ການເປີດ
Cocorico, ປະດິດສ້າງໃຫມ່ຂອງຝຣັ່ງ, ໃນໄວໆນີ້ອາດຈະປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກຂອງພວກເຮົາໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດແລະການບໍລິໂພກ. ເຕັກໂນໂລຍີການບຸກທະລຸທີ່ແທ້ຈິງສໍາລັບການແຂ່ງຂັນລະດັບສູງ (GP ຫຼື Endurance) ຈະເປັນສະຫນາມເດັກຫຼິ້ນທີ່ດີເລີດ. ໃນຂະນະທີ່ລໍຖ້າທີ່ຈະມາຮອດຈຸດນີ້, lerepairedesmotards.com ກໍາລັງແນະນໍາ APAV Adapter!
Romain Besret, ວິສະວະກອນທີ່ສອນຕົນເອງ, ມີຕົ້ນກໍາເນີດມາຈາກການປະດິດສ້າງທີ່ມີສິດທິບັດນີ້, ເຊິ່ງເປັນເລື່ອງຂອງຄວາມຢາກຫຼາຍ. ມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການກ່າວວ່າມັນປະຕິວັດການຄຸ້ມຄອງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການ "ignition compression" (gasoline), ເຊິ່ງ, ບໍ່ເຫມືອນກັບ "compression ignition" ເຄື່ອງຈັກ (ກາຊວນ ...), ຈະຕ້ອງປະຕິບັດງານທີ່ອຸດົມສົມບູນຄົງທີ່ແລະຕົວຈິງແລ້ວການນໍາໃຊ້ throttle valve. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ເປັນການເຕືອນ, ໃນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ພະລັງງານແມ່ນຖືກຄວບຄຸມໂດຍການກັດການກິນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການໄຫຼຂອງອາກາດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຈໍານວນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໃສ່ໄດ້ຖືກປັບພ້ອມໆກັນສໍາລັບອັດຕາສ່ວນອາກາດ / ນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ດີທີ່ສຸດ. ຢູ່ໃນນໍ້າມັນກາຊວນ, ການບໍລິໂພກແມ່ນສະເຫມີເປີດຢ່າງເຕັມທີ່ (ບໍ່ມີປ່ອງ butterfly), ແລະພະລັງງານໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍການສີດນໍ້າມັນຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍ.
ສະຖານະປັດຈຸບັນ
ໃນມື້ນີ້, ສີ່ລະບົບການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດທີ່ຍອມຮັບຮ່ວມກັນ. ຄລາສສິກທີ່ສຸດແມ່ນວາວ butterfly, ພົບເຫັນຢູ່ໃນ 99,9% ຂອງລົດຈັກ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນມີສາມຂໍ້ບົກຜ່ອງ. ຫນ້າທໍາອິດ, ອຸປະສັກຖືກຈັດໃສ່ໃນທໍ່ເພື່ອຄວບຄຸມການໄຫຼຂອງອາກາດຢູ່ທີ່ການເປີດຕ່ໍາຂອງ handle, ເຊິ່ງສ້າງການສູນເສຍຄວາມກົດດັນອັນໃຫຍ່ຫຼວງແລະຄວາມປັ່ນປ່ວນ aerodynamic colossal. ສິ່ງກີດຂວາງນີ້ຍັງຕ້ານການຕອບໂຕ້ຂອງຮູບຄື່ນຄື້ນ ແລະສຽງດັງອື່ນໆຈາກເຄື່ອງຈັກ ຖ້າທໍ່ນັ້ນຖືກບລັອກບາງສ່ວນ. ຄື້ນດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ໄປຮອດຈຸດສຸດທ້າຍຂອງຊ່ອງອີກຕໍ່ໄປ ເນື່ອງຈາກມັນຕີຜີເສື້ອ. ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບການຮັບຄວາມຍາວຂອງຕົວປ່ຽນແປງບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກຫຼືມີຂະຫນາດນ້ອຍແລະຢ່າງຫນ້ອຍປະຕິບັດບໍ່ດີໃນຊ່ອງຈັບຂະຫນາດນ້ອຍ. ອັນທີສອງ, ຫົວສີດນໍ້າມັນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງທີ່ບໍ່ດີຍ້ອນວ່າມັນເຮັດໃຫ້ທໍ່ລະບາຍອາກາດແທນທີ່ຈະເຂົ້າຫາປ່ຽງໂດຍກົງ. "ການປຽກ" ຂອງທໍ່ນີ້ແມ່ນເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ເວລາຕອບໂຕ້ສີດ, ການບໍລິໂພກແລະມົນລະພິດ, ໂດຍສະເພາະເຢັນ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງບາງສ່ວນທີ່ຍັງຄົງຢູ່ໃນຝາຮັບປະທານບໍ່ໄດ້ຖືກດູດຊຶມໂດຍເຄື່ອງຈັກໃນເວລາທີ່ມັນຕ້ອງການ. ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ໃນເວລາທີ່ນັກບິນ disengages throttle ຍ້ອນວ່າລາວບໍ່ມີຕໍ່ໄປອີກແລ້ວຕ້ອງການພະລັງງານຫຼືນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ສະນັ້ນການຊຶມເສົ້າທີ່ເຂັ້ມແຂງຫຼາຍຂອງ "siphons" propels ເຂົາແລະດູດໃນ droplets ຂອງ gasoline ທີ່ຍັງເຫຼືອຢູ່ໃນການສູນເສຍສຸດທິ. ການນໍາໃຊ້ຫົວອາບນ້ໍາທີ່ວາງໄວ້ໃນປ່ອງອາກາດປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຝາປຽກ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການໃຊ້ນ້ໍານໍ້າມັນແມ່ນແນ່ນອນວ່າດີສໍາລັບການປະຕິບັດ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນສໍາລັບການບໍລິໂພກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ນັບຕັ້ງແຕ່ຫົວສີດຢູ່ຫລັງຜີເສື້ອ, ໄກຈາກປ່ຽງຫຼາຍ, ການຕອບສະຫນອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງການໂຫຼດບາງສ່ວນໃນເວລາບໍ່ເຮັດວຽກແມ່ນບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ແລະໃນຕົວຈິງແລ້ວຫົວສີດອາບນ້ໍາເກືອບໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນລະບົບໂດຍຫົວສີດທໍາມະດາທີ່ຕັ້ງຢູ່ "ທົ່ວ" ປ່ຽງ. . ເປັນໂບນັດ, ມັນມີມູນຄ່າສອງຫົວສີດຕໍ່ກະບອກແລະການຄວບຄຸມທີ່ມາພ້ອມກັບ ... tertio, ເມື່ອ throttle ຂະຫນາດໃຫຍ່, throttle ສະເຫມີຢູ່ໃນກາງຂອງການໄຫຼ, ເຊິ່ງຍັງ disrupts ການໄຫຼຢູ່ໃນການໂຫຼດເຕັມ, ເຮັດໃຫ້ການສູນເສຍຫນ້ອຍຫຼາຍ. ຂອງພະລັງງານສູງສຸດ. ບໍ່ແມ່ນ glop.
ກີໂລຕິນ!
ບໍ່, ນີ້ບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ butterfly ສົມຄວນ, ມັນເປັນຂະບວນການປຽບທຽບກັບ bushels ແປຂອງ carburetors ວັດຖຸບູຮານຂອງພວກເຮົາ. ມັນພຽງແຕ່ແກ້ໄຂບັນຫາຫນຶ່ງ, ບັນຫາການໂຫຼດເຕັມ, ຍ້ອນວ່າມັນເຮັດຄວາມສະອາດທໍ່ຢ່າງສົມບູນ. ດີກວ່າສໍາລັບພະລັງງານສູງສຸດ, ແຕ່ໃຫ້ relativize ຜົນປະໂຫຍດນີ້, ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນ lap, ພວກເຮົາສຸດທ້າຍແມ່ນກ່ຽວກັບການແຈ້ງການສັ້ນ, ໂດຍສະເພາະຖ້າຫາກວ່າລົດຖີບແມ່ນມີອໍານາດຫຼາຍ! ໃນລົດຈັກ GP, ພວກເຮົາບໍ່ເກີນ 35% ຂອງເວລາທີ່ເປີດເຕັມຢູ່ໃນເສັ້ນທາງໄວ. ສໍາລັບການອ້າງອິງ, ໃນຊຸມປີ 1990, 500 GP ແມ່ນພຽງແຕ່ປະມານ 10% ຂອງເວລາໃນວົງຈອນ Jerez!
ພືດຫມູນວຽນ.
ຜິດປົກກະຕິອຸປະກອນນີ້ແມ່ນໃຊ້ໂດຍ KTM ໃນລົດຈັກ3. ມັນສະຫນອງຂໍ້ໄດ້ປຽບດຽວກັນກັບ guillotine profile duct, ເລັກນ້ອຍທີ່ບໍ່ດີຕໍ່ການໂຫຼດບາງສ່ວນ. ແຕ່ສໍາລັບສ່ວນທີ່ເຫຼືອ ... ນີ້ແມ່ນຫມວກສີຂາວແລະສີຂາວທີ່ມີສອງການແກ້ໄຂທີ່ຜ່ານມາ.
ການແຜ່ກະຈາຍຕົວແປ
ຂະບວນການສຸດທ້າຍ, ບໍ່ພົບໃນລົດຈັກໃນມື້ນີ້, ແມ່ນການຖອດປ່ຽງ throttle ຫຼືລະບົບທີ່ຄ້າຍຄືກັນອື່ນໆແລະຄວບຄຸມການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດຫຼືການກະຈາຍຕົວແປ 100% ຫມາຍຄວາມວ່າການປ່ຽນແປງການຍົກວາວແລະເວລາເປີດວາວເພື່ອໃຫ້ກົງກັບຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານທີ່ສະແດງໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່. ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກ, ປ່ຽງເປີດຢູ່ທີ່ຄວາມສູງທີ່ຕໍ່າຫຼາຍແລະພາຍໃນເວລາສັ້ນໆ. ເມື່ອໂຫຼດເຕັມແລ້ວ, ພວກມັນໃຊ້ເວລາດົນກວ່າທີ່ຈະຢືນຂຶ້ນແລະດັ່ງນັ້ນຈິ່ງໃຊ້ເວລາດົນກວ່າ. ການຄວບຄຸມຂອງຮູບແບບການກະຈາຍຕົວແປ 100% ນີ້ສາມາດເປັນໄຟຟ້າ, ໄຮໂດຼລິກ, ກົນຈັກໄຟຟ້າ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງໄຟຟ້າ 100%. ບັນຫາແມ່ນວ່າລະບົບເຫຼົ່ານີ້ກໍາລັງເພີ່ມຂຶ້ນ proliferation ແລະ / ຫຼືບໍ່ມັກຫຼາຍຂອງໂຫມດສູງ, ເຊິ່ງຄ້າຍຄືກັບຄວາມພະຍາຍາມທີ່ສໍາຄັນ. ໃນສັ້ນ, ໃນເວລາຂອງວາວ titanium ໃນເຄື່ອງຈັກລົດຈັກຂອງພວກເຮົາ, ປະເພດຂອງການແຜ່ກະຈາຍຕົວແປນີ້ຍັງບໍ່ທັນຢູ່ໃນການເຄື່ອນໄຫວ ... NB, ປະເພດຂອງການແຜ່ກະຈາຍຕົວແປນີ້ແມ່ນແຕກຕ່າງຈາກ VTEC Honda, DVT Ducati ຫຼື VVT Kawasaki.
ສິ່ງທີ່ APAV ສະເຫນີ
ຫຼັກການແມ່ນການຄວບຄຸມສ່ວນ passage ຂອງທໍ່ໂດຍການເຂົ້າຫາຫຼືຍ້າຍ airfoil ອອກຈາກທໍ່ຮັບປະທານ. ເພື່ອໃຫ້ມີທັດສະນີຍະພາບຫຼາຍຂຶ້ນ, ພວກເຮົາສາມາດເວົ້າກ່ຽວກັບໄຂ່ ຫຼື ນ້ຳຕົກ. ເພີ່ມເຕີມຈາກ airfoil, ພາກສ່ວນຂະຫນາດໃຫຍ່, ມັນໃກ້ຊິດ, ອາຍແກັສຫຼາຍຖືກປິດ. ປະໂຫຍດທໍາອິດແມ່ນວ່າການໂຫຼດຕ່ໍາຫຼາຍ (ຊ້າລົງແລະຂຸມຂະຫນາດນ້ອຍ), ແທນທີ່ຈະເປັນການລົບກວນການໄຫຼ, ມັນຖືກນໍາໄປຂ້າງຄຽງ overspeed ກັບແຂບຂອງທໍ່ໄດ້. ນັບຕັ້ງແຕ່ຫົວສີດຖືກຝັງຢູ່ປາຍທໍ່ອາກາດ, ມັນສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃສ່ໃນແກນຂອງທໍ່ອາກາດ, ແລະບໍ່ມີຫຍັງຖືກຝາກໄວ້ໃນຝາ. ດັ່ງນັ້ນ, ການບໍລິໂພກແລະມົນລະພິດແມ່ນຫຼຸດລົງ. ໃນເວລາໂຫຼດຂະຫນາດກາງ, ໂປໄຟຈະລຸດລົງແລະທໍ່ໄດ້ຖືກກໍານົດຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ຄວບຄຸມຜົນກະທົບທາງສຽງທີ່ດີທີ່ສະຫນັບສະຫນູນການຕື່ມ. ໃນເວລາໂຫຼດເຕັມ, airfoil ຈະລ້າງຊ່ອງຫາຍໃຈອອກຢ່າງສົມບູນ, ແຕ່ການຢູ່ໄກຂອງມັນປະກອບສ່ວນກັບ overspeed valve ຂອງ throttle valve ຢູ່ທາງເຂົ້າຂອງໂກນໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ຕໍ່ໄປອີກແລ້ວທໍ່ຫາຍໃຈແມ່ນກ້ຽງຫມົດ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນການປັບປຸງທີ່ຊັດເຈນຫຼາຍໃນການຕື່ມຂໍ້ມູນຂອງເຄື່ອງຈັກ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງອັດຕາສ່ວນຮ້ອຍລະສອງຕົວເລກຂອງກໍາລັງແຮງມ້າຫຼືແມ້ກະທັ້ງສອງອາຍແກັສ !!! ຕົວຈິງແລ້ວລະບົບດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການທົດສອບສົບຜົນສໍາເລັດໃນ bench ໃນເຄື່ອງຈັກດຽວ 4 ຈັງຫວະທີ່ມີປະລິມານຂອງ 250 cm3 ...
Butterfly Effect.
ແນະນໍາກັບຜູ້ນຕ່າງໆໃນລົດຈັກແລະລົດໃຫຍ່, APAV ສະເຫມີຕີຫົວດ້ວຍເລັບ, ແລະບໍ່ມີໃຜເວົ້າວ່າຫຼັກການຂອງມັນບໍ່ສໍາຄັນ. ພວກເຮົາບໍ່ແມ່ນຄວາມລັບຂອງພະເຈົ້າ, ແຕ່ການເຈລະຈາກໍາລັງດໍາເນີນ ... ໃນເວລານີ້, APAV ຈະດໍາເນີນຂັ້ນຕອນທໍາອິດຂອງຕົນໃນຄ້ອຍຂອງ Rhodson 1078 R ໃຫມ່, ເຊິ່ງພວກເຮົານໍາມາສະເຫນີໃຫ້ທ່ານ. ການປະດິດລົດຈັກຝຣັ່ງເສດ (ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ Ducati), ພວກເຮົາລໍຖ້າເບິ່ງຜົນບໍ່ໄດ້ ແລະ ຕິດຕາມຄວາມຄືບໜ້າຂອງທ່ານຕໍ່ໄປ!
