ທົດສອບການຂັບ Magic Fires: ປະຫວັດສາດຂອງເຕັກໂນໂລຊີ compressor
ໃນຊຸດນີ້ພວກເຮົາຈະເວົ້າກ່ຽວກັບການເຕີມນໍ້າມັນແບບບັງຄັບແລະການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ.
ລາວເປັນສາດສະດາໃນພຣະຄໍາພີຂອງການປັບລົດ. ລາວເປັນຜູ້ຊ່ອຍໃຫ້ລອດຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ສໍາລັບເວລາຫຼາຍປີ, ຜູ້ອອກແບບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງໄດ້ລະເລີຍປະກົດການນີ້, ແຕ່ໃນມື້ນີ້ມັນໄດ້ກາຍເປັນຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ. ມັນເປັນ turbocharger ... ດີກ່ວາເຄີຍ.
ອ້າຍຂອງລາວ, ເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ພະລັງງານ, ບໍ່ມີແຜນທີ່ຈະອອກຈາກເວທີ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ລາວແມ່ນກຽມພ້ອມສໍາລັບພັນທະມິດທີ່ຈະນໍາໄປສູ່ການເປັນໂຣກ symbiosis ທີ່ສົມບູນແບບ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຄວາມວຸ້ນວາຍຂອງການແຂ່ງຂັນທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະ ໄໝ, ຜູ້ຕາງ ໜ້າ ຂອງກະແສສອງຝ່າຍທີ່ມີການຕໍ່ຕ້ານກ່ອນສະ ໄໝ ກ່ອນກັນໄດ້ສາມັກຄີກັນ, ພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຈິງຍັງຄົງຢູ່ຄືກັນໂດຍບໍ່ ຄຳ ນຶງເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງຂອງມຸມມອງ.
ບໍລິໂພກ 4500 ລິດ / 100 ກມແລະມີອົກຊີຫລາຍ
ເລກເລກແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ ແລະອີງໃສ່ກົດໝາຍຟີຊິກເທົ່ານັ້ນ… ສົມມຸດວ່າລົດທີ່ມີນໍ້າໜັກປະມານ 1000 ກິໂລ ແລະ ມີການລາກອາກາດຢ່າງສິ້ນຫວັງ ເດີນທາງໄປ 305 ແມັດຈາກຈຸດຢຸດໃນເວລາບໍ່ຮອດ 4,0 ວິນາທີ, ຮອດຄວາມໄວ 500 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຂອງພາກສ່ວນ, ພະລັງງານເຄື່ອງຈັກຂອງລົດນີ້ຕ້ອງເກີນ 9000 hp. ການຄິດໄລ່ດຽວກັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າພາຍໃນພາກຫນຶ່ງ, ແກນ crankshaft ຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ spinning ຢູ່ທີ່ 8400 rpm ຈະສາມາດຫັນພຽງແຕ່ 560 ເທື່ອ, ແຕ່ວ່າຈະບໍ່ຢຸດເຄື່ອງຈັກ 8,2 ລິດຈາກການດູດຊຶມນໍ້າມັນປະມານ 15 ລິດ. ເປັນຜົນມາຈາກການຄິດໄລ່ທີ່ງ່າຍດາຍຫຼາຍ, ມັນຈະກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າ, ອີງຕາມມາດຕະຖານການວັດແທກການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ການບໍລິໂພກສະເລ່ຍຂອງລົດນີ້ແມ່ນຫຼາຍກ່ວາ 4500 l / 100 ກິໂລແມັດ. ໃນຄໍາສັບຫນຶ່ງ - ສີ່ພັນຫ້າຮ້ອຍລິດ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ມີລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ - ມັນຖືກເຮັດໃຫ້ເຢັນໂດຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ...
ບໍ່ມີຫຍັງ fiction ໃນຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ ... ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໃຫຍ່, ແຕ່ຂ້ອນຂ້າງມີຄຸນຄ່າທີ່ແທ້ຈິງຈາກໂລກຂອງການແຂ່ງລົດລາກທີ່ທັນສະໄຫມ. ມັນເກືອບບໍ່ຖືກຕ້ອງທີ່ຈະອ້າງເຖິງລົດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໃນການແຂ່ງຂັນເພື່ອຄວາມເລັ່ງສູງສຸດເປັນລົດແຂ່ງ, ນັບຕັ້ງແຕ່ການສ້າງສີ່ລໍ້ surreal, shrouded ໃນຄວັນຢາສູບສີຟ້າ, ແມ່ນ incomparable ເຖິງແມ່ນວ່າສີຄີມຂອງເຕັກໂນໂລຊີຍານຍົນທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ໃຊ້ໃນສູດ 1. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາຈະ ໃຊ້ຊື່ທີ່ນິຍົມ "dragsters". - ຫນ້າສົນໃຈຢ່າງບໍ່ຕ້ອງສົງໃສໃນວິທີການຂອງຕົນເອງ, ລົດທີ່ເປັນເອກະລັກທີ່ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ເປັນເອກະລັກທັງກັບແຟນນອກເສັ້ນທາງ 305 ແມັດແລະນັກບິນທີ່ມີສະຫມອງ, ດ້ວຍການເລັ່ງໄວຂອງ 5 g, ອາດຈະເປັນຮູບແບບຂອງຮູບພາບສອງມິຕິທີ່ມີສີ. ດ້ານຫຼັງຂອງກະໂຫຼກຫົວ
ນັກລາກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຮູບແບບທີ່ມີຊື່ສຽງແລະ ໜ້າ ປະທັບໃຈທີ່ສຸດຂອງລົດຈັກທີ່ມີຊື່ສຽງໃນປະເທດສະຫະລັດອາເມລິກາ, ເຊິ່ງຂຶ້ນກັບຫ້ອງຮຽນ Top Fuel ທີ່ມີການໂຕ້ຖຽງກັນ. ຊື່ແມ່ນອີງໃສ່ການປະຕິບັດທີ່ສຸດຂອງສານເຄມີ nitromethane ທີ່ເຄື່ອງຈັກນິຍົມໃຊ້ເປັນເຊື້ອໄຟ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກຂອງພວກມັນ. ພາຍໃຕ້ອິດທິພົນຂອງການປະສົມລະເບີດດັ່ງກ່າວ, ເຄື່ອງຈັກປະຕິບັດງານໃນຮູບແບບເກີນ ກຳ ລັງແລະໃນເວລາພຽງສອງສາມເຊື້ອຊາດກາຍເປັນໂລຫະທີ່ບໍ່ ຈຳ ເປັນ, ແລະເນື່ອງຈາກຄວາມມັກຂອງເຊື້ອເພີງຈົນເກີດການລະເບີດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ສຽງຂອງການປະຕິບັດງານຂອງພວກມັນຄ້າຍຄືກັບສຽງໂຫດຮ້າຍຂອງສັດເດຍລະສານນັບໃນຊ່ວງເວລາສຸດທ້າຍຂອງຊີວິດຂອງທ່ານ. ຂະບວນການຕ່າງໆໃນເຄື່ອງຈັກສາມາດປຽບທຽບໄດ້ພຽງແຕ່ກັບຄວາມວຸ້ນວາຍທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງເຊິ່ງມີຊາຍແດນຕິດຕາມການຊອກຫາ ທຳ ລາຍຮ່າງກາຍ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ໜຶ່ງ ໃນກະບອກສູບລົ້ມເຫຼວໃນຕອນທ້າຍຂອງພາກ ທຳ ອິດ. ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ ນຳ ໃຊ້ໃນກິລາບ້ານີ້ບັນລຸຄຸນຄ່າທີ່ບໍ່ມີເຄື່ອງວັດແທກໂລກໃນໂລກສາມາດວັດແທກໄດ້, ແລະການ ທຳ ຮ້າຍເຄື່ອງຈັກແມ່ນເກີນຄວາມ ຈຳ ກັດທັງ ໝົດ ຂອງຄວາມຮຸນແຮງດ້ານວິສະວະ ກຳ …
ແຕ່ຂໍໃຫ້ກັບໃຈຈິງໃນເລື່ອງຂອງພວກເຮົາແລະພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບຄຸນລັກສະນະຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ nitromethane (ຜະສົມກັບການສົມດຸນຂອງເມທາໂນນປະສົມປະມານສອງສາມເປີເຊັນ) ເຊິ່ງມັນບໍ່ມີຄວາມສົງໃສວ່າສານທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດແມ່ນໃຊ້ໃນຮູບແບບຂອງການແຂ່ງລົດ. ກິດຈະ ກຳ. ແຕ່ລະປະລໍາມະນູກາກບອນຢູ່ໃນໂມເລກຸນຂອງມັນ (CH3NO2) ມີສອງປະລໍາມະນູອົກຊີເຈນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະຕິບັດກັບມັນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນສານຜຸພັງທີ່ຕ້ອງການໃນການເຜົາໃຫມ້. ດ້ວຍເຫດຜົນດຽວກັນ, ປະລິມານພະລັງງານຕໍ່ລິດຂອງ nitromethane ແມ່ນຕ່ ຳ ກວ່າ ໜຶ່ງ ລິດຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ແຕ່ມີປະລິມານອາກາດສົດທີ່ເຄື່ອງຈັກສາມາດດູດເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງການເຜົາ ໄໝ້, nitromethane ຈະໃຫ້ພະລັງງານທັງ ໝົດ ໃນລະຫວ່າງການເຜົາ ໄໝ້. ... ນີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ເພາະວ່າມັນຕົວມັນເອງມີອົກຊີເຈນແລະດັ່ງນັ້ນຈິ່ງສາມາດຜຸພັງຫຼາຍທີ່ສຸດຂອງສ່ວນປະກອບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດຼລິກໂບນ (ປົກກະຕິບໍ່ສາມາດປະສົມປະສານໄດ້ໃນເມື່ອບໍ່ມີອົກຊີເຈນ). ເວົ້າອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ, nitromethane ມີພະລັງງານ ໜ້ອຍ ກ່ວາ 3,7 ເທົ່າຂອງອາຍແກັສ, ແຕ່ວ່າມີປະລິມານອາກາດຄືກັນ, ຫຼາຍກ່ວາ 8,6 ເທົ່າຂອງ nitromethane ສາມາດໄດ້ຮັບການຜຸພັງຫຼາຍກ່ວານ້ ຳ ມັນ.
ໃຜກໍ່ຕາມທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ໃນເຄື່ອງຈັກລົດໃຫຍ່ຮູ້ວ່າບັນຫາທີ່ແທ້ຈິງກັບ "ບີບ" ພະລັງງານຫຼາຍອອກຈາກເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນບໍ່ແມ່ນການເພີ່ມການໄຫຼຂອງນໍ້າມັນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງ - ປັ໊ມໄຮໂດຼລິກທີ່ມີປະສິດທິພາບພຽງພໍສໍາລັບການນີ້. ບັນລຸຄວາມກົດດັນສູງທີ່ສຸດ. ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນການສະຫນອງອາກາດພຽງພໍ (ຫຼືອົກຊີເຈນ) ເພື່ອ oxidize hydrocarbons ແລະຮັບປະກັນການເຜົາໃຫມ້ປະສິດທິພາບຫຼາຍທີ່ສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ dragster ໃຊ້ nitrogetan, ໂດຍບໍ່ມີການທີ່ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະບັນລຸຜົນຂອງຄໍາສັ່ງນີ້ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການໂຍກຍ້າຍຂອງ 8,2 ລິດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ລົດຕ່າງໆເຮັດວຽກກັບສານປະສົມທີ່ອຸດົມສົມບູນ (ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂບາງຢ່າງ, nitromethane ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນການຜຸພັງ), ເນື່ອງຈາກນໍ້າມັນບາງສ່ວນຖືກ oxidized ໃນທໍ່ໄອເສຍແລະສ້າງໄຟ magic ທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈຢູ່ເຫນືອພວກມັນ.
ແຮງບິດ 6750 ແມັດນິວຕັນ
ແຮງບິດສະເລ່ຍຂອງເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ບັນລຸ 6750 Nm. ທ່ານອາດຈະສັງເກດເຫັນແລ້ວວ່າມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ແປກປະຫລາດຢູ່ໃນຕົວເລກເລກນີ້ ... ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າເພື່ອບັນລຸຄ່າຈໍາກັດທີ່ລະບຸໄວ້, ທຸກໆວິນາທີເຄື່ອງຈັກທີ່ແລ່ນຢູ່ທີ່ 8400 rpm ຕ້ອງດູດບໍ່ເກີນ, ບໍ່ຫນ້ອຍກວ່າ 1,7 ແມັດກ້ອນ. ອາກາດສົດ. ມີພຽງແຕ່ວິທີດຽວທີ່ຈະເຮັດ - ການຕື່ມຂໍ້ມູນບັງຄັບ. ພາລະບົດບາດຕົ້ນຕໍໃນກໍລະນີນີ້ແມ່ນມີບົດບາດໂດຍຫນ່ວຍງານກົນຈັກປະເພດ Roots ຄລາສສິກຂະຫນາດໃຫຍ່, ຂອບໃຈທີ່ຄວາມກົດດັນໃນ manifolds ຂອງເຄື່ອງຈັກ dragster (ແຮງບັນດານໃຈໂດຍຊ້າງ Chrysler Hemi ກ່ອນປະຫວັດສາດ) ບັນລຸ 5 bar staggering.
ເພື່ອເຂົ້າໃຈດີກວ່າສິ່ງທີ່ການໂຫຼດມີສ່ວນກ່ຽວຂ້ອງໃນກໍລະນີນີ້, ໃຫ້ພວກເຮົາເອົາເປັນຕົວຢ່າງຫນຶ່ງຂອງນິທານຂອງອາຍຸທອງຂອງເຄື່ອງອັດເຄື່ອງຈັກ - ເຄື່ອງຈັກ 3,0 ລິດ V12 ແຂ່ງລົດ. Mercedes-Benz W154. ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນ 468 hp. ດ້ວຍ., ແຕ່ຄວນຈື່ໄວ້ວ່າ ໄດຣຟ໌ຄອມເພສເຊີເອົາກຳລັງ 150 ມ້າ. ກັບ., ບໍ່ເຖິງ 5 ແຖບທີ່ກໍານົດໄວ້. ຖ້າພວກເຮົາເພີ່ມ 150 ພັນ s ເຂົ້າໃນບັນຊີ, ພວກເຮົາຈະສະຫຼຸບວ່າ W154 ກໍ່ມີ 618 hp ທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອສໍາລັບເວລາຂອງມັນ. ເຈົ້າສາມາດຕັດສິນດ້ວຍຕົວເຈົ້າເອງໄດ້ວ່າເຄື່ອງຈັກໃນຊັ້ນນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟຊັ້ນສູງບັນລຸໄດ້ຈັກພະລັງງານແທ້ເທົ່າໃດ ແລະ ມັນຖືກດູດຊຶມຈາກເຄື່ອງຈັກອັດລົມ. ແນ່ນອນ, ການໃຊ້ turbocharger ໃນກໍລະນີນີ້ຈະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ, ແຕ່ການອອກແບບຂອງມັນບໍ່ສາມາດຮັບມືກັບການໂຫຼດຄວາມຮ້ອນທີ່ຮຸນແຮງຈາກທາດອາຍຜິດ.
ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການຫົດຕົວ
ສຳ ລັບປະຫວັດສາດຂອງລົດໃຫຍ່ສ່ວນໃຫຍ່, ການປະກົດຕົວຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟ ໄໝ້ ແບບບັງຄັບໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນໄດ້ເປັນການສະທ້ອນຂອງເຕັກໂນໂລຢີລ້າສຸດ ສຳ ລັບຂັ້ນຕອນຂອງການພັດທະນາທີ່ສອດຄ້ອງກັນ. ນີ້ແມ່ນກໍລະນີໃນປີ 2005 ເມື່ອລາງວັນທີ່ມີຊື່ສຽງ ສຳ ລັບການປະດິດສ້າງເຕັກໂນໂລຢີໃນອຸດສາຫະ ກຳ ລົດຍົນແລະກິລາ, ຊື່ວ່າຜູ້ກໍ່ຕັ້ງວາລະສານ, Paul Peach, ໄດ້ຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ຕໍ່ຫົວ ໜ້າ ພັດທະນາ Engine VW, Rudolf Krebs ແລະທີມພັດທະນາຂອງລາວ. ນຳ ໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີ Twincharger ໃນເຄື່ອງຈັກຜະລິດນ້ ຳ ມັນຂະ ໜາດ 1,4 ລິດ. ຂໍຂອບໃຈກັບການຕື່ມແບບບັງຄັບຂອງກະບອກສູບໂດຍ ນຳ ໃຊ້ລະບົບກົນໄກທີ່ສົມບູນແບບແລະເຄື່ອງຈັກ turbocharger, ໜ່ວຍ ງານໄດ້ປະສົມປະສານກັບການກະຈາຍແຮງບິດໄຟຟ້າທີ່ເປັນເອກະພາບແລະໄຟຟ້າແຮງສູງປົກກະຕິຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ປາດຖະ ໜາ ແບບ ທຳ ມະຊາດກັບການຍ້າຍຖິ່ນຖານໃຫຍ່ກັບເສດຖະກິດແລະເສດຖະກິດຂອງເຄື່ອງຈັກນ້ອຍ. ສິບເອັດປີຕໍ່ມາ, ເຄື່ອງຈັກ TSI ຂະ ໜາດ 11 ລິດຂອງ VW (ມີການເຄື່ອນຍ້າຍເພີ່ມຂື້ນເລັກນ້ອຍເພື່ອຊົດເຊີຍການຫົດຕົວທີ່ມີປະສິດທິພາບເນື່ອງຈາກວົງຈອນ Miller ທີ່ ນຳ ໃຊ້) ປະຈຸບັນມີເຕັກໂນໂລຢີ VNT turbocharger ທີ່ກ້າວ ໜ້າ ຫຼາຍແລະຖືກແຕ່ງຕັ້ງອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ ເພື່ອຮັບລາງວັນ Paul Peach.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ລົດການຜະລິດທໍາອິດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແລະເລຂາຄະນິດຂອງຕົວປ່ຽນແປງເທີໂບ, Porsche 911 Turbo ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາໃນປີ 2005. ເຄື່ອງອັດທັງສອງ, ພັດທະນາຮ່ວມກັນໂດຍວິສະວະກອນ R&D ຂອງ Porsche ແລະເພື່ອນຮ່ວມງານຂອງເຂົາເຈົ້າທີ່ Borg Warner Turbo Systems, VW ໃຊ້ແນວຄວາມຄິດທີ່ມີຊື່ສຽງແລະມີມາຕັ້ງແຕ່ດົນນານກ່ຽວກັບເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ຢູ່ໃນ ໜ່ວຍ turbodiesel, ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ຖືກປະຕິບັດຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນຍ້ອນບັນຫາ. ອຸນຫະພູມແກັດສະເລ່ຍສູງກວ່າ (ປະມານ 200 ອົງສາທຽບກັບກາຊວນ). ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ວັດສະດຸປະກອບທີ່ທົນທານຕໍ່ຄວາມຮ້ອນໄດ້ຈາກອຸດສາຫະ ກຳ ການບິນອະວະກາດໄດ້ຖືກໃຊ້ ສຳ ລັບລົດຕູ້ ນຳ ທາງແກັສແລະຂັ້ນຕອນການຄວບຄຸມທີ່ໄວທີ່ສຸດໃນລະບົບຄວບຄຸມ. ຜົນສໍາເລັດຂອງວິສະວະກອນ VW.
ອາຍຸທອງຂອງ turbocharger
ນັບຕັ້ງແຕ່ການຢຸດເຊົາ 745i ໃນປີ 1986, BMW ໄດ້ປົກປ້ອງປັດຊະຍາການອອກແບບຂອງຕົນເອງມາເປັນເວລາດົນນານແລ້ວສໍາລັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ, ອີງຕາມວິທີທາງ "ແບບດັ້ງເດີມ" ອັນດຽວທີ່ຈະບັນລຸພະລັງງານຫຼາຍແມ່ນການແລ່ນເຄື່ອງຈັກດ້ວຍຄວາມໄວສູງ. ບໍ່ມີ heresies ແລະ flirting ມີເຄື່ອງອັດກົນຈັກ la la Mercedes (C 200 Kompressor) ຫຼື Toyota (Corolla Compressor), ບໍ່ມີອະຄະຕິຕໍ່ກັບ VW ຫຼື Opel turbochargers. ຜູ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກໃນເມືອງມິວນິກມັກການຕື່ມຄວາມຖີ່ສູງແລະຄວາມກົດດັນຂອງບັນຍາກາດປົກກະຕິ, ການນໍາໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂເຕັກໂນໂລຍີສູງແລະໃນກໍລະນີຮ້າຍແຮງ, ການເຄື່ອນຍ້າຍທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ການທົດລອງຄອມເພຣັສໂດຍອີງໃສ່ເຄື່ອງຈັກຊາວບາເວເຣີຍໄດ້ຖືກຍ້າຍເກືອບທັງtoົດໄປສູ່“ ເຄື່ອງຊັກຜ້າ” ໂດຍບໍລິສັດປັບປ່ຽນສຽງ Alpina, ເຊິ່ງໃກ້ຄຽງກັບຄວາມເປັນຫ່ວງຂອງ Munich.
ໃນມື້ນີ້, BMW ບໍ່ໄດ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນທີ່ດູດຊືມຕາມທໍາມະຊາດອີກຕໍ່ໄປ, ແລະສາຍເຄື່ອງຈັກກາຊວນປະກອບມີເຄື່ອງຈັກ turbocharged ສີ່ສູບ. Volvo ໃຊ້ການເຕີມເຕັມຂອງເຄື່ອງຈັກກັບເຄື່ອງຈັກແລະ turbocharger, Audi ໄດ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີການປະສົມຂອງເຄື່ອງອັດໄຟຟ້າແລະສອງ cascade turbochargers, Mercedes ມີເຄື່ອງຈັກ gasoline ມີໄຟຟ້າແລະ turbocharger.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ກ່ອນທີ່ຈະເວົ້າກ່ຽວກັບພວກມັນ, ພວກເຮົາຈະກັບຄືນໄປໃນເວລາເພື່ອຊອກຫາຮາກຂອງການປ່ຽນແປງທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີນີ້. ພວກເຮົາຈະຮຽນຮູ້ວິທີທີ່ຜູ້ຜະລິດອາເມລິກາພະຍາຍາມໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີ turbo ເພື່ອຊົດເຊີຍການຫຼຸດຜ່ອນຂະຫນາດເຄື່ອງຈັກທີ່ເປັນຜົນມາຈາກສອງວິກິດການນ້ໍາມັນໃນຊຸມປີແປດແລະວິທີການທີ່ເຂົາເຈົ້າລົ້ມເຫລວໃນຄວາມພະຍາຍາມເຫຼົ່ານີ້. ພວກເຮົາຈະສົນທະນາກ່ຽວກັບຄວາມພະຍາຍາມທີ່ບໍ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຂອງ Rudolf Diesel ເພື່ອສ້າງເຄື່ອງຈັກ compressor. ພວກເຮົາຈະຈື່ຈໍາຍຸກທີ່ຮຸ່ງເຮືອງຂອງເຄື່ອງຈັກອັດໃນຊຸມປີ 20 ແລະ 30, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບປີທີ່ຍາວນານຂອງການລືມ. ແນ່ນອນ, ພວກເຮົາຈະບໍ່ພາດການປະກົດຕົວຂອງຮູບແບບການຜະລິດທໍາອິດຂອງ turbochargers ຫຼັງຈາກວິກິດການນ້ໍາມັນທີ່ສໍາຄັນຄັ້ງທໍາອິດຂອງ 70s. ຫຼືສໍາລັບລະບົບປະສົມ Scania Turbo. ໃນສັ້ນ - ພວກເຮົາຈະບອກທ່ານກ່ຽວກັບປະຫວັດສາດແລະວິວັດທະນາຂອງເຕັກໂນໂລຊີ compressor ...
(ຕິດຕາມ)
ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev
