ຂັບທົດສອບມໍເຕີ synchronous: ມັນຫມາຍຄວາມວ່າແນວໃດ?

ລົດໄຟຟ້າຍັງຖືກປົກຄຸມດ້ວຍການພັດທະນາແບັດເຕີຣີ

ການພັດທະນາຢ່າງໄວວາຂອງເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າປະສົມແລະຄວາມກ້າວ ໜ້າ ທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນໃນປີທີ່ຜ່ານມາໃນຂົງເຂດພາຫະນະໄຟຟ້າແມ່ນຈຸດສຸມຕົ້ນຕໍຂອງການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີແບັດເຕີຣີ. ພວກເຂົາຕ້ອງການຊັບພະຍາກອນສູງສຸດຈາກນັກພັດທະນາແລະເປັນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ ສຳ ລັບນັກອອກແບບ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄົນເຮົາບໍ່ຄວນປະ ໝາດ ຄວາມຈິງທີ່ວ່າຄວາມກ້າວ ໜ້າ ໃນການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີ lithium-ion ທີ່ກ້າວ ໜ້າ ແມ່ນປະກອບດ້ວຍຄວາມກ້າວ ໜ້າ ທີ່ ສຳ ຄັນໃນຂະ ແໜງ ການລະບຽບການໄຟຟ້າຂອງກະແສໄຟຟ້າແລະມໍເຕີໄຟຟ້າ. ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າມີປະສິດທິພາບສູງ, ພວກມັນມີຂະ ແໜງ ການທີ່ ໜັກ ແໜ້ນ ໃນການພັດທະນາ.

ຜູ້ອອກແບບຄາດວ່າອຸດສາຫະ ກຳ ນີ້ຈະຂະຫຍາຍຕົວໃນອັດຕາທີ່ສູງທີ່ສຸດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່າພາຫະນະໄຟຟ້າກາຍເປັນສິ່ງ ທຳ ມະດາ, ແຕ່ຍັງຍ້ອນວ່າການ ນຳ ໃຊ້ລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າເປັນສ່ວນປະກອບ ສຳ ຄັນຂອງລະດັບການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ ກຳ ນົດໄວ້ໃນສະຫະພາບເອີຣົບ.

ເຖິງແມ່ນວ່າມໍເຕີໄຟຟ້າມີປະຫວັດຍາວນານ, ແຕ່ນັກອອກແບບປະສົບກັບສິ່ງທ້າທາຍ ໃໝ່ ໃນທຸກວັນນີ້. ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ, ອີງຕາມຈຸດປະສົງ, ສາມາດມີການອອກແບບແຄບແລະເສັ້ນຜ່າກາງຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ຫລືເສັ້ນຜ່າກາງນ້ອຍແລະຮ່າງກາຍຍາວ. ພຶດຕິ ກຳ ຂອງພວກເຂົາໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ບໍລິສຸດແຕກຕ່າງຈາກສິ່ງທີ່ຢູ່ໃນລູກປະສົມ, ບ່ອນທີ່ຄວາມຮ້ອນທີ່ຜະລິດໂດຍເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນຕ້ອງໄດ້ ຄຳ ນຶງເຖິງ. ສຳ ລັບພາຫະນະໄຟຟ້າ, ລະດັບຄວາມໄວແມ່ນກວ້າງກວ່າເກົ່າ, ແລະເຄື່ອງທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບປະສົມຂະ ໜານ ກັນໃນກ່ອງເກຍຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດເພື່ອປະຕິບັດງານພາຍໃນຂອບເຂດຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້. ເຄື່ອງຈັກສ່ວນໃຫຍ່ ດຳ ເນີນງານດ້ວຍແຮງດັນໄຟຟ້າແຮງສູງ, ແຕ່ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າຂະ ໜາດ 48-volt ຈະໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍຂື້ນ.

ເປັນຫຍັງມໍເຕີ AC

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າແຫຼ່ງພະລັງງານໃນຕົວແບັດເຕີຣີແມ່ນກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງ, ຜູ້ອອກແບບລະບົບໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນບໍ່ໄດ້ຄິດກ່ຽວກັບການ ນຳ ໃຊ້ມໍເຕີ DC. ເຖິງແມ່ນວ່າຈະ ຄຳ ນຶງເຖິງການສູນເສຍການປ່ຽນໃຈເຫລື້ອມໃສ, ໜ່ວຍ ງານ AC, ໂດຍສະເພາະແມ່ນສິ່ງທີ່ມີການປະສົມປະສານ, ເຮັດໃຫ້ຫລາຍກວ່າ DC. ແຕ່ວ່າມໍເຕີທີ່ປະສົມປະສານຫລື asynchronous ຫມາຍຄວາມວ່າແນວໃດແທ້? ພວກເຮົາຈະແນະ ນຳ ທ່ານກ່ຽວກັບພາກສ່ວນຂອງໂລກລົດຍົນນີ້ເພາະວ່າໃນຂະນະທີ່ລົດໄຟຟ້າມີຢູ່ໃນລົດໃນຮູບແບບຂອງເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນແລະຕົວປ່ຽນທາງເລືອກ, ເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່ ລ້າສຸດໄດ້ຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ໃນຂົງເຂດນີ້.

ດຽວນີ້ໂຕໂຍຕ້າ, GM ແລະ BMW ແມ່ນເປັນຜູ້ຜະລິດ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ທີ່ໄດ້ເຂົ້າໄປຄວບຄຸມການພັດທະນາແລະຜະລິດເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າດ້ວຍຕົນເອງ. ແມ່ນແຕ່ບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງ Lexus ຂອງ Toyota ກໍ່ສະ ໜອງ ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ກັບບໍລິສັດອື່ນຄື Aisin ຂອງຍີ່ປຸ່ນ. ບໍລິສັດສ່ວນໃຫຍ່ອາໄສຜູ້ສະ ໜອງ ເຊັ່ນ: ZF Sachs, Siemens, Bosch, Zytec ຫຼືບໍລິສັດຈີນ. ແນ່ນອນ, ການພັດທະນາຢ່າງໄວວາຂອງທຸລະກິດນີ້ເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການຮ່ວມມືກັບຜູ້ຜະລິດລົດ. ສຳ ລັບດ້ານເຕັກໂນໂລຢີຂອງສິ່ງຕ່າງ now, ດຽວນີ້, ສຳ ລັບຄວາມຕ້ອງການຂອງພາຫະນະໄຟຟ້າແລະລູກປະສົມ, ມໍເຕີ synchronous AC ກັບ rotor ພາຍນອກຫຼືພາຍໃນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້.

ຄວາມສາມາດໃນການປ່ຽນແບດເຕີລີ່ DC ໃຫ້ມີປະສິດທິພາບເປັນສາມເຟດ AC ແລະກົງກັນຂ້າມສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມກ້າວ ໜ້າ ທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີຄວບຄຸມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລະດັບໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນບັນລຸລະດັບສູງຫຼາຍກ່ວາລະດັບທີ່ພົບເຫັນໃນເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຄົວເຮືອນ, ແລະມັກຈະເກີນ 150 amperes. ນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນຫຼາຍທີ່ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າຕ້ອງປະຕິບັດ. ໃນປະຈຸບັນ, ປະລິມານຂອງອຸປະກອນຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຍັງມີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ຢູ່ເພາະວ່າອຸປະກອນຄວບຄຸມເຄື່ອງເອເລັກໂທນິກເອເລັກໂຕຣນິກບໍ່ສາມາດຖືກຫຼຸດລົງດ້ວຍ wand magic.

ທັງມໍເຕີ synchronous ແລະ asynchronous ແມ່ນປະເພດຂອງເຄື່ອງໄຟຟ້າສະຫນາມແມ່ເຫຼັກທີ່ຫມຸນທີ່ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານສູງກວ່າ. ໂດຍທົ່ວໄປ, rotor ຂອງມໍເຕີ induction ປະກອບດ້ວຍຊຸດງ່າຍດາຍຂອງແຜ່ນແຂງທີ່ມີ windings ສັ້ນວົງຈອນ. ການໄຫຼວຽນຂອງກະແສໄຟຟ້າໃນ stator windings ໃນຄູ່ກົງກັນຂ້າມ, ມີກະແສຈາກຫນຶ່ງໃນສາມໄລຍະໄຫຼໃນແຕ່ລະຄູ່. ເນື່ອງຈາກວ່າໃນແຕ່ລະຂອງພວກມັນຖືກປ່ຽນເປັນໄລຍະໂດຍ 120 ອົງສາທຽບກັບອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ rotating ພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກແມ່ນໄດ້ຮັບ. ນີ້, ແລະເຮັດໃຫ້ການ, induces ເປັນພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກໃນ rotor ໄດ້, ແລະປະຕິສໍາພັນລະຫວ່າງສອງສະຫນາມແມ່ເຫຼັກ - rotating ໃນ stator ແລະພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກຂອງ rotor ໄດ້, ນໍາໄປສູ່ການ entrainment ຂອງພືດຫມູນວຽນສຸດທ້າຍແລະຕໍ່ມາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນປະເພດຂອງມໍເຕີໄຟຟ້ານີ້, rotor ສະເຫມີ lags ຫລັງພາກສະຫນາມເນື່ອງຈາກວ່າຖ້າຫາກວ່າບໍ່ມີການເຄື່ອນໄຫວທີ່ກ່ຽວຂ້ອງລະຫວ່າງພາກສະຫນາມແລະ rotor, ມັນຈະບໍ່ induce ພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກໃນ rotor ໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ລະດັບຄວາມໄວສູງສຸດແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍຄວາມຖີ່ຂອງການສະຫນອງໃນປະຈຸບັນແລະການໂຫຼດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເນື່ອງຈາກປະສິດທິພາບທີ່ສູງຂຶ້ນຂອງມໍເຕີ synchronous, ຜູ້ຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່ຕິດກັບພວກມັນ.

ມໍເຕີປະສົມປະສານ

ໜ່ວຍ ງານເຫຼົ່ານີ້ມີປະສິດທິພາບແລະຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງພະລັງງານສູງຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ ສຳ ຄັນຈາກມໍເຕີໄຟຟ້າແມ່ນວ່າສະ ໜາມ ແມ່ເຫຼັກໃນ rotor ບໍ່ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍການປະຕິ ສຳ ພັນກັບ stator, ແຕ່ມັນແມ່ນຜົນຂອງທັງກະແສທີ່ໄຫຼຜ່ານກະແສລົມເພີ່ມເຕີມທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນມັນ, ຫລືແມ່ເຫຼັກຖາວອນ. ດັ່ງນັ້ນ, ພາກສະຫນາມໃນ rotor ແລະພາກສະຫນາມໃນ stator ແມ່ນ synchronous, ແລະຄວາມໄວສູງສຸດຂອງມໍເຕີຍັງຂື້ນກັບການຫມູນວຽນຂອງພາກສະຫນາມ, ຕາມລໍາດັບ, ກ່ຽວກັບຄວາມຖີ່ຂອງປະຈຸບັນແລະການໂຫຼດ. ເພື່ອຫລີກລ້ຽງຄວາມຕ້ອງການໃນການສະ ໜອງ ພະລັງງານເພີ່ມເຕີມຕໍ່ກະແສລົມເຊິ່ງເພີ່ມການໃຊ້ພະລັງງານແລະເຮັດໃຫ້ສັບສົນກັບລະບຽບການໃນປັດຈຸບັນໃນພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ທັນສະ ໄໝ ແລະແບບປະສົມ, ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າທີ່ມີສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຄົງທີ່ຖືກໃຊ້, i.e. ກັບແມ່ເຫຼັກຖາວອນ. ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ເກືອບທັງ ໝົດ ຜູ້ຜະລິດລົດດັ່ງກ່າວໃນປະຈຸບັນແມ່ນໃຊ້ຫົວ ໜ່ວຍ ປະເພດນີ້, ສະນັ້ນ, ຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນ, ມັນຍັງຈະມີບັນຫາກັບການຂາດແຄນຂອງທາດປະສົມແຜ່ນດິນໂລກທີ່ຫາຍາກທີ່ມີລາຄາແພງ neodymium ແລະ dysprosium. ມໍເຕີປະສົມປະສານມາໃນຫລາຍແນວພັນແລະວິທີແກ້ໄຂເຕັກໂນໂລຢີແບບປະສົມເຊັ່ນ BMW ຫລື GM, ແຕ່ພວກເຮົາຈະບອກທ່ານກ່ຽວກັບພວກມັນຕື່ມ

ການກໍ່ສ້າງ

ເຄື່ອງຈັກຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຢ່າງບໍລິສຸດມັກຈະຖືກສົມທົບໂດຍກົງກັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງແກນຂັບແລະພະລັງງານໄດ້ຖືກໂອນໄປຫາລໍ້ຜ່ານ shafts axle, ຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກ. ດ້ວຍການຈັດວາງນີ້ພາຍໃຕ້ພື້ນເຮືອນ, ສູນກາງຂອງແຮງໂນ້ມຖ່ວງຫຼຸດລົງແລະການອອກແບບບລັອກໂດຍລວມກາຍເປັນຫນາແຫນ້ນ. ສະຖານະການແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫມົດກັບຮູບແບບຂອງແບບປະສົມ. ສໍາລັບການປະສົມແບບເຕັມຮູບແບບເຊັ່ນ: ໂຫມດດຽວ (Toyota ແລະ Lexus) ແລະໂຫມດຄູ່ (Chevrolet Tahoe), ມໍເຕີໄຟຟ້າໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ໃນບາງທາງກັບເກຍດາວເຄາະໃນ drivetrain ປະສົມ, ໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວນີ້, ຄວາມຫນາແຫນ້ນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການອອກແບບຂອງເຂົາເຈົ້າຍາວແລະຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າໃນ. ເສັ້ນຜ່າສູນກາງ. ໃນການປະສົມຂະຫນານຄລາສສິກ, ຄວາມຕ້ອງການທີ່ຫນາແຫນ້ນຫມາຍຄວາມວ່າການປະກອບທີ່ເຫມາະລະຫວ່າງ flywheel ແລະ gearbox ມີເສັ້ນຜ່າກາງຂະຫນາດໃຫຍ່ກວ່າແລະຂ້ອນຂ້າງຮາບພຽງ, ກັບຜູ້ຜະລິດເຊັ່ນ Bosch ແລະ ZF Sachs ແມ່ນແຕ່ອີງໃສ່ການອອກແບບ rotor ເປັນແຜ່ນ. ນອກຈາກນີ້ຍັງມີການປ່ຽນແປງຂອງ rotor - ໃນຂະນະທີ່ຢູ່ໃນ Lexus LS 600h ອົງປະກອບການຫມຸນແມ່ນຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນ, ໃນບາງຮຸ່ນ Mercedes rotor rotor ແມ່ນຢູ່ນອກ. ການອອກແບບສຸດທ້າຍແມ່ນຍັງສະດວກທີ່ສຸດໃນກໍລະນີທີ່ມີການຕິດຕັ້ງມໍເຕີໄຟຟ້າຢູ່ໃນສູນກາງລໍ້.

ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev