ຂັບທົດສອບປະຫວັດຂອງການສົ່ງລົດ - ພາກທີ 1

ໃນຊຸດຂອງບົດຄວາມທີ່ພວກເຮົາຈະບອກທ່ານກ່ຽວກັບປະຫວັດສາດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງສໍາລັບລົດແລະລົດບັນທຸກ - ບາງທີເປັນການ nod ກັບໂອກາດຂອງການຄົບຮອບ 75 ປີຂອງການສ້າງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຄັ້ງທໍາອິດ.

1993 ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບກ່ອນການແຂ່ງຂັນຢູ່ Silverstone, ຄົນຂັບທົດສອບ Williams David Cullthard ໄດ້ອອກຈາກການຕິດຕາມສໍາລັບການທົດສອບຕໍ່ໄປໃນ Williams FW 15C ໃຫມ່. ຢູ່ເທິງພື້ນທີ່ປຽກ, ລົດກະແຈກກະຈາຍໄປທົ່ວທຸກຫົນທຸກແຫ່ງ, ແຕ່ທຸກຄົນຍັງສາມາດໄດ້ຍິນສຽງຄວາມໄວສູງທີ່ແປກປະຫຼາດຂອງເຄື່ອງຈັກສິບກະບອກ. ແນ່ນອນ, Frank William ໃຊ້ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງຕໍ່ຜູ້ຮັບຮູ້ວ່ານີ້ແມ່ນບໍ່ມີຫຍັງນອກ ເໜືອ ຈາກລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການຂອງເຄື່ອງຈັກ Formula 1. ຕໍ່ມາມັນໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານ Van Doorn ຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ. ການແຜ່ເຊື້ອ. ທັງສອງບໍລິສັດສົມຮູ້ຮ່ວມຄິດໄດ້ຖອກເທຊັບພະຍາກອນດ້ານວິສະວະກໍາແລະການເງິນອັນໃຫຍ່ຫຼວງເຂົ້າໃນໂຄງການນີ້ໃນໄລຍະສີ່ປີທີ່ຜ່ານມາເພື່ອສ້າງຕົວແບບທີ່ມີປະໂຫຍດຢ່າງເຕັມທີ່ທີ່ສາມາດຂຽນຄືນໃຫມ່ກົດລະບຽບຂອງການເຄື່ອນໄຫວໃນກິລາ Queen ໄດ້. ໃນວິດີໂອ YouTube ມື້ນີ້ທ່ານສາມາດເບິ່ງການທົດສອບຂອງຕົວແບບນີ້, ແລະ Coulthard ຕົນເອງອ້າງວ່າລາວມັກວຽກງານຂອງນາງ - ໂດຍສະເພາະໃນແຈ, ບ່ອນທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເສຍເວລາ downshifting - ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນໄດ້ຮັບການເບິ່ງແຍງໂດຍເອເລັກໂຕຣນິກ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ທຸກໆຄົນທີ່ເຮັດວຽກໃນໂຄງການສູນເສຍຜົນຂອງແຮງງານຂອງພວກເຂົາ. ບັນດານັກນິຕິບັນຍັດໄດ້ຫ້າມບໍ່ໃຫ້ໃຊ້ບັດດັ່ງກ່າວໃນ Formula ຢ່າງໄວວາ, ໂດຍຖືກກ່າວຫາວ່າ "ປະໂຫຍດທີ່ບໍ່ຍຸດຕິທໍາ". ກົດລະບຽບໄດ້ຖືກປ່ຽນແປງແລະສາຍສົ່ງ V-belt CVT ຫຼື CVT ແມ່ນປະຫວັດສາດທີ່ມີພຽງແຕ່ຮູບລັກສະນະສັ້ນໆນີ້. ກໍລະນີດັ່ງກ່າວຖືກປິດລົງແລະ Williams ຄວນຈະກັບຄືນສູ່ລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງຍັງເປັນມາດຕະຖານໃນສູດ 1 ແລະ, ໃນທາງກັບກັນ, ໄດ້ກາຍເປັນການປະຕິວັດໃນທ້າຍ 80s. ໂດຍວິທີທາງການ, ກັບຄືນໄປບ່ອນໃນປີ 1965, DAF ດ້ວຍການສົ່ງຜ່ານ Variomatic ໄດ້ພະຍາຍາມເຂົ້າໄປໃນການຕິດຕາມ motorsport, ແຕ່ໃນເວລານັ້ນກົນໄກແມ່ນໃຫຍ່ຫຼາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີການແຊກແຊງຂອງປັດໃຈຫົວຂໍ້ມັນກໍ່ຖືກທໍາລາຍ. ແຕ່ນັ້ນແມ່ນເລື່ອງອື່ນ.

ພວກເຮົາໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກວ່າ ນະວັດຕະກຳໃນອຸດສາຫະກຳລົດຍົນທີ່ທັນສະໄໝ ແມ່ນຜົນຂອງແນວຄວາມຄິດເກົ່າທີ່ເກີດຢູ່ໃນຫົວຂອງຜູ້ມີພອນສະຫວັນທີ່ສຸດ ແລະມີຄວາມພິເສດ. ເນື່ອງຈາກລັກສະນະກົນຈັກຂອງພວກເຂົາ, ກ່ອງເກຍແມ່ນຫນຶ່ງໃນຕົວຢ່າງທີ່ສໍາຄັນຂອງວິທີການທີ່ພວກເຂົາສາມາດປະຕິບັດໄດ້ເມື່ອເວລາທີ່ເຫມາະສົມ. ໃນປັດຈຸບັນ, ການປະສົມປະສານຂອງວັດສະດຸທີ່ກ້າວຫນ້າແລະຂະບວນການຜະລິດແລະລັດຖະບານ e-government ໄດ້ສ້າງໂອກາດສໍາລັບການແກ້ໄຂທີ່ມີປະສິດທິພາບຢ່າງບໍ່ຫນ້າເຊື່ອໃນທຸກຮູບແບບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ. ແນວໂນ້ມການບໍລິໂພກຕ່ໍາໃນດ້ານຫນຶ່ງແລະຄວາມສະເພາະຂອງເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ທີ່ມີຂະຫນາດທີ່ຫຼຸດລົງ (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະເອົາຊະນະຂຸມ turbo ຢ່າງໄວວາ) ນໍາໄປສູ່ຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະສ້າງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ມີລະດັບຄວາມກວ້າງຂອງອັດຕາສ່ວນເກຍແລະ, ຕາມຄວາມເຫມາະສົມ. ຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງເຄື່ອງມື. ທາງເລືອກທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າຂອງພວກເຂົາແມ່ນ CVTs ສໍາລັບລົດຂະຫນາດນ້ອຍ, ມັກຈະຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຍີ່ປຸ່ນ, ແລະລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືອັດຕະໂນມັດເຊັ່ນ Easytronic. Opel (ຍັງສໍາລັບລົດຂະຫນາດນ້ອຍ). ກົນໄກຂອງລະບົບປະສົມຂະຫນານແມ່ນສະເພາະ, ແລະເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຄວາມພະຍາຍາມຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ, ຂັບໄຟຟ້າຕົວຈິງເກີດຂຶ້ນຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງ.

ເຄື່ອງຈັກບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍບໍ່ມີເຄື່ອງເກຍ

ມາຮອດປະຈຸບັນ, ມະນຸດຊາດບໍ່ໄດ້ປະດິດວິທີການສົ່ງພະລັງງານກົນຈັກທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງກວ່າ (ຍົກເວັ້ນແນ່ນອນວ່າກົນໄກໄຮໂດຼລິກແລະລະບົບໄຟຟ້າປະສົມ) ກ່ວາວິທີການໃຊ້ສາຍແອວ, ຕ່ອງໂສ້ແລະເກຍ. ແນ່ນອນ, ມັນມີການປ່ຽນແປງຫຼາຍຢ່າງກ່ຽວກັບຫົວຂໍ້ນີ້, ແລະທ່ານສາມາດເຂົ້າໃຈເນື້ອແທ້ຂອງພວກເຂົາໄດ້ດີຂື້ນໂດຍການລາຍຊື່ການພັດທະນາທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດໃນຂົງເຂດນີ້ໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາ.

ແນວຄວາມຄິດຂອງການຫັນປ່ຽນທາງອີເລັກໂທຣນິກ, ຫຼືການເຊື່ອມຕໍ່ທາງອ້ອມທາງອີເລັກໂທຣນິກຂອງກົນໄກການຄວບຄຸມກັບກ່ອງເກຍ, ແມ່ນຢູ່ໄກຈາກສຽງສຸດທ້າຍ, ເພາະວ່າໃນປີ 1916 ບໍລິສັດ Pullman ຂອງ Pennsylvania ໄດ້ສ້າງກ່ອງເກຍທີ່ປ່ຽນເກຍດ້ວຍໄຟຟ້າ. ການນໍາໃຊ້ຫຼັກການການເຮັດວຽກດຽວກັນໃນຮູບແບບການປັບປຸງ, ຊາວປີຕໍ່ມາມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ avant-garde Cord 812 - ຫນຶ່ງໃນລົດທີ່ມີອະນາຄົດແລະມະຫັດສະຈັນທີ່ສຸດບໍ່ພຽງແຕ່ໃນປີ 1936, ເມື່ອມັນຖືກສ້າງຂຶ້ນ. ມັນມີຄວາມສໍາຄັນພຽງພໍທີ່ສາຍນີ້ສາມາດພົບເຫັນຢູ່ໃນຫນ້າປົກຂອງຫນັງສືກ່ຽວກັບຜົນສໍາເລັດຂອງການອອກແບບອຸດສາຫະກໍາ. ລະບົບສາຍສົ່ງຂອງມັນສົ່ງແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ແກນທາງຫນ້າ (!), ແລະ gearshift ແມ່ນ filigree ໂດຍກົງສໍາລັບການເປັນຕົວແທນຫຼັງຈາກນັ້ນຂອງຄໍລໍາການຊີ້ນໍາ, ເຊິ່ງກະຕຸ້ນສະຫຼັບໄຟຟ້າພິເສດທີ່ກະຕຸ້ນລະບົບສະລັບສັບຊ້ອນຂອງອຸປະກອນແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າທີ່ມີ diaphragms ສູນຍາກາດ, ລວມທັງເກຍ. ຜູ້ອອກແບບສາຍໄຟສາມາດສົມທົບການທັງຫມົດນີ້ຢ່າງສໍາເລັດຜົນ, ແລະມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີບໍ່ພຽງແຕ່ໃນທິດສະດີ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນການປະຕິບັດ. ມັນເປັນຄວາມຝັນຮ້າຍທີ່ແທ້ຈິງທີ່ຈະຕັ້ງ synchronization ລະຫວ່າງການປ່ຽນເກຍແລະການເຮັດວຽກຂອງ clutch, ແລະ, ອີງຕາມຫຼັກຖານຂອງເວລາ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະສົ່ງຊ່າງກົນໄປໂຮງຫມໍ psychiatric. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Cord ເປັນລົດຟຸ່ມເຟືອຍ, ແລະເຈົ້າຂອງຂອງມັນບໍ່ສາມາດຈ່າຍທັດສະນະຄະຕິແບບທໍາມະດາຂອງຜູ້ຜະລິດທີ່ທັນສະໄຫມຈໍານວນຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຂະບວນການນີ້ - ໃນທາງປະຕິບັດ, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດສ່ວນໃຫຍ່ (ມັກເອີ້ນວ່າຫຸ່ນຍົນຫຼືເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ) ປ່ຽນແປງດ້ວຍຄວາມລ່າຊ້າລັກສະນະ, ແລະລົມພັດແຮງເລື້ອຍໆ.

ບໍ່ມີໃຜອ້າງວ່າການ synchronization ເປັນວຽກງານທີ່ງ່າຍຂຶ້ນຫຼາຍກັບລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືທີ່ງ່າຍດາຍແລະແຜ່ຫຼາຍໃນມື້ນີ້, ເນື່ອງຈາກວ່າຄໍາຖາມ "ເປັນຫຍັງມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວທັງຫມົດ?" ມີລັກສະນະພື້ນຖານ. ເຫດຜົນ ສຳ ລັບເຫດການທີ່ສັບສົນນີ້, ແຕ່ຍັງເປີດໂອກາດໃຫ້ທຸລະກິດເປັນພັນໆລ້ານ, ເຊິ່ງນອນຢູ່ໃນ ທຳ ມະຊາດຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້. ບໍ່ຄືກັບເຄື່ອງຈັກໄອນ້ໍາ, ບ່ອນທີ່ຄວາມກົດດັນຂອງອາຍແກັສທີ່ສະຫນອງໃຫ້ແກ່ກະບອກສູບສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ງ່າຍ, ແລະຄວາມກົດດັນຂອງມັນສາມາດປ່ຽນແປງໃນລະຫວ່າງການເລີ່ມຕົ້ນແລະການເຮັດວຽກປົກກະຕິ, ຫຼືຈາກມໍເຕີໄຟຟ້າ, ໃນພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກຂັບລົດທີ່ເຂັ້ມແຂງ. ຍັງມີຢູ່ໃນຄວາມໄວສູນ.ຕໍ່ນາທີ (ໃນຕົວຈິງແລ້ວ, ມັນແມ່ນສູງສຸດ, ແລະເນື່ອງຈາກການຫຼຸດລົງຂອງປະສິດທິພາບຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມໄວເພີ່ມຂຶ້ນ, ຜູ້ຜະລິດລະບົບສາຍສົ່ງທັງຫມົດສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນກໍາລັງພັດທະນາທາງເລືອກສອງຂັ້ນຕອນ) ພາຍໃນ. ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ມີລັກສະນະທີ່ພະລັງງານສູງສຸດແມ່ນບັນລຸໄດ້ໃນຄວາມໄວສູງສຸດ, ແລະແຮງບິດສູງສຸດ - ໃນລະດັບຄວາມໄວທີ່ຂ້ອນຂ້າງຫນ້ອຍ, ໃນຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ທີ່ດີທີ່ສຸດເກີດຂື້ນ. ມັນຍັງຄວນຈະໄດ້ຮັບຍົກໃຫ້ເຫັນວ່າໃນຊີວິດຈິງ, ເຄື່ອງຈັກບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ໃຊ້ສາຍໂຄ້ງແຮງບິດສູງສຸດ (ຕາມ ລຳ ດັບ, ຕາມເສັ້ນໂຄ້ງການພັດທະນາພະລັງງານສູງສຸດ). ແຕ່ໂຊກບໍ່ດີ, ແຮງບິດໃນເວລາທີ່ revs ຕ່ ຳ ແມ່ນ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ, ແລະຖ້າລະບົບສາຍສົ່ງຖືກເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີກະແສໄຟຟ້າທີ່ລົບກວນແລະອະນຸຍາດໃຫ້ເລີ່ມຕົ້ນ, ລົດຈະບໍ່ສາມາດປະຕິບັດກິດຈະ ກຳ ຕ່າງໆເຊັ່ນ: ການເລີ່ມຕົ້ນ, ການເລັ່ງແລະການຂັບຂີ່ໃນລະດັບຄວາມໄວກວ້າງ. ນີ້ແມ່ນຕົວຢ່າງທີ່ງ່າຍດາຍ - ຖ້າເຄື່ອງຈັກສົ່ງຄວາມໄວ 1: 1, ແລະຂະຫນາດຢາງແມ່ນ 195/55 R 15 (ສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນ, abstracting ຈາກການປະກົດຕົວຂອງເກຍຕົ້ນຕໍ), ຫຼັງຈາກນັ້ນທາງທິດສະດີລົດຄວນຈະເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍຄວາມໄວ. 320 ກິໂລແມັດ. / h ຢູ່ 3000 ວິວັດທະນາການ crankshaft ຕໍ່ນາທີ. ແນ່ນອນ, ລົດໃຫຍ່ມີເກຍໂດຍກົງຫລືໃກ້ແລະແມ້ກະທັ້ງເກຍກວາດ, ໃນກໍລະນີນີ້ການຂັບລົດສຸດທ້າຍກໍ່ເຂົ້າມາໃນສະມະການແລະຕ້ອງໄດ້ ຄຳ ນຶງເຖິງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຖ້າພວກເຮົາສືບຕໍ່ຕາມເຫດຜົນເດີມຂອງການຫາເຫດຜົນກ່ຽວກັບການຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນຕົວເມືອງ, ເຄື່ອງຈັກຈະຕ້ອງການພຽງແຕ່ 560 rpm. ແນ່ນອນ, ບໍ່ມີມໍເຕີທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການເຮັດຝາແຝດດັ່ງກ່າວ. ມີລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມອີກອັນຫນຶ່ງ - ເພາະວ່າ, ຢ່າງແທ້ຈິງ, ພະລັງງານແມ່ນອັດຕາສ່ວນໂດຍກົງກັບແຮງບິດແລະຄວາມໄວ (ສູດຂອງມັນຍັງສາມາດຖືກກໍານົດເປັນຄວາມໄວ x ແຮງບິດ / ຄ່າສໍາປະສິດທີ່ແນ່ນອນ), ແລະການເລັ່ງຂອງຮ່າງກາຍແມ່ນຂຶ້ນກັບຜົນບັງຄັບໃຊ້ກັບມັນ. . , ເຂົ້າໃຈ, ໃນກໍລະນີນີ້, ພະລັງງານ, ມັນເປັນເຫດຜົນທີ່ວ່າ ສຳ ລັບການເລັ່ງໄວທ່ານຈະຕ້ອງການຄວາມໄວສູງແລະການໂຫຼດຫຼາຍຂື້ນ (i. e. ແຮງບິດ). ມັນຟັງຄືວ່າສັບສົນ, ແຕ່ໃນພາກປະຕິບັດມັນ ໝາຍ ຄວາມວ່າດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ຜູ້ຂັບຂີ່ທຸກຄົນ, ແມ່ນແຕ່ຜູ້ທີ່ບໍ່ເຂົ້າໃຈຫຍັງກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຢີ, ຮູ້ວ່າເພື່ອຈະຂຶ້ນລົດຢ່າງໄວວາ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປ່ຽນເກຍ ໜຶ່ງ ຫລືສອງເຄື່ອງຕ່ ຳ ກວ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນແມ່ນຢູ່ກັບກ່ອງເກຍທີ່ມັນສາມາດສະ ໜອງ ການປັບຂື້ນສູງຂື້ນໄດ້ທັນທີແລະສະນັ້ນພະລັງງານຫຼາຍ ສຳ ລັບຈຸດປະສົງນີ້ດ້ວຍຄວາມກົດດັນຂອງ pedal ດຽວກັນ. ນີ້ແມ່ນວຽກງານຂອງອຸປະກອນນີ້ - ການຄໍານຶງເຖິງລັກສະນະຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ເພື່ອຮັບປະກັນການດໍາເນີນງານຂອງມັນໃນຮູບແບບທີ່ດີທີ່ສຸດ. ການຂັບຂີ່ເກຍ ທຳ ອິດດ້ວຍຄວາມໄວ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຈະຂ້ອນຂ້າງບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ, ແລະໃນອັນດັບທີ XNUMX, ເໝາະ ສົມກັບການຕິດຕາມ, ບໍ່ສາມາດເດີນທາງໄດ້. ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງບັງເອີນທີ່ການຂັບຂີ່ທີ່ປະຫຍັດຕ້ອງໃຊ້ເກຍເກຍຕົ້ນແລະເຄື່ອງຈັກແລ່ນໄດ້ເຕັມເວລາ (ຕົວຢ່າງ: ຂັບລົດເລັກນ້ອຍຕໍ່າກວ່າເສັ້ນໂຄ້ງແຮງບິດສູງສຸດ). ຜູ້ຊ່ຽວຊານໃຊ້ ຄຳ ວ່າ "ການຊົມໃຊ້ພະລັງງານສະເພາະຕ່ ຳ", ເຊິ່ງຢູ່ໃນຂອບເຂດ rev ກາງແລະໃກ້ກັບການໂຫຼດສູງສຸດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ປ່ຽງປິດຂອງເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງເປີດກວ້າງແລະຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍຂອງການສູບ, ເພີ່ມຄວາມກົດດັນຂອງກະບອກສູບແລະເຮັດໃຫ້ຄຸນນະພາບຂອງປະຕິກິລິຍາເຄມີດີຂື້ນ. ຄວາມໄວຊ້າຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສຽດທານແລະຊ່ວຍໃຫ້ເວລາຕື່ມໃນການເຕີມເຕັມ. ລົດແຂ່ງທຸກຄັ້ງແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງແລະມີເກຍ ຈຳ ນວນຫລາຍ (ແປດໃນສູດ 1), ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມໄວຫຼຸດລົງເມື່ອປ່ຽນແລະ ຈຳ ກັດການຫັນໄປສູ່ເຂດທີ່ມີພະລັງງານ ໜ້ອຍ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມັນສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍບໍ່ມີກ່ອງເກຍເກົ່າ, ແຕ່ວ່າ ...

ກໍລະນີຂອງລະບົບປະສົມແລະໂດຍສະເພາະລະບົບປະສົມເຊັ່ນ: Toyota Prius. ລົດຄັນນີ້ບໍ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງຂອງປະເພດໃດນຶ່ງທີ່ລະບຸໄວ້. ມັນເກືອບບໍ່ມີກ່ອງເກຍ! ນີ້ເປັນໄປໄດ້ເພາະວ່າຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງແມ່ນໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍໂດຍລະບົບໄຟຟ້າ. ລະບົບສາຍສົ່ງໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍອັນທີ່ເອີ້ນວ່າຕົວແຍກພະລັງງານ, ເຄື່ອງມືດາວເຄາະທີ່ປະສົມປະສານເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແລະເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າສອງເຄື່ອງ. ສໍາລັບຜູ້ທີ່ຍັງບໍ່ໄດ້ອ່ານຄໍາອະທິບາຍທີ່ເລືອກຂອງການດໍາເນີນງານຂອງມັນຢູ່ໃນປຶ້ມກ່ຽວກັບລະບົບປະສົມແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນການສ້າງ Prius (ອັນສຸດທ້າຍແມ່ນມີຢູ່ໃນສະບັບອອນໄລນ໌ຂອງເວັບໄຊທ໌ ams.bg ຂອງພວກເຮົາ), ພວກເຮົາພຽງແຕ່ຈະເວົ້າວ່າກົນໄກການອະນຸຍາດໃຫ້. ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງພະລັງງານກົນຈັກຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ຈະໂອນໂດຍກົງ, ກົນຈັກແລະບາງສ່ວນ, ຖືກປ່ຽນເປັນໄຟຟ້າ (ໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງເຄື່ອງຫນຶ່ງເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ) ແລະອີກເທື່ອຫນຶ່ງເຂົ້າໄປໃນກົນຈັກ (ໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງເຄື່ອງອື່ນເປັນມໍເຕີໄຟຟ້າ) . ຄວາມອັດສະລິຍະຂອງການສ້າງນີ້ໂດຍໂຕໂຍຕ້າ (ເຊິ່ງແນວຄວາມຄິດຕົ້ນສະບັບແມ່ນບໍລິສັດອາເມລິກາ TRW ຈາກ 60s) ແມ່ນການສະຫນອງແຮງບິດເລີ່ມຕົ້ນສູງ, ເຊິ່ງຫຼີກເວັ້ນຄວາມຕ້ອງການຂອງເກຍຕ່ໍາຫຼາຍແລະຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຢູ່ໃນຮູບແບບທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ໃນເວລາໂຫຼດສູງສຸດ, simulating ເຄື່ອງມືສູງສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້, ມີລະບົບໄຟຟ້າສະເຫມີເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນ buffer. ໃນເວລາທີ່ຈໍາລອງການເລັ່ງແລະ downshift ແມ່ນຈໍາເປັນ, ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍການຄວບຄຸມເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າແລະ, ຕາມຄວາມເຫມາະສົມ, ໂດຍຄວາມໄວຂອງມັນໂດຍໃຊ້ລະບົບການຄວບຄຸມກະແສໄຟຟ້າທີ່ຊັບຊ້ອນ. ໃນເວລາທີ່ simulating ເກຍສູງ, ເຖິງແມ່ນວ່າລົດສອງຄັນຕ້ອງປ່ຽນພາລະບົດບາດເພື່ອຈໍາກັດຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ໃນຈຸດນີ້, ລະບົບເຂົ້າສູ່ໂຫມດ "ການໄຫຼວຽນຂອງພະລັງງານ" ແລະປະສິດທິພາບຂອງມັນຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງອະທິບາຍເຖິງການສະແດງແຫຼມຂອງການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຂອງຍານພາຫະນະປະສົມນີ້ດ້ວຍຄວາມໄວສູງ. ດັ່ງນັ້ນ, ເທກໂນໂລຍີນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນການປະຕິບັດການປະນີປະນອມທີ່ສະດວກສໍາລັບການສັນຈອນໃນຕົວເມືອງ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເຫັນໄດ້ຊັດວ່າລະບົບໄຟຟ້າບໍ່ສາມາດຊົດເຊີຍຢ່າງເຕັມທີ່ສໍາລັບການບໍ່ມີເກຍຄລາສສິກ. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ວິສະວະກອນ Honda ກໍາລັງໃຊ້ວິທີການແກ້ໄຂແບບງ່າຍດາຍແຕ່ ingenious ໃນລະບົບລູກປະສົມໃຫມ່ທີ່ຊັບຊ້ອນຂອງພວກເຂົາເພື່ອແຂ່ງຂັນກັບ Toyota - ພວກເຂົາພຽງແຕ່ເພີ່ມລະບົບເກຍຄູ່ມືຄັ້ງທີ 7 ທີ່ເຂົ້າຮ່ວມແທນກົນໄກການປະສົມຄວາມໄວສູງ. ທັງຫມົດນີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຫນ້າເຊື່ອຖືພຽງພໍທີ່ຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຕ້ອງການຂອງເຄື່ອງເກຍ. ແນ່ນອນ, ຖ້າເປັນໄປໄດ້ດ້ວຍເກຍຈໍານວນຫລາຍ - ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າດ້ວຍການຄວບຄຸມດ້ວຍມືມັນຈະບໍ່ສະດວກສະບາຍສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີຈໍານວນຫລາຍ, ແລະລາຄາຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ໃນປັດຈຸບັນ, ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື XNUMX ຄວາມໄວເຊັ່ນ: ທີ່ພົບເຫັນຢູ່ໃນ Porsche (ອີງໃສ່ DSG) ແລະ Chevrolet Corvettes ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຫາຍາກ.

ມັນທັງຫມົດເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຕ່ອງໂສ້ແລະສາຍແອວ

ດັ່ງນັ້ນ, ເງື່ອນໄຂທີ່ແຕກຕ່າງກັນຮຽກຮ້ອງຄ່າໄຟຟ້າທີ່ ຈຳ ເປັນບາງຢ່າງຂື້ນກັບຄວາມໄວແລະແຮງບິດ. ແລະໃນສົມຜົນນີ້, ຄວາມຕ້ອງການໃນການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບແລະການຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ນອກ ເໜືອ ຈາກເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະ ໄໝ, ການສົ່ງຕໍ່ແມ່ນກາຍເປັນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ ສຳ ຄັນນັບມື້ນັບສູງຂຶ້ນ.

ຕາມທໍາມະຊາດ, ບັນຫາທໍາອິດທີ່ເກີດຂື້ນແມ່ນເລີ່ມຕົ້ນ - ໃນລົດໂດຍສານທໍາອິດ, ຮູບແບບຂອງເຄື່ອງເກຍທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນການຂັບລົດຕ່ອງໂສ້, ຢືມຈາກລົດຖີບ, ຫຼືສາຍແອວທີ່ປະຕິບັດກັບສາຍແອວຂອງສາຍແອວທີ່ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໃນການປະຕິບັດ, ບໍ່ມີຄວາມແປກໃຈທີ່ບໍ່ຫນ້າພໍໃຈໃນການຂັບລົດສາຍແອວ. ບໍ່ພຽງແຕ່ມີສຽງດັງຄືກັບຄູ່ຮ່ວມງານຕ່ອງໂສ້ຂອງມັນ, ແຕ່ມັນຍັງບໍ່ສາມາດທໍາລາຍແຂ້ວໄດ້, ເຊິ່ງເປັນທີ່ຮູ້ຈັກຈາກກົນໄກເຄື່ອງມືເບື້ອງຕົ້ນທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ໃນເວລານັ້ນເອີ້ນວ່າ "ຜັກກາດສາຍສົ່ງ". ນັບຕັ້ງແຕ່ການປ່ຽນຂອງສະຕະວັດ, ການທົດລອງໄດ້ຖືກປະຕິບັດກັບອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "ຂັບລໍ້ friction", ເຊິ່ງບໍ່ມີ clutch ຫຼືເກຍ, ແລະນໍາໃຊ້ Nissan ແລະ Mazda ໃນ gearboxes toroidal ຂອງເຂົາເຈົ້າ (ຊຶ່ງຈະສົນທະນາຕໍ່ມາ). ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທາງເລືອກຂອງລໍ້ເກຍຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ຮຸນແຮງຫຼາຍ - ສາຍແອວບໍ່ສາມາດທົນກັບການໂຫຼດທີ່ຍາວນານແລະຄວາມໄວເພີ່ມຂຶ້ນ, ພວກມັນວ່າງແລະຈີກຂາດຢ່າງໄວວາ, ແລະ "pads" ຂອງລໍ້ friction ມີການສວມໄວເກີນໄປ. ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ບໍ່ດົນຫລັງຈາກອາລຸນຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ, ເກຍໄດ້ກາຍເປັນຄວາມຈໍາເປັນແລະຍັງຄົງເປັນທາງເລືອກດຽວໃນຂັ້ນຕອນນີ້ສໍາລັບການສົ່ງແຮງບິດສໍາລັບໄລຍະເວລາດົນນານ.

ການເກີດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກ

Leonardo da Vinci ອອກແບບແລະຜະລິດເຄື່ອງມືສໍາລັບກົນໄກຂອງລາວ, ແຕ່ການຜະລິດເກຍທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ຖືກຕ້ອງແລະທົນທານພຽງແຕ່ເປັນໄປໄດ້ໃນປີ 1880 ຍ້ອນມີເຕັກໂນໂລຢີໂລຫະທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບການສ້າງເຫຼັກກ້າແລະເຄື່ອງຈັກໂລຫະທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ. ຂ້ອນຂ້າງສູງຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການເຮັດວຽກ. ການສູນເສຍ friction ໃນ gears ແມ່ນຫຼຸດລົງພຽງແຕ່ 2 ສ່ວນຮ້ອຍ! ນີ້ແມ່ນເວລາທີ່ພວກມັນກາຍເປັນສິ່ງທີ່ຂາດບໍ່ໄດ້ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງກ່ອງເກຍ, ແຕ່ບັນຫາຍັງຄົງຢູ່ກັບການລວມຕົວແລະການຈັດວາງຂອງພວກເຂົາໃນກົນໄກທົ່ວໄປ. ຕົວຢ່າງຂອງການແກ້ໄຂທີ່ເປັນນະວັດຕະກໍາແມ່ນ Daimler Phoenix ຂອງປີ 1897, ເຊິ່ງເກຍຂອງຂະຫນາດຕ່າງໆໄດ້ຖືກ "ປະກອບ" ເຂົ້າໄປໃນຕົວຈິງ, ຕາມຄວາມເຂົ້າໃຈຂອງມື້ນີ້, ເກຍ, ເຊິ່ງ, ນອກເຫນືອຈາກສີ່ຄວາມໄວ, ຍັງມີເກຍປີ້ນກັບກັນ. ສອງປີຕໍ່ມາ, Packard ໄດ້ກາຍເປັນບໍລິສັດທໍາອິດທີ່ໃຊ້ການຈັດຕໍາແຫນ່ງທີ່ມີຊື່ສຽງຂອງ lever gearshift ໃນຕອນທ້າຍຂອງຕົວອັກສອນ "H". ໃນທົດສະວັດຕໍ່ໄປ, ເຄື່ອງມືທີ່ບໍ່ມີຕໍ່ໄປອີກແລ້ວ, ແຕ່ກົນໄກສືບຕໍ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃນນາມຂອງການເຮັດວຽກທີ່ງ່າຍຂຶ້ນ. Carl Benz, ຜູ້ທີ່ຕິດຕັ້ງລົດຜະລິດຄັ້ງທໍາອິດຂອງລາວດ້ວຍເກຍດາວເຄາະ, ໄດ້ລອດຊີວິດຈາກກ່ອງເກຍທີ່ synchronized ທໍາອິດທີ່ພັດທະນາໂດຍ Cadillac ແລະ La Salle ໃນປີ 1929. ສອງປີຕໍ່ມາ, ເຄື່ອງ synchronizers ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ແລ້ວໂດຍ Mercedes, Mathis, Maybach ແລະ Horch, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນອີກ Vauxhall, Ford ແລະ Rolls-Royce. ລາຍລະອຽດຫນຶ່ງ - ທັງຫມົດມີເຄື່ອງມືທໍາອິດ unsynchronized, ເຊິ່ງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ annoyed ຄົນຂັບແລະຕ້ອງການທັກສະພິເສດ. ກ່ອງເກຍທີ່ synchronized ຢ່າງສົມບູນຄັ້ງທໍາອິດຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍພາສາອັງກິດ Alvis Speed Twenty ໃນເດືອນຕຸລາ 1933 ແລະຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍບໍລິສັດທີ່ມີຊື່ສຽງຂອງເຢຍລະມັນ, ເຊິ່ງຍັງຄົງມີຊື່ "ໂຮງງານຜະລິດເກຍ" ZF, ເຊິ່ງພວກເຮົາມັກຈະກ່າວເຖິງໃນເລື່ອງຂອງພວກເຮົາ. ມັນບໍ່ແມ່ນຈົນກ່ວາກາງຊຸມປີ 30 ທີ່ເຄື່ອງ synchronizers ເລີ່ມຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຍີ່ຫໍ້ອື່ນໆ, ແຕ່ໃນລົດແລະລົດບັນທຸກລາຄາຖືກກວ່າ, ຄົນຂັບລົດຍັງສືບຕໍ່ຕໍ່ສູ້ກັບ lever ເພື່ອຍ້າຍແລະປ່ຽນເກຍ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການແກ້ໄຂບັນຫາຂອງຄວາມບໍ່ສະດວກນີ້ໄດ້ຖືກຊອກຫາຫຼາຍກ່ອນຫນ້ານີ້ໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງໂຄງສ້າງລະບົບສາຍສົ່ງຕ່າງໆ, ຍັງມີຈຸດປະສົງເພື່ອແນບຄູ່ເກຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະເຊື່ອມຕໍ່ພວກເຂົາກັບ shaft - ໃນໄລຍະ 1899 ຫາ 1910, De Dion Bouton. ພັດທະນາລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຫນ້າສົນໃຈທີ່ເກຍແມ່ນຕາຫນ່າງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແລະການເຊື່ອມຕໍ່ກັບ shaft ທີສອງແມ່ນດໍາເນີນໂດຍໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຂະຫນາດນ້ອຍ. Panhard-Levasseur ມີການພັດທະນາທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ແຕ່ໃນການພັດທະນາຂອງພວກເຂົາ, ເຄື່ອງມືທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງຖາວອນໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງແຫນ້ນຫນາກັບ shaft ໂດຍໃຊ້ pins. ແນ່ນອນ, ຜູ້ອອກແບບບໍ່ໄດ້ຢຸດຄິດກ່ຽວກັບວິທີການເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຂຶ້ນສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ແລະປົກປ້ອງລົດຈາກຄວາມເສຍຫາຍທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນ. ໃນປີ 1914, ວິສະວະກອນ Cadillac ຕັດສິນໃຈວ່າພວກເຂົາສາມາດໃຊ້ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງພວກເຂົາແລະໃຫ້ລົດທີ່ມີໄດສຸດທ້າຍທີ່ສາມາດປັບໄດ້ເຊິ່ງສາມາດປ່ຽນໄຟຟ້າແລະປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍຈາກ 4,04: ຫາ 2,5: 1.

20s ແລະ 30s ແມ່ນເວລາຂອງການປະດິດສ້າງທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອເຊິ່ງເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການສະສົມຄວາມຮູ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຕະຫຼອດຫຼາຍປີ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນປີ 1931, ບໍລິສັດຝຣັ່ງ Cotal ໄດ້ສ້າງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືແບບເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າທີ່ຄວບຄຸມໂດຍ lever ຂະຫນາດນ້ອຍກ່ຽວກັບພວງມາໄລ, ເຊິ່ງ, ໃນທາງກັບກັນ, ປະສົມປະສານກັບ lever idle ຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ວາງຢູ່ເທິງພື້ນ. ພວກເຮົາກ່າວເຖິງລັກສະນະສຸດທ້າຍເພາະວ່າມັນຊ່ວຍໃຫ້ລົດມີເກຍຕໍ່ຫນ້າຫຼາຍເທົ່າທີ່ມີສີ່ເກຍປີ້ນກັບກັນ. ໃນເວລານັ້ນ, ຍີ່ຫໍ້ທີ່ມີຊື່ສຽງເຊັ່ນ Delage, Delahaye, Salmson ແລະ Voisin ມີຄວາມສົນໃຈໃນການປະດິດສ້າງຂອງ Kotal. ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກ "ຂໍ້ໄດ້ປຽບ" ທີ່ແປກປະຫຼາດທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລະລືມ "ຂໍ້ໄດ້ປຽບ" ຂອງເກຍຂັບລົດຫລັງທີ່ທັນສະໄຫມຫຼາຍ, ເກຍເກຍທີ່ຫນ້າປະຫລາດໃຈນີ້ຍັງມີຄວາມສາມາດໃນການ "ໂຕ້ຕອບ" ກັບຕົວປ່ຽນອັດຕະໂນມັດ Fleschel ທີ່ປ່ຽນເກຍເປັນຄວາມໄວຫຼຸດລົງຍ້ອນການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະໃນຄວາມເປັນຈິງ. ຫນຶ່ງໃນຄວາມພະຍາຍາມທໍາອິດທີ່ຈະອັດຕະໂນມັດຂະບວນການ.

ລົດສ່ວນໃຫຍ່ຈາກປີ 40 ແລະ 50 ມີລົດເກຍ 4000 ຄັນເພາະວ່າເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ພັດທະນາຫຼາຍກ່ວາ 60 rpm. ດ້ວຍການເພີ່ມຂື້ນຂອງ revs, torque ແລະ curve ພະລັງງານ, ສາມເກຍບໍ່ໄດ້ກວມເອົາຊ່ວງ rev ອີກຕໍ່ໄປ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ພໍໃຈກັບການສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີລັກສະນະ "ໜ້າ ປະທັບໃຈ" ເມື່ອຍົກແລະແຮງເກີນ ກຳ ລັງໃນເວລາທີ່ປ່ຽນໄປບ່ອນທີ່ຕ່ ຳ. ການແກ້ໄຂຢ່າງມີເຫດຜົນຕໍ່ບັນຫາແມ່ນການປ່ຽນເກຍໃຫຍ່ໄປສູ່ເກຍເກຍ 70 ຄວາມໄວໃນຊຸມປີ 3, ແລະລົດເກຍເກຍ 20 ຄວາມໄວ ທຳ ອິດໃນຊຸມປີ 100 ແມ່ນຈຸດ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບຜູ້ຜະລິດ, ເຊິ່ງໄດ້ຍົກຍ້ອງດ້ວຍຄວາມພູມໃຈໃນການມີເກຍເກຍດັ່ງກ່າວພ້ອມດ້ວຍຮູບພາບຕົວແບບໃນລົດ. ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ເຈົ້າຂອງລົດ Opel Commodore ແບບເກົ່າບອກຂ້ອຍວ່າເມື່ອລາວຊື້ລົດ, ມັນຢູ່ໃນເກຍ 15 ແລະສະເລ່ຍ 100 ລິດ / 10 ກມ. ເມື່ອລາວປ່ຽນເກຍເກຍມາເປັນເກຍກະປຸກ XNUMX ຄັນ, ການບໍລິໂພກແມ່ນ XNUMX ລິດ / XNUMX ກມ, ແລະຫລັງຈາກທີ່ລາວໄດ້ລົດເກຍ XNUMX ຄັນ, ສຸດທ້າຍລົດລົງ XNUMX ລິດ.

ທຸກມື້ນີ້, ບໍ່ມີລົດທີ່ມີເກຍນ້ອຍກວ່າ XNUMX ຄັນ, ແລະຄວາມໄວ XNUMX ຢ່າງ ກຳ ລັງກາຍເປັນມາດຕະຖານໃນຮຸ່ນທີ່ສູງກວ່າ. ແນວຄວາມຄິດທີ່ຫົກໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວໃນເວລາທີ່ປ່ຽນແປງສູງ, ແລະໃນບາງກໍລະນີ, ເມື່ອມັນບໍ່ດົນແລະການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວຫຼຸດລົງເມື່ອປ່ຽນໄປ. ການສົ່ງຜ່ານຫຼາຍຂັ້ນຕອນມີຜົນດີໂດຍສະເພາະເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ຫົວ ໜ່ວຍ ທີ່ມີແຮງບິດສູງ, ແຕ່ລະດັບປະຕິບັດການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເນື່ອງຈາກລັກສະນະພື້ນຖານຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ.

(ຕິດຕາມ)

ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev