ຄວາມໄວຮ່ວມກັນແບບຄົງທີ່ (ຮ່ວມກັນກັບ CV)
ເນື້ອໃນ
ພັບ (ມັກເອີ້ນວ່າ hinge homokinetic (ຈາກອື່່ນ ໆ gr. ໂດຍບໍ່ມີການເພີ່ມທະວີຄວາມແຕກຕ່າງຫຼືການຕີກັນ. ພວກມັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ໃນພາຫະນະຂັບລົດທາງ ໜ້າ.
ລົດບັນທຸກແມ່ນຖືກປົກປ້ອງໂດຍລົດຢາງພາລາ, ປົກກະຕິແລ້ວມັນເຕັມໄປດ້ວຍໄຂມັນ molybdenum (ມີສ່ວນປະກອບ 3-5% MoS2). ໃນກໍລະນີຂອງຮອຍແຕກໃນເສອແຂນ, ການຮັບນ້ ຳ ພາຍໃນເຮັດໃຫ້ເກີດປະຕິກິລິຍາຂອງ MoS2 (2) H2O MoO2 (2) H2S, ເພາະວ່າ molybdenum dioxide ມີຜົນກະທົບທີ່ ໜ້າ ລັງກຽດ.
ເລື່ອງ
ເພົາ cardan, ເຊິ່ງເປັນ ໜຶ່ງ ໃນວິທີ ທຳ ອິດຂອງການສົ່ງກະແສໄຟຟ້າລະຫວ່າງສອງ shaft ຢູ່ໃນມຸມ, ຖືກປະດິດຂື້ນໂດຍ Gerolamo Cardano ໃນສະຕະວັດທີ 16. ມັນບໍ່ສາມາດຮັກສາຄວາມໄວຄົງທີ່ໃນລະຫວ່າງການຫມູນວຽນແລະໄດ້ຮັບການປັບປຸງໂດຍ Robert Hooke ໃນສະຕະວັດທີ 17, ຜູ້ທີ່ໄດ້ສະ ເໜີ ການເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມໄວຄົງທີ່ ທຳ ອິດ, ປະກອບມີສອງຮ່ອງໂຄ້ງທີ່ຊົດເຊີຍໂດຍ 90 ອົງສາເພື່ອ ກຳ ຈັດຄວາມໄວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້. ດຽວນີ້ພວກເຮົາເອີ້ນ gimbal ຄູ່ນີ້.
ເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າລົດຍົນຕົ້ນໆ
ລະບົບຂັບລໍ້ທາງຫນ້າໃນຕອນຕົ້ນທີ່ໃຊ້ໃນແກນຫນ້າຂອງ Citroën Traction Avant ແລະ Land Rover ແລະຍານພາຫະນະຂັບສີ່ລໍ້ທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃຊ້ຂໍ້ຕໍ່ທົ່ວໄປແທນທີ່ຈະເປັນຂໍ້ຕໍ່ຄວາມໄວຄົງທີ່ຂອງຄວາມໄວຄົງທີ່. ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນງ່າຍທີ່ຈະເຮັດ, ສາມາດມີຄວາມເຂັ້ມແຂງ incredibly, ແລະຍັງຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອສະຫນອງການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນ shafts ຂັບບາງບ່ອນທີ່ບໍ່ມີການເຄື່ອນໄຫວໄວ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກມັນກາຍເປັນ "jagged" ແລະຍາກທີ່ຈະຫມຸນໃນເວລາທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນມຸມສູງສຸດ.
ຂໍ້ຕໍ່ ທຳ ອິດທີ່ມີເສັ້ນກ່າງລ່ຽມທີ່ເທົ່າທຽມກັນ
ໃນຂະນະທີ່ລະບົບຂັບເຄື່ອນດ້ານ ໜ້າ ລົດກາຍເປັນທີ່ນິຍົມຫລາຍຂື້ນແລະລົດໃຫຍ່ເຊັ່ນ BMC Mini ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກປ່ຽນທາງຂວາງແບບກະທັດຮັດ, ຂໍ້ເສຍປຽບຂອງການຂັບລົດດ້ານ ໜ້າ ແມ່ນຈະແຈ້ງຂື້ນ. ອີງຕາມການອອກແບບທີ່ໄດ້ຮັບສິດທິບັດໂດຍ Alfred H. Rsepp ໃນປີ 1927 (ວົງ Tracta, ພັດທະນາໂດຍ Pierre Fenay ສຳ ລັບ Tracta, ໄດ້ຮັບສິດທິບັດໃນປີ 1926), ວົງຈອນຄວາມໄວຄົງທີ່ແກ້ໄຂບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຫຼາຍຢ່າງ. ພວກມັນສະ ໜອງ ລະບົບສາຍສົ່ງພະລັງງານລຽບເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີມຸມໂຄ້ງ.
ການເຊື່ອມຕໍ່ເສັ້ນທາງ
ຕົບຕາ Rzeppa
ລານ Rzeppa (ປະດິດໂດຍ Alfred H. Rserra ໃນປີ 1926) ປະກອບດ້ວຍຮ່າງກາຍທີ່ມີຮູບຊົງກົມ, ມີຮ່ອງ 6 ດ້ານໃນຫອຍນອກຂອງແມ່ຍິງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ຮ່ອງແຕ່ລະອັນ ນຳ ໄປບານ ໜຶ່ງ ໜ່ວຍ. ເຄື່ອງປ້ອນຂໍ້ມູນເຂົ້າກັນເຂົ້າໄປໃນໃຈກາງຂອງດາວເຫຼັກຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ "ເກຍ" ທີ່ນັ່ງຢູ່ໃນກະບອກວົງກົມ. ຫ້ອງແມ່ນເປັນຮູບຊົງກົມ, ແຕ່ວ່າມີສົ້ນເປີດ, ແລະປົກກະຕິມີ 45 ຮູຢູ່ອ້ອມຮອບຂອບຂອງມັນ. ກະຕ່າແລະເກຍເຄື່ອງນີ້ຖືກໃສ່ໄວ້ໃນຖ້ວຍທີ່ມີກະທູ້ເຊິ່ງຖັງທີ່ມີກະທູ້ຖືກຕິດຢູ່. ບານເຫຼັກຂະຫນາດໃຫຍ່ຫົກ ໜ່ວຍ ນັ່ງຢູ່ໃນຮ່ອງຈອກແລະພໍດີກັບຂຸມ cage ທີ່ຖືກມັດເຂົ້າໄປໃນຮ່ອງ sprocket. ໂກນຜົນຜະລິດຂອງຖ້ວຍຈະຜ່ານລໍ້ຂອງລໍ້ແລະຖືກຮັບປະກັນດ້ວຍ ໝາກ ແຫ້ງໄຂເອງ. ສານປະສົມນີ້ສາມາດຕ້ານທານກັບການປ່ຽນແປງຂອງມຸມຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ເມື່ອລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ຖືກ ໝູນ ວຽນໂດຍລະບົບເກຍ; ກ່ອງ Rzeppa ປົກກະຕິສາມາດແກວໄດ້ດ້ວຍອຸນຫະພູມ 48-54 ອົງສາໃນຂະນະທີ່ບາງບ່ອນສາມາດແກວໄດ້ XNUMX ອົງສາ.
ຕົບສາມນິ້ວ
ຂໍ້ຕໍ່ເຫຼົ່ານີ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢູ່ປາຍດ້ານໃນຂອງ shafts ຂັບຂອງຍານພາຫະນະ. ພັດທະນາໂດຍ Michel Orijn, Glaenzer Spicer ຈາກປະເທດຝຣັ່ງ. ຮວງມີພຸ່ມໄມ້ສາມນິ້ວທີ່ມີຊ່ອງໃສ່ກັບ shaft, ແລະເທິງໂປ້ມືມີພຸ່ມໄມ້ protruding ຮູບ barrel ສຸດ bearings ເຂັມ. ພວກເຂົາມາຢູ່ໃນຈອກທີ່ມີສາມຊ່ອງທີ່ກົງກັນທີ່ຕິດກັບຄວາມແຕກຕ່າງ. ເນື່ອງຈາກວ່າການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນພຽງແຕ່ຢູ່ໃນແກນດຽວ, ໂຄງການງ່າຍດາຍນີ້ເຮັດວຽກໄດ້ດີ. ພວກເຂົາເຈົ້າຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ສໍາລັບການ "dipping" axial ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ shaft ເພື່ອໃຫ້ motor wobble ແລະຜົນກະທົບອື່ນໆບໍ່ຄວາມກົດດັນ bearings ໄດ້. ຄ່າປົກກະຕິແມ່ນການເຄື່ອນໄຫວ shaft axial ຂອງ 50 mm ແລະ deviation ເປັນລ່ຽມຂອງ 26 ອົງສາ. hinge ບໍ່ມີຂອບເຂດຫຼາຍເທົ່າກັບຫຼາຍປະເພດຂອງ hinges, ແຕ່ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າແລະປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຖືກນໍາໃຊ້ທົ່ວໄປໃນການຕັ້ງຄ່າຂັບລົດລໍ້ຫລັງຫຼືພາຍໃນລົດຂັບລົດລໍ້ທາງຫນ້າບ່ອນທີ່ຂອບເຂດຂອງການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຕ້ອງການແມ່ນຫນ້ອຍ.
ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:
ຄວາມໄວຄົງທີ່ຮ່ວມກັນເຮັດວຽກແນວໃດ? ແຮງບິດມາຈາກຄວາມແຕກຕ່າງໂດຍຜ່ານ shafts ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍ hinges ໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ທັງສອງ shafts, ບໍ່ວ່າຈະເປັນມຸມ, rotate ໃນຄວາມໄວດຽວກັນ.
ຂໍ້ຕໍ່ CV ແມ່ນຫຍັງ? ບານ (ສະບັບ serial ປະສິດທິພາບຫຼາຍທີ່ສຸດ), tripoid ( rollers spherical, ບໍ່ແມ່ນບານ), ຄູ່ ( hinges cardan, ທົນທານຫຼາຍ), cam (ໃຊ້ໃນຍານພາຫະນະຫນັກ).
