ຂັບ: BMW S 1000 RR M // M – sportiness ແລະກຽດສັກສີ

ສຳ ລັບລົດ BMW, ເຄື່ອງMາຍ M ມີຄວາມmoreາຍຫຼາຍກ່ວາພຽງແຕ່ເປັນຕົວຫຍໍ້ Motorsport, ແຕ່ມັນmeansາຍຄວາມວ່າລົດຊາວບາເວເຣີຍທີ່ມີປ້າຍນີ້, ເຊິ່ງຍັງເປັນລົດແລະດຽວນີ້ເປັນລົດຈັກ, ມີການແກ້ໄຂທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ກ້າວ ໜ້າ ທີ່ສຸດ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ, ຄວນສັງເກດວ່າ: ເຕັກນິກ M ບໍ່ແພງກວ່າຄູ່ແຂ່ງຍີ່ປຸ່ນ!

ວິສະວະກອນ BMW ປະເຊີນ ​​ໜ້າ ກັບວຽກທີ່ ໜ້າ ຢ້ານເມື່ອວາງແຜນລົດກິລາໃ:່: Claudio De Martino, ຫົວ ໜ້າ development່າຍພັດທະນາ, ໄວ້ວາງໃຈພວກເຮົາຫຼາຍຈົນລາວຮັບເອົາຄວາມທ້າທາຍໃນການສ້າງລົດໃ່. S 1000 RR ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງໄວກ່ວາ ໜຶ່ງ ວິນາທີຕໍ່ຮອບກ່ວາລຸ້ນກ່ອນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ບັນຫາສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ໂດຍການສະ ເໜີ ໃຫ້ຕະຫຼາດມີຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນcompletelyົດ. ແລະເຂົາເຈົ້າໄດ້ເຮັດ.

ການສ້ອມແປງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ ໜ່ວຍ, ເຊິ່ງປະຈຸບັນມີ“ ມ້າ” ຫຼາຍເຖິງ 207 ໂຕ, ເຊິ່ງຫຼາຍກວ່າໂຕເກົ່າແປດໂຕ. ໃນຄໍາສັ່ງທີ່ຈະໃຫ້ທັນກັບຫຼາຍຮ້ອຍຄົນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ພະລັງງານສູງສຸດເປັນສິ່ງສໍາຄັນ, ແຕ່ຍັງແຮງບິດ. ປະຈຸບັນເສັ້ນໂຄ້ງແຮງບິດໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫ້ດີຂຶ້ນກວ່າຊ່ວງການເຮັດວຽກທັງofົດຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ໂດຍສະເພາະຢູ່ໃນຄວາມໄວຕໍ່າຫາປານກາງ. ມັນຄວນຈະໄດ້ຍົກໃຫ້ເຫັນວ່າແຮງບິດຢູ່ໃນ O.D. 5.500 ຫາ 14.500 rpm ສູງກວ່າ 100 Newton ແມັດ, ເຊິ່ງໃນທາງປະຕິບັດmeansາຍຄວາມວ່າ ໜ່ວຍ ດັ່ງກ່າວມີພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອອອກຈາກມຸມ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, S 1000 RR ມີພະລັງງານສູງສຸດທີ່ 13.500 rpm.

ວິສະວະກອນເຢຍລະມັນສາມາດເພີ່ມພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ໂດຍຜ່ານການຄວບຄຸມຕົວປ່ຽນຂອງວາວດູດ titanium, ແລະວິທີແກ້ໄຂແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບຮຸ່ນ 1250 GS. ດ້ວຍລະບົບ ເຕັກໂນໂລຍີ BMW ShiftCam ໜ່ວຍ ນີ້ ໜັກ ກວ່າ ໜຶ່ງ ກິໂລ, ແຕ່ ໜ່ວຍ ທັງisົດແມ່ນເບົາກວ່າ 4 ກິໂລກຣາມ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ອີງຕາມໂຮງງານ, ໜ່ວຍ ງານແມ່ນປະຫຍັດໄດ້ຫຼາຍກວ່າສີ່ເປີເຊັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານເອີຣົບ 5.                                          

ອາຫານທີ່ເຄັ່ງຄັດ

ນອກ ເໜືອ ຈາກອຸປະກອນອື່ນ,, S 1000 RR ຍັງມີນະວັດຕະ ກຳ ອື່ນ other ອີກ. ເຄື່ອງMາຍ M meansາຍຄວາມວ່າມັນມີຂອບກາກບອນທີ່ເຮັດໃຫ້ຫຼຸດມວນການatingຸນໄດ້ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປະກອບສ່ວນໃຫ້ຄວາມວ່ອງໄວຂອງລົດຖີບໃນການຕໍ່ສູ້ເປັນພັນ.. ນ້ ຳ ໜັກ ທັງofົດຂອງລົດຈັກໄດ້ຫຼຸດລົງ 11 ກິໂລກຣາມ (ຈາກ 208 ຫາ 197 ກິໂລກຣາມ), ແລະລຸ້ນ M ກາຍເປັນ ເບົາກວ່າ 3,5 ກິໂລສະນັ້ນຂະ ໜາດ ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງ 193,5 ກິໂລ. ກອບອາລູມິນຽມໃFlex່ Flex Frame ໄດ້ຮັບການອອກແບບໃically່ຢ່າງຮຸນແຮງແລະ ໜ່ວຍ ແມ່ນສ່ວນທີ່ຮັບຜິດຊອບຂອງໂຄງສ້າງ. ລົດຈັກແມ່ນແຄບກວ່າຈາກ 13 ຫາ 30 ມີລີແມັດ, ຂຶ້ນກັບຈຸດວັດແທກ. ເປົ້າmainາຍຫຼັກໃນການກໍ່ສ້າງກອບແມ່ນຄວາມແຂງແກ່ນຂອງລົດຈັກແລະການຕິດຕໍ່ຂອງລໍ້ດ້ານຫຼັງກັບພື້ນດິນໄດ້ດີຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ມຸມອຽງຂອງຫົວເຟຣມແມ່ນ 66,9 ອົງສາ, ພື້ນຖານລໍ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 9 ມີລີແມັດແລະປະຈຸບັນນີ້ແມ່ນ 1.441 ມິນລິແມັດ.

ເຄື່ອງກອງຫຼັງໃswing່, ບ່ອນນັ່ງດ້ານຫຼັງແລະໂຄງສ້າງການຮອງຮັບ, ເຊິ່ງປະຈຸບັນໄດ້ເຮັດເປັນໂປຣໄຟລ tub ທໍ່, ຍັງຊ່ວຍຫຼຸດນໍ້າ ໜັກ ຂອງລົດຈັກ. ການເດີນທາງຂອງເຄື່ອງດູດຊshockອກດ້ານຫຼັງ Marzzochi ແມ່ນ ໜ້ອຍ ກວ່າ (ຈາກ 120 ຫາ 117 ມມ), ຄວາມຍາວຂອງສ້ອມດ້ານ ໜ້າ ຈາກຜູ້ຜະລິດດຽວກັນມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງໃof່ 45 ມມ (ກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ 46 ມມ). ມັນບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ການລະງັບໃnew່ເທົ່ານັ້ນ, ດຽວນີ້ BMW ກຳ ລັງໃຊ້ເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ທີ່ໃສ່ຊື່ແທນ Brembs. ABS ປັບປ່ຽນລະດັບການແຊກແຊງຫ້າລະດັບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ມີປະຕິກິລິຍາທັນທີ, ວ່ອງໄວແລະເຂັ້ມແຂງຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ. ໜ້າ ຈໍ TFT ໃnew່ສາມາດອ່ານໄດ້ແມ້ແຕ່ຢູ່ໃນແສງແດດໂດຍກົງແລະເປັນທີ່ດີເລີດແລະຄ້າຍຄືກັນກັບ R 1250 GS. ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມໄວ, revs ແລະຂໍ້ມູນຫຼາຍຢ່າງກ່ຽວກັບການເລືອກຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງ ໜ່ວຍ, ການລະງັບ, ລະບົບ ABS Pro, DTC ແລະ DDC, ແລະຍັງມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການວັດແທກເວລາເປັນຮອບ.

S 1000 RR ໃ່ ມັນບໍ່ມີປີ້ງບໍ່ສະເີກັນອີກຕໍ່ໄປເນື່ອງຈາກວ່າໄຟ ໜ້າ ຄືກັນ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແມ່ນ (ແຕ່ແນວໃດກໍ່ຕາມ) ມີຄວາມສົມຈິງແລະສັນຍານລ້ຽວເຂົ້າໄປໃນແວ່ນ. ຄຽງຄູ່ກັບຊຸດພື້ນຖານຂອງອຸປະກອນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຮັ່ງມີກ່ວາຮູບແບບຂອງປີທີ່ຜ່ານມາ, ອຸປະກອນເສີມທີ່ຫຼາກຫຼາຍມີຢູ່ໃນລະດັບຕັດຕ່າງ various. ເຈົ້າບໍ່ສາມາດເລືອກສີພື້ນຖານໄດ້, ສະນັ້ນພຽງແຕ່ການປະສົມສີແດງ, ສີຟ້າ, ສີຂາວ, ສີແດງເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງຊຸດ M, ເຊິ່ງລວມມີເຄື່ອງເອເລັກໂທຣນິກ Pro, ລໍ້ຄາບອນ, ແບັດເຕີຣີທີ່ເບົາກວ່າ, ບ່ອນນັ່ງ M, ແລະຄວາມສາມາດໃນການປັບປ່ຽນ ລະດັບຄວາມສູງຂອງ swingarm ຫລັງ. ນອກຈາກຊຸດ M, ຍັງມີຊຸດແຂ່ງທີ່ມີຂອບປອມ.

ເກີດມາເພື່ອຕິດຕາມ

ດ້ວຍ 1000 RR, ພວກເຮົາໄດ້ທົດສອບຢູ່ໃນວົງຈອນ Estoril ຂອງປອກຕຸຍການ, ເຊິ່ງມີເຄື່ອງາຍຖືກຊັດເຈນໂດຍເຄື່ອງຍົນທີ່ສໍາເລັດຮູບຍາວແລະມຸມຂວາມືໄວໂດຍ Parabolica Ayrton Senna ຢູ່ທາງຫຼັງມັນ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ພວກເຮົາທົດສອບມັນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງເທົ່ານັ້ນ, ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາບໍ່ສາມາດບົ່ງບອກຄວາມປະທັບໃຈຂອງເສັ້ນທາງ.

ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຕໍາ ແໜ່ງ ດັ່ງກ່າວແມ່ນເປັນກິລາແລະບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກຮຸ່ນຂອງປີກາຍ, ແຕ່ວ່າພວງມາໄລຖືກຕັ້ງແຕກຕ່າງກັນ, ດຽວນີ້ມັນມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວ, ແລະ levers ບໍ່ຕໍ່າເກີນໄປ. ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນການຂັບຂີ່ທີ່ຊ້າລົງ, ເມື່ອພວກເຮົາອຸ່ນຢາງລົດ, ລົດຖີບສ້າງຄວາມconfidenceັ້ນໃຈ, ມັນເປັນການຈັດການທີ່ຊັດເຈນແລະງຽບຫຼາຍ. ມັນງຽບ, ຈັດການໄດ້ດີແລະຊັດເຈນ, ສະນັ້ນຄົນຂັບສາມາດເນັ້ນໃສ່ການເບຣກຊ້າແລະເລືອກສາຍທີ່ຖືກຕ້ອງ. ພວກເຮົາງໍເລັກນ້ອຍຢູ່ເບື້ອງຫຼັງສ່ວນລຸ່ມຂອງແວ່ນລົດເພື່ອວ່າພວກເຮົາປະເຊີນກັບລົມເກີນໄປ. ໂຊກດີທີ່ບໍ່ມີລົມໃນ Estoril ໃນມື້ນັ້ນ, ແຕ່ວ່າພວກເຮົາຖືກລົບກວນດ້ວຍລົມແຮງຢູ່ໃນເສັ້ນໄຊ, ບ່ອນທີ່ພວກເຮົາຂ້າມມັນດ້ວຍຄວາມໄວ 280 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນແວ່ນແຂ່ງລົດ, ເຊິ່ງບໍ່ແພງແຕ່ເປັນປະໂຫຍດຫຼາຍ.

ດີ, ເປັນເພງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງແມ່ນລະບົບການເຄື່ອນຍ້າຍໂດຍບໍ່ມີການນໍາໃຊ້ clutch ໄດ້. Quickshifter ແມ່ນໄວແລະຊັດເຈນ, ແລະມັນເປັນຄວາມສຸກທີ່ແທ້ຈິງທີ່ຈະປ່ຽນຈາກ upshift. ຫນ່ວຍບໍລິການແມ່ນມີອໍານາດ, ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຄຸ້ມຄອງການສະຫນອງພະລັງງານທັງຫມົດນີ້. ຄຽງຄູ່ກັບສິ່ງທັງ ໝົດ ນີ້, ຄວາມງ່າຍຂອງການໂຫຼດລົດຖີບໃນ chicane, ບ່ອນທີ່ຂອບກາກບອນຊ່ວຍ, ຄວນເນັ້ນໃສ່. ພວກເຮົາບໍ່ຮູ້ສຶກເມື່ອຍໃນມື, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຮົາໄດ້ພັກຜ່ອນໃນລະດູຫນາວທັງຫມົດແລະບໍ່ໄດ້ຂີ່ລົດຈັກ. ຫນ່ວຍບໍລິການແມ່ນດີເລີດສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ທ້າຍອາທິດ (ແລະອື່ນໆ) ຍ້ອນວ່າມັນດຶງໄດ້ດີເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນ rpm ຕ່ໍາ. ເຖິງແມ່ນວ່າທ່ານຈະອອກມາຈາກມຸມໃດນຶ່ງໃນເກຍທີ່ສູງເກີນໄປ, ມັນຈະດຶງເຈົ້າໄປຂ້າງໜ້າຢ່າງແທ້ຈິງ.

ພວກເຮົາເຊື່ອວ່າເປົ້າofາຍຂອງວິສະວະກອນໃນລະຫວ່າງໄລຍະການອອກແບບຂອງລົດຈັກເພື່ອຫຼຸດອັນດັບສອງຢູ່ໃນວົງວຽນແມ່ນໄດ້ບັນລຸຜົນເປັນຈິງ. ດ້ວຍແຕ່ລະຮອບພວກເຮົາໄວຂຶ້ນ, ຈັງຫວະດີຂຶ້ນ. ບໍ່ມີອາການປັ້ນຢູ່ໃນມືຂອງພວກເຮົາ, ແລະພວກເຮົາມີຄວາມເຈັບປວດເມື່ອພວກເຮົາເຫັນທຸງສີແດງຢູ່ໃນຕອນທ້າຍຂອງການກວດ. ເອີ, ຈຸດຈົບຂອງຄວາມສຸກ. ແຕ່ພວກເຮົາຍັງຈະຮັກມັນ!