ລົດລູກປະສົມໄດ້ຮັບໄຟຟ້າມາຈາກໃສ?

Hybrids ແມ່ນປະເພດຍານພາຫະນະທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດໃນໂລກ. ຄວາມນິຍົມຂອງພວກເຂົາແມ່ນຍ້ອນການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງລາຄາ - ໃນປະຈຸບັນ, ເຄື່ອງປະສົມສ່ວນໃຫຍ່ມີລາຄາເທົ່າກັບກາຊວນທີ່ປຽບທຽບກັບການຕັ້ງຄ່າດຽວກັນ. ເຫດຜົນທີສອງແມ່ນຄວາມງ່າຍຂອງການນໍາໃຊ້ - hybrids refuel ຄືກັນກັບຍານພາຫະນະການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນອື່ນໆ, ແລະບໍ່ໄດ້ຄິດຄ່າທໍານຽມຈາກປລັກສຽບໄຟ. ແຕ່ຖ້າພວກເຂົາບໍ່ມີເຄື່ອງສາກ, ມໍເຕີໄຟຟ້າຈະເອົາໄຟຟ້າມາຈາກໃສ?

ມີເຕັກໂນໂລຢີເຄື່ອງຈັກຕ່າງໆຢູ່ໃນຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຫຼືລົບລ້າງການປ່ອຍອາຍພິດ. ຍານພາຫະນະລູກປະສົມແມ່ນທົ່ວໄປທີ່ສຸດ, ແຕ່ຜູ້ທີ່ຕ້ອງການລົງທຶນໃນການຂັບລົດທາງເລືອກຍັງສາມາດເລືອກ plug-in hybrids (PHEVs), ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (EVs), ແລະໃນບາງປະເທດຍັງໃຊ້ hydrogen fuel cell vehicles (FCVs). ປະໂຫຍດຂອງສາມວິທີແກ້ໄຂນີ້ແມ່ນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຂັບລົດທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີບັນຫາດ້ານການຂົນສົ່ງບາງຢ່າງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບພວກມັນ - ລົດທີ່ແລ່ນດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າຈາກສາຍໄຟຟ້າຕ້ອງການເວລາດົນກວ່າໃນການສາກໄຟຫມໍ້ໄຟ. ບໍ່ແມ່ນທຸກຄົນສາມາດເຂົ້າເຖິງເຕົ້າສຽບນອກເຮືອນ ຫຼືສະຖານີສາກໄວໄດ້ສະດວກ. ລົດໄຮໂດຣເຈນໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ສອງສາມນາທີເພື່ອຕື່ມຂໍ້ມູນແລະມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະມີຄວາມຍາວຫຼາຍກ່ວາລົດໄຟຟ້າ, ແຕ່ເຄືອຂ່າຍສະຖານີຕື່ມແມ່ນຍັງຢູ່ໃນການພັດທະນາ. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດລູກປະສົມຈະຍັງຄົງເປັນຮູບແບບການຂັບຂີ່ແບບນິເວດທີ່ນິຍົມຫຼາຍທີ່ສຸດໃນບາງເວລາຂ້າງໜ້າ.

Hybrids ມີຄວາມພຽງພໍດ້ວຍຕົນເອງໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບການສາກໄຟຫມໍ້ໄຟທີ່ໃຫ້ພະລັງງານກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ. ລະບົບປະສົມຜະລິດໄຟຟ້າຍ້ອນການແກ້ໄຂສອງຢ່າງ - ລະບົບການຟື້ນຕົວຂອງພະລັງງານເບກແລະການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ.

ທໍາອິດແມ່ນອີງໃສ່ການໂຕ້ຕອບຂອງລະບົບເບກກັບເຄື່ອງກໍາເນີດ. ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ກົດປຸ່ມເບຣກ, ເບຣກບໍ່ເຮັດວຽກທັນທີ. ແທນທີ່ຈະ, ເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າແມ່ນເລີ່ມຕົ້ນທໍາອິດ, ເຊິ່ງປ່ຽນພະລັງງານຂອງລໍ້ spinning ເປັນໄຟຟ້າ. ວິທີທີສອງເພື່ອເຕີມຫມໍ້ໄຟແມ່ນໃຊ້ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ. ຄົນຫນຶ່ງອາດຈະຖາມ - ປະເພດຂອງການປະຫຍັດນີ້ຖ້າເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ? ດີ, ລະບົບນີ້ໄດ້ຖືກອອກແບບໃນລັກສະນະທີ່ມັນໃຊ້ພະລັງງານທີ່ສູນເສຍໄປໃນລົດທໍາມະດາ. ລະບົບລູກປະສົມຂອງໂຕໂຍຕ້າໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນຂອບເຂດຮອບວຽນທີ່ດີທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເວລາທີ່ຄວາມໄວການຂັບຂີ່ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບຕົວຕໍ່າກວ່າ ຫຼືສູງກວ່າ. ໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງແບບເຄື່ອນໄຫວ, ມໍເຕີໄຟຟ້າຖືກເປີດໃຊ້, ເຊິ່ງເພີ່ມພະລັງງານແລະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ເລັ່ງໃນຈັງຫວະທີ່ຕ້ອງການຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໂດຍບໍ່ມີການ overloading ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ຖ້າຫາກວ່າ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, RPMs ຕ່ໍາພຽງພໍທີ່ຈະພະລັງງານລົດ, ລະບົບຍັງຄົງຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃນຂອບເຂດທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງຕົນ, ມີພະລັງງານເກີນແມ່ນມຸ້ງໄປຫາ alternator. ຂໍ​ຂອບ​ໃຈ​ກັບ​ການ​ສະ​ຫນັບ​ສະ​ຫນູນ​ນີ້​, ເຄື່ອງ​ຈັກ​ນ​້​ໍ​າ​ນ​້​ໍາ​ມັນ​ບໍ່​ແມ່ນ overloaded​, wears ອອກ​ຫນ້ອຍ​ແລະ​ການ​ກິນ​ນ​້​ໍາ​ມັນ​ຫນ້ອຍ​.

ບັນນາທິການແນະ ນຳ ວ່າ:

ລົດທີ່ສວຍງາມທີ່ສຸດຈາກຫລັງຜ້າມ່ານເຫຼັກ

ເຄື່ອງຫາຍໃຈສະເໝືອນຈິງມີຄວາມເຊື່ອຖືບໍ?

ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງຮູ້ກ່ຽວກັບການນໍາທາງ

ວຽກງານຕົ້ນຕໍຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າແມ່ນເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນຫນ່ວຍບໍລິການນ້ໍາມັນແອັກຊັງໃນຊ່ວງເວລາຂອງການໂຫຼດຫຼາຍ - ໃນລະຫວ່າງການເລີ່ມຕົ້ນແລະການເລັ່ງ. ໃນຍານພາຫະນະທີ່ມີການຂັບປະສົມຢ່າງເຕັມທີ່, ມັນຍັງສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ແຍກຕ່າງຫາກ. ໄລຍະໄຟຟ້າຂອງ Toyota Prius ແມ່ນປະມານ 2 ກິໂລແມັດຕໍ່ຄັ້ງ. ຢູ່ glance ທໍາອິດ, ນີ້ບໍ່ພຽງພໍຖ້າຫາກວ່າພວກເຮົາຜິດພາດຈິນຕະນາການວ່າໃນໄລຍະການເດີນທາງທັງຫມົດ motor ໄຟຟ້າສາມາດໃຊ້ໄດ້ພຽງແຕ່ໃນໄລຍະສັ້ນ, ແລະສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງທີ່ໃຊ້ເວລາມັນຈະບໍ່ມີປະໂຫຍດ. ໃນກໍລະນີຂອງ Toyota Hybrids, ກົງກັນຂ້າມແມ່ນຄວາມຈິງ. ມໍເຕີໄຟຟ້າຖືກນໍາໃຊ້ເກືອບຕະຫຼອດເວລາ - ບໍ່ວ່າຈະເປັນການສະຫນັບສະຫນູນຫນ່ວຍບໍລິການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຫຼືສໍາລັບການເຮັດວຽກທີ່ເປັນເອກະລາດ. ນີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ຍ້ອນຄວາມຈິງທີ່ວ່າລະບົບຂັບເກືອບສະເຫມີ recharges ຫມໍ້ໄຟໂດຍນໍາໃຊ້ສອງກົນໄກທີ່ໄດ້ອະທິບາຍຂ້າງເທິງ.

ປະສິດທິພາບຂອງການແກ້ໄຂນີ້ໄດ້ຖືກພິສູດໂດຍການທົດສອບທີ່ດໍາເນີນບໍ່ດົນມານີ້ໂດຍມະຫາວິທະຍາໄລ Rome. ຄົນຂັບລົດ 20 ຄົນຂັບລົດ Priuss ໃໝ່ ໄດ້ຂັບລົດ 74 ກິໂລແມັດໃນແລະອ້ອມຮອບ Rome ຫຼາຍຄັ້ງໃນເວລາທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງມື້. ທັງໝົດ, ໄລຍະທາງໃນການສຶກສາແມ່ນ 2200 ກິໂລແມັດ. ໂດຍ​ສະ​ເລ່ຍ​ແລ້ວ, ລົດ​ໃຫຍ່​ໄດ້​ເດີນ​ທາງ 62,5% ຂອງ​ວິ​ທີ​ທາງ​ດ້ວຍ​ມໍ​ເຕີ​ໄຟ​ຟ້າ​ຢ່າງ​ດຽວ, ໂດຍ​ບໍ່​ມີ​ການ​ປ່ອຍ​ອາຍ​ພິດ​ອາຍ​ພິດ. ຄຸນຄ່າເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສູງກວ່າໃນການຂັບຂີ່ຕົວເມືອງປົກກະຕິ. ລະບົບຟື້ນຟູພະລັງງານເບກຜະລິດໄຟຟ້າ 1/3 ຂອງ Prius ທີ່ໃຊ້ໃນການທົດສອບ.