ສອງມໍເຕີໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ - ຜູ້ຜະລິດໃຊ້ tricks ເພື່ອເພີ່ມລະດັບ? [ລາຍລະອຽດ]

ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າມີຫນຶ່ງ, ສອງ, ສາມ, ແລະບາງຄັ້ງສີ່ motors. ຈາກທັດສະນະທາງດ້ານເສດຖະກິດ, ເຄື່ອງຈັກຫນຶ່ງແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດ, ແຕ່ບາງຄົນຮູ້ສຶກຫມັ້ນໃຈຫຼາຍເມື່ອພວກເຂົາມີລໍ້ທັງຫມົດ. ແຕ່ເຈົ້າຈະດຸ່ນດ່ຽງຄວາມເຊື່ອໝັ້ນທີ່ສະເໜີໃຫ້ໂດຍ AWD ດ້ວຍການໃຊ້ພະລັງງານຕໍ່າແນວໃດ? ຜູ້ຜະລິດມີຫຼາຍວິທີທີ່ຈະເຮັດແນວນີ້.

ຂັບຫຼາຍມໍເຕີໃນໄຟຟ້າ. ລົດຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານແນວໃດ?

ຕາຕະລາງເນື້ອຫາ

• ຂັບຫຼາຍມໍເຕີໃນໄຟຟ້າ. ລົດຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານແນວໃດ?
  • ວິທີທີ່ 1: ໃຊ້ clutch (ເຊັ່ນ: Hyundai E-GMP platform: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • ວິທີການ # 2: ໃຊ້ມໍເຕີ induction ໃນຢ່າງຫນ້ອຍຫນຶ່ງແກນ (ເຊັ່ນ: Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)
  • ວິທີທີ 3: ເພີ່ມແບັດເຕີຣີຢ່າງລະມັດລະວັງ

ໃຫ້ເລີ່ມຕົ້ນຈາກຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ - ໄດແກນດຽວ. ອີງຕາມການຕັດສິນໃຈຂອງຜູ້ຜະລິດ, ເຄື່ອງຈັກແມ່ນຕັ້ງຢູ່ດ້ານຫນ້າ (FWD) ຫຼືແກນຫລັງ (RWD). ຂັບລົດລໍ້ ໜ້າ ໃນບາງທາງ, ນີ້ແມ່ນການອອກຈາກລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້: ເມື່ອທົດສະວັດກ່ອນມັນເຊື່ອວ່າຈະໃຫ້ຄວາມປອດໄພທີ່ດີກວ່າ, ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າຊ່າງໄຟຟ້າໃນຕົ້ນໆສ່ວນໃຫຍ່ມີລໍ້ຫນ້າ. ມາຮອດມື້ນີ້, ມັນເປັນການແກ້ໄຂພື້ນຖານໃນ Nissan ແລະ Renault (Leaf, Zoe, CMF-EV platform) ແລະແບບຈໍາລອງທີ່ອອກແບບໃຫມ່ຂອງຍານພາຫະນະການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ VW e-Golf, Mercedes EQA).

Tesla ໄດ້ປະຖິ້ມວິທີການຂັບລົດທາງຫນ້າຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ, ແລະ BMW ກັບ i3 ແລະ Volkswagen ກັບເວທີ MEB, ບ່ອນທີ່ການແກ້ໄຂພື້ນຖານແມ່ນ. ເຄື່ອງຈັກແມ່ນຕັ້ງຢູ່ເທິງແກນຫລັງ... ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ເປັນຄວາມກັງວົນສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ຈໍານວນຫຼາຍເພາະວ່າຍານພາຫະນະການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຂອງລໍ້ຫນ້າແມ່ນປອດໄພກວ່າໃນສະຖານະການໃກ້ປະຕູ, ແຕ່ກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ, ບໍ່ມີຫຍັງທີ່ຈະກັງວົນຫຼາຍ. ລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກແລະໄຟຟ້າແມ່ນໄວກວ່າລະບົບກົນຈັກໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ inertial.

ເວົ້າງ່າຍໆ, ມໍເຕີຫນຶ່ງແມ່ນຊຸດຂອງສາຍໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ, ຫນຶ່ງ inverter, ຫນຶ່ງລະບົບການຄວບຄຸມ. ອົງປະກອບຫນ້ອຍໃນລະບົບ, ຫນ້ອຍຈະເປັນການສູນເສຍທັງຫມົດ. ເນື່ອງຈາກວ່າ ໃນຫຼັກການ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເຄື່ອງຈັກດຽວຈະປະຫຍັດຫຼາຍກ່ວາຍານພາຫະນະທີ່ມີເຄື່ອງຈັກສອງຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ.ທີ່ພວກເຮົາຂຽນກ່ຽວກັບໃນຕອນຕົ້ນ.

ນອກ​ຈາກ​ຄົນ​ຂັບ​ລົດ​, ລາວ​ຮັກ​ການ​ຂັບ​ລົດ​ທຸກ​ລໍ້​. ບາງຄົນຊື້ມັນເພື່ອປະສິດທິພາບທີ່ດີກວ່າ, ຄົນອື່ນຍ້ອນວ່າພວກເຂົາມີຄວາມຮູ້ສຶກປອດໄພກວ່າກັບມັນ, ແລະຄົນອື່ນຍ້ອນວ່າພວກເຂົາຂັບລົດເປັນປົກກະຕິໃນສະພາບທາງນອກທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ. ມໍເຕີໄຟຟ້າຢູ່ທີ່ນີ້ເຮັດໃຫ້ນັກວິສະວະກອນເສຍໃຈ: ແທນທີ່ຈະເປັນທໍ່ທໍ່ໃຫຍ່, ຮ້ອນ, ສັ່ນ, ພວກເຮົາມີການອອກແບບທີ່ຫນາແຫນ້ນ, ລຽບງ່າຍທີ່ສາມາດເພີ່ມໃສ່ແກນທີສອງ. ຈະເຮັດແນວໃດໃນສະຖານະການດັ່ງກ່າວເພື່ອບໍ່ໃຫ້ overdo ມັນກັບການບໍລິໂພກພະລັງງານແລະຮັບປະກັນເຈົ້າຂອງສະຫງວນພະລັງງານທີ່ເຫມາະສົມ? ແນ່ນອນ: ທ່ານຕ້ອງປິດເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ແຕ່ວ່າຈະເຮັດແນວໃດ?

ວິທີທີ່ 1: ໃຊ້ clutch (ເຊັ່ນ: Hyundai E-GMP platform: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

ມີມໍເຕີສອງປະເພດທີ່ໃຊ້ໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ: ມໍເຕີ induction (ມໍເຕີ asynchronous, ASM) ຫຼືມໍເຕີແມ່ເຫຼັກຖາວອນ (PSM). ມໍເຕີແມ່ເຫຼັກແບບຖາວອນແມ່ນປະຫຍັດກວ່າ, ດັ່ງນັ້ນການນໍາໃຊ້ຂອງມັນເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກວ່າບ່ອນໃດກໍ່ຕາມລະດັບສູງສຸດແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນ. ແຕ່ພວກມັນຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ສໍາຄັນ: ແມ່ເຫຼັກຖາວອນບໍ່ສາມາດປິດໄດ້, ພວກເຂົາສ້າງສະຫນາມແມ່ເຫຼັກ, ບໍ່ວ່າພວກເຮົາມັກມັນຫຼືບໍ່.

ເນື່ອງຈາກລໍ້ໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງເຂັ້ມງວດກັບເຄື່ອງຈັກໂດຍແກນແລະເກຍ, ແຕ່ລະການຂັບເຄື່ອນຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ມີກະແສໄຟຟ້າ, ຈາກຫມໍ້ໄຟໄປຫາເຄື່ອງຈັກ (ການເຄື່ອນໄຫວຂອງຍານພາຫະນະ) ຫຼືຈາກເຄື່ອງຈັກໄປຫາຫມໍ້ໄຟ (ການຟື້ນຕົວ). ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າພວກເຮົາໃຊ້ມໍເຕີແມ່ເຫຼັກຖາວອນຫນຶ່ງຢູ່ໃນແຕ່ລະແກນ, ສະຖານະການອາດຈະເກີດຂື້ນທີ່ຫນຶ່ງຈະຂັບລົດລໍ້ແລະອີກອັນຫນຶ່ງຈະຫ້າມລໍ້ລົດ, ເພາະວ່າມັນປ່ຽນພະລັງງານກົນຈັກເປັນໄຟຟ້າ. ນີ້ແມ່ນສະຖານະການທີ່ບໍ່ຕ້ອງການທີ່ສຸດ.

Hyundai ໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫານີ້ ໂດຍວິທີການຂອງ clutch ກົນຈັກກ່ຽວກັບແກນທາງຫນ້າ... ການເຮັດວຽກຂອງມັນແມ່ນອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ຄືກັບລະບົບ Haldex ໃນລົດການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ: ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງການພະລັງງານຫຼາຍ, clutch ຖືກລັອກແລະເຄື່ອງຈັກທັງສອງເລັ່ງ (ຫຼືຫ້າມລໍ້?) ລົດ. ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ຂັບຂີ່ຢ່າງງຽບໆ, ຄັອດຈະຕັດເຄື່ອງຈັກທາງຫນ້າອອກຈາກລໍ້, ດັ່ງນັ້ນບໍ່ມີບັນຫາກັບການເບກ.

ປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍຂອງ clutch ແມ່ນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ PSM ທີ່ປະຫຍັດກວ່າໃນທັງສອງແກນ. ຂໍ້ເສຍແມ່ນການນໍາອົງປະກອບກົນຈັກອື່ນເຂົ້າໄປໃນລະບົບ, ເຊິ່ງຕ້ອງທົນທານຕໍ່ແຮງບິດສູງແລະຕອບສະຫນອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາ. ວິທີການນີ້ພາກສ່ວນຈະຄ່ອຍໆຫມົດໄປ - ແລະໃນຂະນະທີ່ມັນເບິ່ງຄືວ່າງ່າຍດາຍໃນການອອກແບບ, ລະດັບຂອງການຕິດຢູ່ກັບລະບົບໄດເຮັດໃຫ້ການທົດແທນທີ່ບໍ່ເປັນໄປໄດ້.

ວິທີການ # 2: ໃຊ້ມໍເຕີ induction ໃນຢ່າງຫນ້ອຍຫນຶ່ງແກນ (ເຊັ່ນ: Tesle Model S / X Raven, Volkswagen MEB)

ວິທີການຈໍານວນ 2 ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ດົນກວ່າແລະເລື້ອຍໆ, ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ມັນປາກົດຢູ່ໃນ Tesla Model S ແລະ X, ໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາຍັງສາມາດຊອກຫາມັນໃນບັນດາ Volkswagen ອື່ນໆໃນເວທີ MEB, ລວມທັງ VW ID.4 GTX. ມັນຢູ່ໃນຄວາມຈິງທີ່ວ່າ ມໍເຕີ induction ທີ່ມີແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນທັງສອງແກນ (ແບບ Tesla ເກົ່າ), ຫຼືຢ່າງຫນ້ອຍຢູ່ໃນແກນທາງຫນ້າ (MEB AWD, Tesle S / X ຈາກຮຸ່ນ Raven).... ພວກເຮົາທຸກຄົນຮູ້ຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານຂອງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າຕັ້ງແຕ່ໂຮງຮຽນປະຖົມ: ພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກຖືກສ້າງຂື້ນພຽງແຕ່ເມື່ອໃຊ້ແຮງດັນໄຟຟ້າ. ເມື່ອກະແສໄຟຟ້າຖືກປິດ, ແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າຈະປ່ຽນເປັນມັດທໍາມະດາ.

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນກໍລະນີຂອງມໍເຕີ asynchronous, ມັນພຽງພໍທີ່ຈະຕັດສາຍ winding ຈາກແຫຼ່ງພະລັງງານ.ວ່າລາວຈະຢຸດເຊົາການຕໍ່ຕ້ານ. ປະໂຫຍດທີ່ບໍ່ຕ້ອງສົງໃສຂອງການແກ້ໄຂນີ້ແມ່ນຄວາມງ່າຍດາຍຂອງການອອກແບບ, ເພາະວ່າທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນເຮັດດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ເສຍແມ່ນປະສິດທິພາບຕ່ໍາຂອງມໍເຕີ induction ແລະຄວາມຈິງທີ່ວ່າຄວາມຕ້ານທານບາງແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໂດຍກ່ອງເກຍຕາຫນ່າງ rigidly ແລະ motor ຕົວຂອງມັນເອງ.

ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ມໍເຕີ induction ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນໃຊ້ໃນແກນທາງຫນ້າ, ດັ່ງນັ້ນບົດບາດຕົ້ນຕໍຂອງພວກເຂົາແມ່ນການເພີ່ມພະລັງງານໃນເວລາທີ່ທ່ານຕ້ອງການແລະບໍ່ລົບກວນໃນເວລາທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ກໍາລັງເຄື່ອນທີ່ຊ້າໆ.

ວິທີທີ 3: ເພີ່ມແບັດເຕີຣີຢ່າງລະມັດລະວັງ

ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈື່ຈໍາວ່າປະສິດທິພາບຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າແມ່ນສູງຫຼາຍ (95, ແລະບາງຄັ້ງ 99+ ເປີເຊັນ). ເພາະສະນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີໄດ AWD ທີ່ມີສອງມໍເຕີແມ່ເຫຼັກຖາວອນ, ເຊິ່ງ ສະເຫມີໄປ ຂັບລໍ້ (ບໍ່ນັບການຟື້ນຕົວ), ການສູນເສຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຕັ້ງຄ່າດ້ວຍເຄື່ອງຈັກດຽວຈະຂ້ອນຂ້າງນ້ອຍ. ແຕ່ພວກມັນຈະ, ແລະພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃນແບດເຕີລີ່ແມ່ນເປັນສິນຄ້າທີ່ຂາດແຄນ - ຫຼາຍພວກເຮົາໃຊ້ມັນສໍາລັບການຂັບລົດ, ລະດັບຄວາມຮ້າຍແຮງຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ.

ດັ່ງນັ້ນ, ວິທີການທີສາມຂອງການເພີ່ມລະດັບຂອງຍານພາຫະນະຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ໄຟຟ້າທີ່ມີສອງມໍເຕີ PSM ແມ່ນການເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນວິທີການ subtle. ຄວາມອາດສາມາດໂດຍລວມອາດຈະຢູ່ຄືກັນ, ຄວາມອາດສາມາດທີ່ໃຊ້ໄດ້ອາດຈະແຕກຕ່າງກັນ, ດັ່ງນັ້ນຄົນທີ່ເລືອກລະຫວ່າງ RWD/FWD ແລະ AWD ຈະບໍ່ຈໍາເປັນສັງເກດເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງເວັ້ນເສຍແຕ່ຜູ້ຜະລິດເວົ້າໂດຍກົງ.

ພວກເຮົາບໍ່ຮູ້ວ່າວິທີການທີ່ພວກເຮົາອະທິບາຍແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍໃຜ. Tesla ໃນ 3 ຮູບແບບການປະຕິບັດໃຫມ່ໃຫ້ຜູ້ຊື້ເຂົ້າເຖິງຄວາມອາດສາມາດຂອງຫມໍ້ໄຟທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ຫຼາຍກ່ວາເລັກນ້ອຍ, ແຕ່ໃນທີ່ນີ້ມັນອາດຈະເຮັດໃຫ້ທາງເລືອກການປະຕິບັດ (.ມໍເຕີຄູ່) ໃນແງ່ຂອງໄລຍະບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກ Long Range (Dual Motor) variant.

ອັນນີ້ອາດຈະສົນໃຈເຈົ້າ: