ABS, ASR ແລະ ESP. ຜູ້ຊ່ວຍຂັບເອເລັກໂຕຣນິກເຮັດວຽກແນວໃດ?

ທຸກໆລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ຖືກຫຸ້ມດ້ວຍເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ແລະເພີ່ມຄວາມປອດໄພ. ABS, ASR ແລະ ESP ແມ່ນປ້າຍຊື່ທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນໄດ້ຍິນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບໍ່ແມ່ນທຸກຄົນຮູ້ວ່າສິ່ງທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ABS ເປັນລະບົບຫ້າມລໍ້ຕ້ານການລັອກ. ເຊັນເຊີທີ່ຢູ່ຂ້າງພວກເຂົາແຕ່ລະສົ່ງຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບຄວາມໄວຂອງການຫມຸນຂອງລໍ້ແຕ່ລະຄົນຫຼາຍສິບເທື່ອຕໍ່ວິນາທີ. ຖ້າມັນຫຼຸດລົງຢ່າງແຮງຫຼືຫຼຸດລົງເປັນສູນ, ນີ້ແມ່ນສັນຍານຂອງການລັອກລໍ້. ເພື່ອປ້ອງກັນການເກີດນີ້, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມ ABS ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຂອງລູກສູບເບກຂອງລໍ້ນັ້ນ. ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ຈົນກ່ວາປັດຈຸບັນໃນເວລາທີ່ລໍ້ສາມາດຫັນອີກເທື່ອຫນຶ່ງ. ໂດຍການເຮັດຊ້ໍາຂະບວນການຫຼາຍຄັ້ງຕໍ່ວິນາທີ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເບກຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນຂະນະທີ່ຮັກສາຄວາມສາມາດໃນການ maneuver ລົດ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການ collision ກັບອຸປະສັກ. ລົດທີ່ບໍ່ມີ ABS ຫຼັງຈາກລັອກລໍ້ເລື່ອນໄປທາງຂວາ. ABS ຍັງປ້ອງກັນລົດເບຣກບໍ່ໃຫ້ເລື່ອນລົງເທິງພື້ນຜິວດ້ວຍການຍຶດທີ່ແຕກຕ່າງ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ແມ່ນ ABS, ເຊິ່ງມີລໍ້ຂວາຂອງຕົນຢູ່ເທິງຖະຫນົນທີ່ມີຫິມະ, ການກົດເບຣກຫນັກຂຶ້ນເຮັດໃຫ້ການຊີ້ນໍາໄປສູ່ຫນ້າດິນທີ່ເຄັ່ງຄັດຫຼາຍ.

ຜົນກະທົບຂອງ ABS ບໍ່ຄວນເທົ່າກັບການຫຍໍ້ໄລຍະການຢຸດ. ວຽກງານຂອງລະບົບນີ້ແມ່ນເພື່ອໃຫ້ການຄວບຄຸມການຊີ້ນໍາໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ສຸກເສີນ. ໃນສະຖານະການບາງຢ່າງ - ຕົວຢ່າງ, ໃນຫິມະເລັກນ້ອຍຫຼືຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຫີນ - ABS ສາມາດເພີ່ມໄລຍະການຢຸດ. ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ໃນ pavement tenacious, ການນໍາໃຊ້ຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງ traction ຂອງລໍ້ທັງຫມົດ, ເຂົາສາມາດຢຸດລົດໄດ້ໄວກ່ວາຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີປະສົບການຫຼາຍ.

ໃນລົດທີ່ມີ ABS, ການຫ້າມລໍ້ສຸກເສີນແມ່ນຈໍາກັດພຽງແຕ່ກົດປຸ່ມເບກກັບພື້ນ (ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກເປີດໃຊ້). ເອເລັກໂຕຣນິກຈະດູແລການແຜ່ກະຈາຍທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງຜົນບັງຄັບໃຊ້ເບກ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນລືມເລື່ອງນີ້ - ນີ້ແມ່ນຄວາມຜິດພາດທີ່ຮ້າຍແຮງ, ເພາະວ່າການຈໍາກັດການບັງຄັບໃຊ້ໃນ pedal ຊ່ວຍໃຫ້ໄລຍະຫ່າງຂອງເບກຍາວ.

ການວິເຄາະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເບກຕ້ານການລັອກສາມາດຫຼຸດຜ່ອນອຸປະຕິເຫດໄດ້ເຖິງ 35%. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນບໍ່ແປກໃຈທີ່ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ນໍາສະເຫນີການນໍາໃຊ້ໃນລົດໃຫມ່ (ໃນປີ 2004), ແລະໃນປະເທດໂປແລນມັນໄດ້ກາຍເປັນການບັງຄັບຈາກກາງປີ 2006.

W ຕັ້ງແຕ່ປີ 2011-2014, ການຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບທາງອີເລັກໂທຣນິກໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານໃນແບບທີ່ນໍາສະເຫນີໃຫມ່ແລະຕໍ່ມາໃນຍານພາຫະນະທັງຫມົດທີ່ຂາຍໃນເອີຣົບ. ESP ກໍານົດເສັ້ນທາງທີ່ຕ້ອງການສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບຄວາມໄວຂອງລໍ້, g-forces ຫຼືມຸມການຊີ້ນໍາ. ຖ້າມັນ deviates ຈາກອັນແທ້ຈິງ, ESP ເຂົ້າມາຫຼິ້ນ. ດ້ວຍການເບກລໍ້ທີ່ເລືອກຢ່າງເລືອກ ແລະຈຳກັດກຳລັງຂອງເຄື່ອງຈັກ, ມັນຈະຟື້ນຟູຄວາມສະຖຽນຂອງຍານພາຫະນະ. ESP ແມ່ນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຂອງທັງສອງ understeer (ອອກໄປຈາກມຸມທາງຫນ້າ) ແລະ oversteer ( bouncing ກັບຄືນໄປບ່ອນ). ອັນທີສອງຂອງລັກສະນະເຫຼົ່ານີ້ມີຜົນກະທົບອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຄວາມປອດໄພ, ຍ້ອນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນຕໍ່ສູ້ກັບການ oversteer.

ESP ບໍ່ສາມາດທໍາລາຍກົດຫມາຍຂອງຟີຊິກໄດ້. ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ປັບຄວາມໄວໃຫ້ເຂົ້າກັບເງື່ອນໄຂຫຼືທາງໂຄ້ງຂອງເສັ້ນໂຄ້ງ, ລະບົບອາດຈະບໍ່ສາມາດຊ່ວຍຄວບຄຸມຍານພາຫະນະໄດ້. ມັນຍັງເປັນມູນຄ່າທີ່ຈື່ຈໍາວ່າປະສິດທິພາບຂອງມັນຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຄຸນນະພາບແລະສະພາບຂອງຢາງ, ຫຼືສະພາບຂອງເຄື່ອງດູດຊຶມແລະອົງປະກອບຂອງລະບົບເບກ.

ເບກຍັງເປັນອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນຂອງລະບົບການຄວບຄຸມການດຶງ, ເອີ້ນວ່າ ASR ຫຼື TC. ມັນປຽບທຽບຄວາມໄວຂອງການຫມຸນຂອງລໍ້. ເມື່ອມີການກວດພົບການເລື່ອນ, ASR ເບກການເລື່ອນ, ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນມາພ້ອມກັບການຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຜົນ​ກະ​ທົບ​ແມ່ນ​ເພື່ອ​ສະ​ກັດ​ກັ້ນ skid ແລະ​ການ​ຍົກ​ຍ້າຍ​ກໍາ​ລັງ​ຂັບ​ລົດ​ຫຼາຍ​ຂຶ້ນ​ກັບ​ການ​ຂັບ​ລົດ​ທີ່​ດີກ​ວ່າ​. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຄວບຄຸມ traction ແມ່ນບໍ່ສະເຫມີໄປພັນທະມິດຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ພຽງແຕ່ ASR ສາມາດໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ດີທີ່ສຸດກ່ຽວກັບຫິມະຫຼືດິນຊາຍ. ດ້ວຍລະບົບການເຮັດວຽກ, ມັນຈະບໍ່ສາມາດ "ຫີນ" ລົດໄດ້, ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຂຶ້ນທີ່ຈະອອກຈາກກັບດັກທີ່ເລື່ອນໄດ້.