ໄດ້.
ຄວາມກົດດັນສີດນໍ້າມັນຍັງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 200 ຫາ 350 bar. ແທນທີ່ຈະ, friction ຂອງກົນໄກພາຍໃນໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງ. ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ແກນ crankshaft ຕົ້ນຕໍແມ່ນເຄືອບດ້ວຍຊັ້ນໂພລີເມີ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ກະບອກສູບໄດ້ຮັບໂຄງສ້າງພິເສດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຂັດແຍ້ງໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກເຢັນ.
ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເຄື່ອງຈັກ 1.5 TSI ACT ຈາກ Skoda, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະນໍາໃຊ້ແນວຄວາມຄິດຂອງການຫຼຸດລົງ, ແຕ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຫຼຸດຜ່ອນການໂຍກຍ້າຍຂອງມັນ. ລົດໄຟນີ້ແມ່ນມີຢູ່ໃນ Skoda Octavia (limousine ແລະສະຖານີ wagon) ແລະ Skoda Karoq ໃນທັງສອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແລະຄູ່ clutch.
