flywheel ທີ່ມີມະຫາຊົນເປັນຄູ່

ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນຢູ່ໄກຈາກຄວາມສົມບູນແບບ, ແລະການສົມທົບມັນກັບກ່ອງເກຍດ້ວຍ clutch ສ້າງບັນຫາເພີ່ມເຕີມທີ່ນັກອອກແບບໄດ້ພະຍາຍາມແກ້ໄຂຫຼາຍປີແລ້ວ. ແລະມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຍອມຮັບວ່າພວກເຂົາກໍາລັງເຮັດມັນຫຼາຍຂຶ້ນແລະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ.

ການປ່ຽນແປງຂອງການເລັ່ງຂອງ pistons, ເປັນຜົນມາຈາກທັງການເພີ່ມຫຼືເປີດອາຍແກັສໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່, ແລະ misfire ຕົວຂອງມັນເອງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການປ່ຽນແປງໃນທິດທາງຂອງການເຄື່ອນໄຫວຂອງ pistons, ເຮັດໃຫ້ເກີດການປ່ຽນແປງໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ. . ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການສັ່ນສະເທືອນທີ່ສົ່ງມາຈາກ crankshaft ຜ່ານ flywheel, clutch ແລະ shaft ກັບ gearbox ໄດ້. ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ພວກເຂົາເຈົ້າປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນແຂ້ວເຄື່ອງມື. ສິ່ງລົບກວນທີ່ມາພ້ອມກັບອັນນີ້ແມ່ນເອີ້ນວ່າສຽງດັງ. ການສັ່ນສະເທືອນຈາກເຄື່ອງຈັກຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດການສັ່ນສະເທືອນຂອງຮ່າງກາຍ. ທັງຫມົດຮ່ວມກັນຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງການເດີນທາງ.

ປະກົດການສົ່ງສັນຍານການສັ່ນສະເທືອນຈາກ crankshaft ໄປສູ່ອົງປະກອບຂອງລະບົບການຂັບລົດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແມ່ນ resonant ໃນທໍາມະຊາດ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າຄວາມເຂັ້ມຂອງ oscillations ເຫຼົ່ານີ້ເກີດຂຶ້ນໃນລະດັບທີ່ແນ່ນອນຂອງຄວາມໄວຫມຸນ. ມັນທັງຫມົດແມ່ນຂຶ້ນກັບມະຫາຊົນ rotating ຂອງ motor ແລະ gearbox, ຫຼືແທນທີ່ຈະເປັນປັດຈຸບັນຂອງ inertia ຂອງເຂົາເຈົ້າ. ເວລາຂອງ inertia ຂອງມະຫາຊົນຫມຸນຂອງກະປ໋ອງເກຍຫຼາຍ, ຄວາມໄວຕ່ໍາທີ່ປະກົດການ resonance undesirable ເກີດຂຶ້ນ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ໃນການແກ້ໄຂລະບົບສາຍສົ່ງແບບຄລາສສິກ, ອັດຕາສ່ວນໃຫຍ່ກວ່າຂອງມະຫາຊົນທີ່ຫມຸນແມ່ນຢູ່ດ້ານເຄື່ອງຈັກ.

Silencer ໃນໄສ້

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກດັ່ງກ່າວ, ຜູ້ອອກແບບໄດ້ຊອກຫາວິທີທາງເພື່ອປ້ອງກັນການສົ່ງຟຣີຂອງການສັ່ນສະເທືອນຈາກເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ລະບົບສາຍສົ່ງ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ແຜ່ນ clutch ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍ damper vibration torsional. ມັນປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບຂອງ torsion ແລະ friction. ອະດີດປະກອບມີແຜ່ນຂັບແລະແຜ່ນ counter, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບພາກຮຽນ spring helical ຕັ້ງຢູ່ໃນ cutouts ທີ່ສອດຄ້ອງກັນຢູ່ໃນທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງແຜ່ນ. ໂດຍການປ່ຽນແປງຂະຫນາດຂອງ cutouts ແລະພາກຮຽນ spring, ລັກສະນະການສັ່ນສະເທືອນ damping ທີ່ແຕກຕ່າງກັນສາມາດໄດ້ຮັບ. ຈຸດປະສົງຂອງອົງປະກອບ friction ແມ່ນເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ swinging ຫຼາຍເກີນໄປຂອງ damper vibration ໄດ້. ຄ່າສໍາປະສິດທີ່ຕ້ອງການຂອງ friction ລະຫວ່າງຫນ້າວຽກແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍການໃຊ້ແຫວນ friction ທີ່ເຮັດ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ຈາກພາດສະຕິກທີ່ເຫມາະສົມ.

damper vibration ໃນແຜ່ນ clutch ໄດ້ຜ່ານການຍົກລະດັບຕ່າງໆໃນໄລຍະປີທີ່ຜ່ານມາ. ໃນປັດຈຸບັນ, ລວມທັງ. damper vibration ສອງຂັ້ນຕອນທີ່ມີ damper pre-damper ແຍກຕ່າງຫາກແລະສອງຂັ້ນຕອນຂອງການ damper ການສັ່ນສະເທືອນທີ່ມີປະສົມປະສານ pre-damper ແລະ friction ການປ່ຽນແປງ.

ການສັ່ນສະເທືອນການສັ່ນສະເທືອນຢູ່ໃນແຜ່ນ clutch ແມ່ນບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນຢ່າງເຕັມສ່ວນ. ການສະທ້ອນສຽງດັງ ແລະສຽງດັງມາພ້ອມໆກັນເກີດຂຶ້ນໃນຂອບເຂດຄວາມໄວທີ່ບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກ ຫຼືສູງກວ່າເລັກນ້ອຍ. ເພື່ອກໍາຈັດມັນ, ທ່ານຄວນເພີ່ມຊ່ວງເວລາຂອງ inertia ຂອງພາກສ່ວນເຄື່ອນທີ່ຂອງກ່ອງເກຍດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງ flywheel ເພີ່ມເຕີມທີ່ວາງຢູ່ເທິງເກຍ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການແກ້ໄຂດັ່ງກ່າວຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາການຫັນປ່ຽນທີ່ສໍາຄັນເນື່ອງຈາກການ synchronization ຈະຕ້ອງໄດ້ເນື່ອງຈາກມະຫາຊົນຫມຸນເພີ່ມເຕີມຂອງລໍ້ inertia ສູງນີ້.

flywheel ທີ່ມີມະຫາຊົນເປັນຄູ່

ການແກ້ໄຂທີ່ດີກວ່າແມ່ນຈະແບ່ງມະຫາຊົນຂອງ flywheel ອອກເປັນສອງສ່ວນ. ອັນຫນຶ່ງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງເຂັ້ມງວດກັບ crankshaft, ອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບພາກສ່ວນຫມຸນຂອງເກຍຜ່ານແຜ່ນ clutch. ດັ່ງນັ້ນ, flywheel ສອງມະຫາຊົນໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນ, ຂອບໃຈທີ່, ໂດຍບໍ່ມີການເພີ່ມມະຫາຊົນທັງຫມົດຂອງ flywheel, ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງເວລາຂອງ inertia ຂອງມະຫາຊົນ rotating ຂອງການສົ່ງແມ່ນບັນລຸໄດ້, ແລະອີກດ້ານຫນຶ່ງ. , ການຫຼຸດລົງຂອງປັດຈຸບັນຂອງ inertia ຂອງພາກສ່ວນ rotating ຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້. ດ້ວຍເຫດນີ້, ອັນນີ້ຈຶ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ມີຊ່ວງເວລາເກືອບເທົ່າກັນຂອງ inertia ຂອງທັງສອງດ້ານ. ຕໍາແຫນ່ງຂອງ damper ການສັ່ນສະເທືອນຍັງມີການປ່ຽນແປງ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກຍ້າຍຈາກແຜ່ນ clutch ລະຫວ່າງພາກສ່ວນຂອງ flywheel ໄດ້. ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ damper ເຮັດວຽກຢູ່ໃນມຸມການຊີ້ນໍາສູງເຖິງ 60 ອົງສາ (ຢູ່ທີ່ແຜ່ນ clutch ມັນຕ່ໍາກວ່າ 20 ອົງສາ).

ການນໍາໃຊ້ flywheel ມະຫາຊົນສອງເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະປ່ຽນລະດັບຂອງ oscillations resonant ຕ່ໍາກວ່າຄວາມໄວ idle, ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເກີນຂອບເຂດການດໍາເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກ. ນອກເຫນືອໄປຈາກການກໍາຈັດການສັ່ນສະເທືອນ resonant ແລະສິ່ງລົບກວນການສົ່ງຕໍ່ລັກສະນະທີ່ມາພ້ອມກັບ, flywheel ສອງມະຫາຊົນຍັງເຮັດໃຫ້ການເຄື່ອນຍ້າຍງ່າຍຂຶ້ນແລະເພີ່ມຊີວິດຂອງ synchronizers ໄດ້. ມັນຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ສອງສາມເປີເຊັນ (ປະມານ 5) ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ.

ສໍາລັບຫ້ອງຮຽນ junior

ການຕິດຕັ້ງທາງຂວາງຂອງເຄື່ອງຈັກແລະພື້ນທີ່ຈໍາກັດຢູ່ໃນຫ້ອງເຄື່ອງຈັກເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ flywheel ສອງມະຫາຊົນແທນທີ່ຈະເປັນແບບດັ້ງເດີມມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼືແມ້ກະທັ້ງເປັນໄປບໍ່ໄດ້. DFC (Damped Flywheel Clutch), ພັດທະນາໂດຍ LuK, ອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານນໍາໃຊ້ຂໍ້ດີຂອງ flywheel ສອງມະຫາຊົນໃນຍານພາຫະນະຂະຫນາດນ້ອຍແລະຂະຫນາດກາງ. ການປະສົມປະສານຂອງ flywheel, ແຜ່ນຄວາມກົດດັນແລະແຜ່ນ clutch ໃນຫນຶ່ງຫນ່ວຍເຮັດໃຫ້ clutch DFC ກວ້າງຂວາງເປັນ clutch ຄລາສສິກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການປະກອບ clutch DFC ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຫ້ແຜ່ນ clutch ເປັນສູນກາງ.

ຄວາມຕ້ອງການ, ຄວາມທົນທານແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ

flywheel ພິເສດສອງມະຫາຊົນຖືກອອກແບບມາສໍາລັບເຄື່ອງຈັກແລະເກຍສະເພາະ. ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້, ມັນບໍ່ສາມາດຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຍານພາຫະນະປະເພດອື່ນໆ. ຖ້າສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ສຽງຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ແຕ່ flywheel ຕົວຂອງມັນເອງອາດຈະຖືກທໍາລາຍ. ຜູ້​ຜະ​ລິດ​ຍັງ​ຫ້າມ​ບໍ່​ໃຫ້​ການ disassembled flywheel ສອງ​ມະຫາຊົນ​ອອກ​ເປັນ​ພາກ​ສ່ວນ. ການປິ່ນປົວສໍາລັບການສ້ອມແປງດ້ານການຖູ, "ການດັດແປງ" ໃດໆຂອງລໍ້ແມ່ນຍັງບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້.

ເມື່ອເວົ້າເຖິງຄວາມທົນທານຂອງ flywheel ຄູ່, ມັນເປັນທຸລະກິດທີ່ຫລອກລວງ, ຍ້ອນວ່າມັນທົນທານຕໍ່ຫຼາຍເທົ່າໃດ, ລວມທັງສະພາບເຄື່ອງຈັກ, ແບບການຂັບຂີ່ແລະປະເພດ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີຄວາມຄິດເຫັນວ່າມັນຄວນຈະຢູ່ຢ່າງຫນ້ອຍຕາບໃດທີ່ແຜ່ນ clutch. ຍັງມີຂໍ້ສະເຫນີແນະທາງດ້ານເທກໂນໂລຍີດັ່ງກ່າວທີ່, ຄຽງຄູ່ກັບຊຸດ clutch, flywheel ສອງມະຫາຊົນຄວນຈະຖືກປ່ຽນແທນ. ນີ້, ແນ່ນອນ, ເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການທົດແທນ, ເນື່ອງຈາກວ່າລໍ້ສອງມະຫາຊົນບໍ່ແມ່ນລາຄາຖືກ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນ BMW E90 320d (163 ກິໂລແມັດ) ລາຄາຂອງລໍ້ຜະລິດມະຫາຊົນຕົ້ນສະບັບແມ່ນ PLN 3738, ໃນຂະນະທີ່ການທົດແທນຂອງມັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ PLN 1423.