ເຄື່ອງຈັກ Volvo D5244T

ຫນຶ່ງໃນທີ່ດີທີ່ສຸດ turbodiesels 5-cylinder ຈາກບໍລິສັດຊູແອັດ Volvo. ອອກແບບສໍາລັບການນໍາໃຊ້ໃນລົດຂອງການຜະລິດຂອງພວກເຮົາເອງ. ປະລິມານການເຮັດວຽກແມ່ນ 2,4 ລິດ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແມ່ນຂຶ້ນກັບການດັດແປງສະເພາະ.

ກ່ຽວກັບມໍເຕີ D5 ແລະ D3

ເຄື່ອງຈັກ D5

ມັນເປັນທີ່ສັງເກດວ່າພຽງແຕ່ຫົວຫນ່ວຍກາຊວນ 5 ສູບແມ່ນການພັດທະນາທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຄວາມກັງວົນຂອງຊູແອັດ. ເຄື່ອງຈັກອື່ນໆ, ເຊັ່ນ 4-cylinder D2 ແລະ D4, ແມ່ນຢືມຈາກ PSA. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ໃນຕົວຈິງແລ້ວ, ອັນສຸດທ້າຍແມ່ນມີຫຼາຍທົ່ວໄປພາຍໃຕ້ຍີ່ຫໍ້ 1.6 HDi ແລະ 2.0 HDi.

ປະລິມານການເຮັດວຽກຂອງກາຊວນ "ຫ້າ" ຂອງຄອບຄົວ D5 ແມ່ນ 2 ແລະ 2,4 ລິດ. ກຸ່ມທໍາອິດແມ່ນເປັນຕົວແທນໂດຍມໍເຕີ D5204T, ທີສອງ - ໂດຍ D5244T ອະທິບາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຊື່ D5 ແມ່ນປະກົດຂຶ້ນພຽງແຕ່ໃນຮຸ່ນທີ່ເຂັ້ມແຂງຂອງຄອບຄົວນີ້, ພະລັງງານທີ່ເກີນ 200 ມ້າ. ກັບ. ເຄື່ອງຈັກທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນມັກຈະເອີ້ນວ່າໃນຂອບເຂດການຄ້າເປັນ D3 ຫຼື 2.4 D.

ການມາຮອດຂອງຮູບແບບ D3 ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນຂ່າວຕົ້ນຕໍ. ນອກເຫນືອໄປຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ piston ຫຼຸດລົງຈາກ 93,15 ຫາ 77 ມມທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງຂອງກະບອກສູບທີ່ປະໄວ້ຄືກັບກ່ອນ, ປະລິມານການເຮັດວຽກຂອງຫນ່ວຍງານໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງ - ຈາກ 2,4 ຫາ 2,0 ລິດ.

D3 ໄດ້​ສະ​ຫນອງ​ໃຫ້​ໃນ​ຫຼາຍ​ສະ​ບັບ​:

• 136 ລ. ກັບ.;
• 150 ລ. ກັບ.;
• 163 ລ. ກັບ.;
• 177 ລ. ຈາກ.

ການດັດແປງເຫຼົ່ານີ້ສະເຫມີມາພ້ອມກັບ turbocharger ດຽວ. ແຕ່ບາງ 2.4 D, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ໄດ້ຮັບ turbine ສອງເທົ່າ. ລຸ້ນເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ພະລັງງານສູງກວ່າ 200 hp ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ກັບ. ລັກສະນະທີ່ໂດດເດັ່ນອີກອັນຫນຶ່ງຂອງເຄື່ອງຈັກ D3 ແມ່ນວ່າລະບົບສີດຂອງພວກມັນຖືກພິຈາລະນາວ່າບໍ່ສາມາດສ້ອມແປງໄດ້, ເພາະວ່າມັນຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຫົວຫົວທີ່ມີຜົນກະທົບ piezo. ນອກຈາກນັ້ນ, ຫົວກະບອກສູບບໍ່ມີ swirl flaps.

ຄຸນນະສົມບັດການອອກແບບ D5244T

ບລັອກກະບອກສູບແລະຫົວເຄື່ອງຈັກແມ່ນເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາ. ມີ 4 ວາວຕໍ່ກະບອກ. ດັ່ງນັ້ນ, ນີ້ແມ່ນຫນ່ວຍບໍລິການ 20-valve ທີ່ມີລະບົບ double overhead camshaft. ລະບົບສີດ - Common Rail 2, ການປະກົດຕົວຂອງວາວ EGR ໃນຫຼາຍຮຸ່ນ.

ການໃຊ້ Common Rail ໃໝ່ໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ທັນສະ ໄໝ ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ຢ້ານກົວບາງຢ່າງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຈັດການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງ Bosch ໄດ້ຮັກສາຄວາມຢ້ານກົວທັງໝົດໄວ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດ. ລະບົບດັ່ງກ່າວມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະທົດແທນການ nozzles ຫຼັງຈາກສິ້ນສຸດຂອງຊີວິດການບໍລິການຂອງເຂົາເຈົ້າ. ໃນບາງກໍລະນີ, ເຖິງແມ່ນວ່າການສ້ອມແປງຂອງພວກເຂົາແມ່ນເປັນໄປໄດ້.

ຄຸນນະສົມບັດການອອກແບບ D5244T

ການປ່ຽນແປງ

D5244T ມີການດັດແປງຫຼາຍຢ່າງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຊຸດຂອງມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກພັດທະນາໃນຫຼາຍລຸ້ນ. ໃນປີ 2001, ທໍາອິດອອກມາ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໃນປີ 2005 - ທີສອງ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຫຼຸດລົງແລະ turbine VNT. ໃນປີ 2009, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຮັບການປ່ຽນແປງອື່ນໆເພື່ອແນໃສ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບສີດ ແລະ turbocharging ທັນສະໄໝ. ໂດຍສະເພາະ, nozzles ໃຫມ່ໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີ - ມີຜົນກະທົບ piezo.

ໃນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມ, ຂັ້ນຕອນຂອງການພັດທະນາການປ່ອຍອາຍພິດຈາກຫນ່ວຍງານເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເປັນຕົວແທນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ຈາກ 2001 ຫາ 2005 - ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດໃນລະດັບ Euro-3;
• ຈາກ 2005 ຫາ 2010 - Euro-4;
• ຫຼັງຈາກ 2010 - Euro-5;
• ໃນປີ 2015 ມີ Drive-E ໃໝ່.

Euro 5 5-cylinder D3 ໄດ້ຖືກກໍານົດ D5244T ຫຼື D5244T2. ຫນຶ່ງໃຫ້ອອກ 163, ອື່ນໆ - 130 hp. ກັບ. ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແມ່ນ 18 ຫນ່ວຍ, ການກັ່ນຕອງອະນຸພາກແມ່ນບໍ່ມີໃນເບື້ອງຕົ້ນ. ລະບົບສີດຖືກຄວບຄຸມໂດຍ Bosch 15. ມໍເຕີໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ S60 / S80 ແລະ XC90 SUV.

ຫຼັງຈາກການແນະນໍາຂອງ Euro-4 ນັບຕັ້ງແຕ່ 2005, piston stroke ໄດ້ຫຼຸດລົງເປັນ 93,15 ມມ, ແລະປະລິມານການເຮັດວຽກເພີ່ມຂຶ້ນພຽງແຕ່ 1 cm3. ແນ່ນອນ, ສໍາລັບຜູ້ຊື້, ຂໍ້ມູນເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ມີຄວາມຫມາຍຫຍັງເລີຍ, ເພາະວ່າພະລັງງານມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍ. ມັນເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 185 ມ້າ.

ລະບົບການຄວບຄຸມຍັງຄົງຢູ່ຄືເກົ່າຈາກ Bosch, ແຕ່ມີລຸ້ນ EDC 16 ທີ່ມີຄວາມຊັບຊ້ອນກວ່າ. ລະດັບສຽງຂອງຫນ່ວຍກາຊວນຫຼຸດລົງເກືອບສູນ (ມັນງຽບຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ), ເນື່ອງຈາກອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຫຼຸດລົງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການກັ່ນຕອງອະນຸພາກທີ່ບໍ່ມີການບໍາລຸງຮັກສາໄດ້ຖືກເພີ່ມ. ຫນ່ວຍງານທີ່ມີ Euro-4 ໄດ້ຖືກກໍານົດ T4 / T5 / T6 ແລະ T7.

ການດັດແປງຕົ້ນຕໍຂອງ D5244T ແມ່ນຖືວ່າເປັນສິ່ງເຫຼົ່ານີ້:

• D5244T10 - ເຄື່ອງຈັກ 205 ແຮງມ້າ, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - ຫນ່ວຍ 180 ແຮງມ້າ, ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ C30 ແລະ S40;
• D5244T15 - ເຄື່ອງຈັກນີ້ມີຄວາມສາມາດພັດທະນາ 215-230 hp. with., ຕິດຕັ້ງພາຍໃຕ້ hoods ຂອງ S60 ແລະ V60;
• D5244T17 - ເຄື່ອງຈັກ 163 ແຮງມ້າທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງ 16,5 ຫນ່ວຍ, ຕິດຕັ້ງພຽງແຕ່ໃນ wagon ສະຖານີ V60;
• D5244T18 - ຮຸ່ນ 200 ແຮງມ້າທີ່ມີແຮງບິດ 420 Nm, ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ XC90 SUV;
• D5244T21 - ພັດທະນາ 190-220 ມ້າ. ກັບ., ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດເກັງແລະສະຖານີ wagons V60;
• D5244T4 - ເຄື່ອງຈັກ 185 ແຮງມ້າທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງ 17,3 ຫນ່ວຍ, ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ S60, S80, XC90;
• D5244T5 - ຫນ່ວຍບໍລິການສໍາລັບ 130-163 ລິດ. with., ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດເກັງ S60 ແລະ S80;
• D5244T8 - ເຄື່ອງຈັກພັດທະນາ 180 hp. ກັບ. ຢູ່ທີ່ 4000 rpm, ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ C30 hatchback ແລະ S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
ພະລັງງານສູງສຸດ	163 HP (120 kW) ຢູ່ທີ່ 4000 rpm	130 HP (96 kW) ຢູ່ທີ່ 4000 rpm	185 HP (136 kW) ຢູ່ທີ່ 4000 rpm	163 ຊມ (120 kW) ທີ່ 4000 rpm
ແຮງບິດ	340 Nm (251 lb-ft) ທີ່ 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) ທີ່ 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) ທີ່ 1750-2 rpm
RPM ສູງສຸດ	4600 ຮອບຕໍ່ນາທີ	4600 ຮອບຕໍ່ນາທີ	4600 ຮອບຕໍ່ນາທີ	4600 ຮອບຕໍ່ນາທີ
Bore ແລະ Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)	81 mm × 93,2 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)	81 mm × 93,2 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)	81 mm × 93,2 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)
ປະລິມານການເຮັດວຽກ	2401 ສ. ຊຕມ (146,5 cub ໃນ)	2401 ສ. ຊຕມ (146,5 cub ໃນ)	2401 ສ. ຊຕມ (146,5 cub ໃນ)	2401 ສ. ຊຕມ (146,5 cub ໃນ)
ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
ປະເພດແຮງດັນ	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
ພະລັງງານສູງສຸດ	126 HP (93 kW) ຢູ່ທີ່ 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 HP (147 kW) ຢູ່ທີ່ 3900 rpm
ແຮງບິດ	300 Nm (221 lb-ft) ທີ່ 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
RPM ສູງສຸດ	5000 ຮອບຕໍ່ນາທີ	5000 ຮອບຕໍ່ນາທີ	5000 ຮອບຕໍ່ນາທີ	5000 ຮອບຕໍ່ນາທີ
Bore ແລະ Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)	81 mm × 93,2 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)	81 mm × 93,2 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)	81 mm × 93,2 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)
ປະລິມານການເຮັດວຽກ	2401 ສ. ຊຕມ (146,5 cub ໃນ)	2401 ສ. ຊຕມ (146,5 cub ໃນ)	2401 ສ. ຊຕມ (146,5 cub ໃນ)	2401 ສ. ຊຕມ (146,5 cub ໃນ)
ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
ປະເພດແຮງດັນ	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
ພະລັງງານສູງສຸດ	205 HP (151 kW) ຢູ່ທີ່ 4000 rpm	215 HP (158 kW) ຢູ່ທີ່ 4000 rpm	175 HP (129 kW) ທີ່ 3000-4000 rpm	215 HP (158 kW) ຢູ່ທີ່ 4000 rpm
ແຮງບິດ	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) ທີ່ 1500-3000 rpm
RPM ສູງສຸດ	5200 ຮອບຕໍ່ນາທີ	5200 ຮອບຕໍ່ນາທີ	5000 ຮອບຕໍ່ນາທີ	5200 ຮອບຕໍ່ນາທີ
Bore ແລະ Stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)	81 mm × 93,15 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)	81 mm × 93,15 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)	81 mm × 93,15 mm (3,19 ໃນ × 3,67 ໃນ)
ປະລິມານການເຮັດວຽກ	2400 ສ. ຊຕມ (150 cub ໃນ)	2400 ສ. ຊຕມ (150 cub ໃນ)	2400 ສ. ຊຕມ (150 cub ໃນ)	2400 ສ. ຊຕມ (150 cub ໃນ)
ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
ປະເພດແຮງດັນ	ສອງ​ຂັ້ນ​ຕອນ​	ສອງ​ຂັ້ນ​ຕອນ​	VNT	ສອງ​ຂັ້ນ​ຕອນ​

ຜົນ​ປະ​ໂຫຍດ

ຜູ້ຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນຕົກລົງເຫັນດີກັບຄວາມຄິດເຫັນວ່າຮຸ່ນທໍາອິດຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນບໍ່ມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຂ້ອນຂ້າງເຊື່ອຖືໄດ້. ໃນເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ມີ dampers ໃນ manifold ການໄດ້ຮັບ, ບໍ່ມີການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ. ເອເລັກໂຕຣນິກຍັງຖືກເກັບຮັກສາໄວ້ຢ່າງຫນ້ອຍ.

ດ້ວຍການແນະນໍາມາດຕະຖານ Euro-4, ການຄຸ້ມຄອງ turbocharging ໄດ້ປັບປຸງ. ໂດຍສະເພາະ, ພວກເຮົາກໍາລັງເວົ້າກ່ຽວກັບຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການຕັ້ງຄ່າ. ການຂັບສູນຍາກາດ, ເຊິ່ງຖືວ່າເປັນສະລັບສັບຊ້ອນຫນ້ອຍແລະມີຄວາມສ່ຽງ, ແຕ່ເກົ່າແກ່ແລະງ່າຍດາຍເກີນໄປ, ໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍກົນໄກໄຟຟ້າທີ່ກ້າວຫນ້າ.

2010 ໄດ້ຖືກຫມາຍໂດຍການເປີດຕົວຂອງມາດຕະຖານ Euro-5. ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດອີກເທື່ອຫນຶ່ງຕ້ອງໄດ້ຫຼຸດລົງເປັນ 16,5 ຫນ່ວຍ. ແຕ່ການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນເກີດຂື້ນໃນຫົວກະບອກ. ເຖິງແມ່ນວ່າລະບົບການແຈກຢາຍອາຍແກັສໄດ້ຖືກປະໄວ້ຄືກັນ - 20 ປ່ຽງແລະສອງ camshafts, ການສະຫນອງອາກາດໄດ້ກາຍເປັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໃນປັດຈຸບັນ dampers ໄດ້ຕິດຕັ້ງໂດຍກົງຢູ່ທາງຫນ້າຂອງຫນຶ່ງຂອງວາວຮັບປະທານໃນຫົວ. ແລະແຕ່ລະກະບອກໄດ້ຮັບ damper ຂອງຕົນເອງ. ຫລັງ, ຄ້າຍຄື rods, ແມ່ນເຮັດດ້ວຍພາດສະຕິກ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກ. ຕາມທີ່ທ່ານຮູ້, ປະຕູໂລຫະມັກຈະທໍາລາຍກະບອກສູບໃນເວລາທີ່ພວກເຂົາແຕກແລະເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກ.

ຂໍ້ບົກພ່ອງ

ໃຫ້ພິຈາລະນາໃຫ້ເຂົາເຈົ້າໃນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມ.

1. ດ້ວຍການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ Euro-4, intercooler - ເຄື່ອງເຢັນທາງອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດ - ໄດ້ເຂົ້າໄປໃນເຂດຄວາມສ່ຽງ. ລາວບໍ່ສາມາດທົນກັບການເຮັດວຽກທີ່ຍາວນານ, ຕາມກົດລະບຽບ, ລາວແຕກຍ້ອນການໂຫຼດຫຼາຍເກີນໄປ. ອາການຫຼັກຂອງການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິຂອງມັນຖືກພິຈາລະນາວ່າເປັນນໍ້າມັນຮົ່ວ ແລະເຄື່ອງຈັກໄດ້ເຂົ້າສູ່ໂໝດສຸກເສີນ. ຈຸດອ່ອນອີກອັນໜຶ່ງໃນລະບົບການຊຸກຍູ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ D5 ແມ່ນທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນ.
2. ດ້ວຍການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ Euro-5, ໄດ damper ກາຍເປັນຄວາມສ່ຽງ. ເນື່ອງຈາກການໂຫຼດສູງພາຍໃນກົນໄກ, backlash ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນໃນໄລຍະເວລາ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງ. ມໍເຕີທັນທີ reacted ກັບສິ່ງນີ້ໂດຍການຢຸດ. ໄດບໍ່ສາມາດຖືກປ່ຽນແທນແຍກຕ່າງຫາກ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງຕິດຕັ້ງມັນດ້ວຍການປະກອບ dampers.
3. ເຄື່ອງຄວບຄຸມຄວາມດັນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນການປັບປຸງຫລ້າສຸດສາມາດເຮັດໃຫ້ການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ບໍ່ດີ, ການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ສະຖຽນລະພາບຢູ່ທີ່ຮອບຕ່ໍາ.
4. ເຄື່ອງຍົກໄຮໂດຼລິກແມ່ນມີຄວາມອ່ອນໄຫວເກີນໄປຕໍ່ກັບຄຸນນະພາບນ້ຳມັນ. ຫຼັງຈາກແລ່ນ 300, ມີກໍລະນີທີ່ພວກເຂົາລົ້ມເຫລວແລະເຮັດໃຫ້ເກີດການແຕະທີ່ມີລັກສະນະ. ໃນອະນາຄົດ, ບັນຫານີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການທໍາລາຍບ່ອນນັ່ງຢູ່ໃນຫົວກະບອກສູບ.
5. ສ່ວນຫຼາຍມັກ, ທໍ່ຫົວກະບອກຖືກເຈາະ, ເນື່ອງຈາກທາດອາຍຜິດຮົ່ວໄຫລເຂົ້າໄປໃນລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ, ແລະສານເຮັດຄວາມເຢັນໄດ້ເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ.
6. ໃນ​ປີ 2007​, ຫຼັງ​ຈາກ​ການ restyling ອື່ນ​, ການ​ຂັບ​ຂອງ​ອຸ​ປະ​ກອນ​ເພີ່ມ​ເຕີມ​ໄດ້​ຮັບ 3 ສາຍ​ແອວ​. ສາຍແອວ alternator ແລະ roller ຄວາມກົດດັນໄດ້ຫັນອອກບໍ່ສໍາເລັດທີ່ສຸດ, ໃນທີ່ bearing ສາມາດແຕກໄດ້ໂດຍບໍ່ຄາດຄິດ. ການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິສຸດທ້າຍໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍເຮັດໃຫ້ເກີດດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: roller warped, flew off ດ້ວຍຄວາມໄວສູງເຄື່ອງຈັກແລະຫຼຸດລົງພາຍໃຕ້ການປົກຫຸ້ມຂອງກົນໄກການກະຈາຍອາຍແກັສ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ສາຍແອວກໍານົດເວລາເຕັ້ນໄປຫາ, ຕິດຕາມມາດ້ວຍການປະຊຸມຂອງປ່ຽງກັບລູກສູບ.

ຜູ້ຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນຍັງໂທຫາຝາປິດປ່ຽງຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ວ່າມີບັນຫາ.

"ຫ້າ" ຂອງ Volvo ໂດຍລວມແມ່ນເຊື່ອຖືໄດ້ແລະທົນທານ, ຖ້າທ່ານເບິ່ງແຍງມັນຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຫຼັງຈາກແລ່ນ 150 ຂອງລົດ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຕິດຕາມສາຍແອວໄລຍະເວລາ, ປັບປຸງປັ໊ມແລະສາຍແອວຂອງອຸປະກອນເສີມ. ຕື່ມນ້ໍາມັນຕາມເວລາ, ບໍ່ເກີນໄລຍະ 10, ດີກວ່າ 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	ເຄື່ອງ 2007, injectors ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ 30777526 ບັນຫາແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກ D5244T5 pounding ສຸດ twentieth ໄດ້. ແລະນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງກະບອກສູບໃດຫນຶ່ງ, ແຕ່ການເຮັດວຽກໂດຍລວມຂອງມໍເຕີ. ບໍ່ມີຂໍ້ຜິດພາດ! ກິ່ນເໝັນຫຼາຍ. nozzles ໄດ້ຖືກກວດກາຢູ່ເທິງຂາຕັ້ງ, ສອງໄດ້ຖືກສ້ອມແປງຕາມຜົນໄດ້ຮັບ. ບໍ່ມີຜົນໄດ້ຮັບ - ບໍ່ມີຫຍັງປ່ຽນແປງ. USR ບໍ່ໄດ້ຕິດຂັດທາງຮ່າງກາຍ, ແຕ່ທໍ່ສາຂາໄດ້ຖືກຖິ້ມກັບຄືນໄປບ່ອນຈາກຕົວເກັບລວບລວມເພື່ອຍົກເວັ້ນອາກາດອອກຈາກອາຍແກັສໄອເສຍ. ການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງ. ຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ເຫັນຄວາມເສື່ອມເສີຍໃດໆໃນພາລາມິເຕີ - ຄວາມກົດດັນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟກົງກັບທີ່ລະບຸໄວ້. ບອກຂ້ອຍບ່ອນອື່ນທີ່ຈະຂຸດ? ແມ່ນແລ້ວ, ການສັງເກດອີກຢ່າງຫນຶ່ງ - ຖ້າທ່ານເອົາຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຈາກເຊັນເຊີຄວາມດັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຫຼັງຈາກນັ້ນເຄື່ອງຈັກຈະສະຖຽນລະພາບ, ແລະມັນຈະເລີ່ມເຮັດວຽກຢ່າງລຽບງ່າຍ!
Leon Rus	ຂຽນຕົວເລກຂອງ injectors ໃນ Bosch, ແລະຕົວກໍານົດການກັບ studio ໄດ້. ຂ້າພະເຈົ້າຢາກຮູ້ປະຫວັດສາດທັງຫມົດ. ມັນທັງຫມົດເລີ່ມຕົ້ນແນວໃດ?
Karel	BOSCH 0445110298 ບໍ່ມີໃຜເວົ້າໄດ້ວ່າມັນເລີ່ມຕົ້ນແນວໃດ! ພວກ​ເຮົາ​ເຮັດ​ວຽກ​ຮ່ວມ​ກັບ​ຮ້ານ​ຄ້າ​ລົດ​, ພວກ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ບໍ່​ໄດ້​ຖາມ​ໃນ​ເວ​ລາ​ທີ່​ຈະ​ຊື້​)​) mileage ຂອງ​ລົດ​ແມ່ນ​ແຂງ​ສໍາ​ລັບ​ປີ​ນີ້​, ຫຼາຍ​ກ​່​ວາ 500000 km​! ແລະປາກົດຂື້ນວ່າພວກເຂົາພະຍາຍາມແກ້ໄຂບັນຫາ - ສາຍໄຟຖືກຖິ້ມຈາກເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນໄປຫາ ECU - ປາກົດຂື້ນວ່າພວກເຂົາເຫັນສິ່ງດຽວກັນ, ເມື່ອເຊັນເຊີຖືກປິດ, ການເຮັດວຽກຈະສິ້ນສຸດລົງ. ໂດຍວິທີທາງການ, ພວກເຮົາໄດ້ໂຍນເຊັນເຊີຈາກຜູ້ໃຫ້ທຶນ. ຕົວກໍານົດການໃດທີ່ມີຄວາມສົນໃຈ? ຄວາມກົດດັນນໍ້າມັນແມ່ນຖືກຕ້ອງ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ບໍ່ມີຫຍັງທີ່ຈະກວດສອບ, ອະນິຈາ. ການແກ້ໄຂເບິ່ງຄືວ່າຂີ້ຮ້າຍ!?
ຕູບາບູ	ສະນັ້ນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການກວດສອບການບີບອັດ, ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງອີງໃສ່ການອ່ານເຄື່ອງສະແກນ. 500t.km. ບໍ່ມີຕໍ່ໄປອີກແລ້ວ mileage ຂະຫນາດນ້ອຍ, ແລະແມ້ກະທັ້ງ unscrewed ຫຼາຍທີ່ສຸດ
Karel	ຂໍໃຫ້ກົນໄກການວັດແທກ. ແຕ່ວິທີການອະທິບາຍວ່າເມື່ອເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນຖືກປິດ, ການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີຖືກປັບລະດັບ? ແລະຢູ່ທີ່ RPM ມໍເຕີເຮັດວຽກໄດ້ອຍ່າງລຽບງ່າຍ. ຂ້ອຍຈະຢືນຢັນ, ແນ່ນອນ, ກ່ຽວກັບການວັດແທກ, ຂໍ້ມູນໃດກໍ່ຕາມສາມາດເປັນປະໂຫຍດ ...
ເມລິກ	ໃນເຄື່ອງຈັກ Volvo D5 ສໍາລັບ Euro-3, nozzles ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົວຊີ້ບອກຂອງຫ້ອງຮຽນຂອງພວກເຂົາ. ຫ້ອງຮຽນມີລັກສະນະຕົວກໍານົດການສີດຂອງ injectors ແລະປະສິດທິພາບຂອງເຂົາເຈົ້າ. ມີຊັ້ນຮຽນທີ 1, 2, 3 ແລະ, ບໍ່ຄ່ອຍ, 4. ຫ້ອງຮຽນແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນຫົວສີດແຍກຕ່າງຫາກຫຼືເປັນຕົວເລກສຸດທ້າຍໃນຈໍານວນ injector. "ຄວາມເປັນປະເພດ" ຂອງຫົວສີດຕ້ອງຖືກພິຈາລະນາເມື່ອປ່ຽນພວກມັນດ້ວຍໃຫມ່ແລະໃຊ້ແລ້ວ. ຊຸດທັງໝົດຂອງ nozzles ຈະຕ້ອງເປັນປະເພດດຽວກັນ. ທ່ານສາມາດຕິດຕັ້ງຊຸດຫົວສີດທັງໝົດຂອງຊັ້ນຮຽນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ການປ່ຽນແປງນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການລົງທະບຽນຜ່ານເຄື່ອງສະແກນວິນິດໄສ. ມັນກໍ່ເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຕິດຕັ້ງຫນຶ່ງຫຼືສອງ nozzles ຂອງຊັ້ນ 4, ເຊິ່ງຖືວ່າເປັນການສ້ອມແປງຫນຶ່ງ, ໂດຍບໍ່ມີການລົງທະບຽນ. ມັນຈະບໍ່ເຮັດວຽກທີ່ຈະໃຊ້ຫົວ 1, 2 ແລະ 3 ໃນມໍເຕີຫນຶ່ງ - ເຄື່ອງຈັກຈະເຮັດວຽກຂີ້ຮ້າຍ. ແຕ່ໃນເຄື່ອງຈັກ D5 ພາຍໃຕ້ Euro-4 ຕັ້ງແຕ່ເດືອນພຶດສະພາປີ 2006, ເມື່ອຕິດຕັ້ງຫົວສີດ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງລົງທະບຽນລະຫັດ IMA ​​ທີ່ສະແດງເຖິງການປະຕິບັດຂອງຫົວສີດແຕ່ລະຄົນ.
ມາຣິກ	ພວກເຂົາເວົ້າວ່າພວກເຂົາກວດເບິ່ງຫົວສີດ.
DimDiesel	ເມື່ອຊິບຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຈາກເຊັນເຊີ, ຫນ່ວຍງານເຂົ້າສູ່ໂຫມດສຸກເສີນດ້ວຍຄວາມກົດດັນທີ່ສູງກວ່າໃນລົດໄຟ xx, ແລະການສີດແມ່ນສູງກວ່າ, ຕາມລໍາດັບ. ໃນ rpm, ຄວາມກົດດັນຍັງສູງຂື້ນແລະການສັກຢາເພີ່ມຂຶ້ນ. graters ທັງຫມົດເພີ່ມເຕີມໂດຍບໍ່ມີການວັດແທກການບີບອັດແມ່ນບໍ່ມີປະໂຫຍດ (ສິ່ງທີ່ຈະເດົາ) ...
ເມລິກ	ມັນບໍ່ແມ່ນການບີບອັດທີ່ເປັນບັນຫາ, ມັນແມ່ນຫົວສີດ. ສ່ວນຫຼາຍອາດຈະເປັນການກວດສອບແລະການສ້ອມແປງບໍ່ຖືກຕ້ອງທັງຫມົດ. nozzle ນີ້ແມ່ນສະເພາະສໍາລັບການສ້ອມແປງແລະບໍ່ສະເຫມີຢູ່ໃນພະລັງງານຂອງຊ່າງຫັດຖະກໍາໂດຍບໍ່ມີປະສົບການກັບມັນ.
Leon Rus	ແມ່ນແລ້ວ ... ທໍ່ຫົວແມ່ນຫນ້າສົນໃຈ, ຕົວຈິງແລ້ວ, ມັນເປັນເລື່ອງແປກທີ່ເຄື່ອງເຮັດວຽກໂດຍບໍ່ມີເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນ. ເບິ່ງສາຍໄຟ, ບາງທີ "ການປັບຊິບ" ແມ່ນຫ້ອຍ.
ຕູບາບູ	ຂ້ອຍບໍ່ເຂົ້າໃຈສິ່ງທີ່ພິເສດກ່ຽວກັບຫົວສີດ. ທີ່ນີ້ເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກໃນມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້ຫມົດໄວ, ໄກເຖິງ 500
Karel	ໃນທີ່ນີ້ທ່ານຕ້ອງອີງໃສ່ຄວາມເປັນມືອາຊີບຂອງນັກສະແດງ. ກໍາລັງຖືກມອບໃຫ້ St. Petersburg, ບຸກຄົນດັ່ງກ່າວເບິ່ງຄືວ່າຈະປະຕິບັດຢ່າງຈິງຈັງກັບບັນຫານີ້. ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເຮັດວຽກກັບກໍາລັງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຫຍັງ? ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຕິດຕາມສາຍ DD ກັບ ECU - ບໍ່ມີຫຍັງຜິດປົກກະຕິ.
ຊາບ	ບໍ່ມີຫຍັງພິເສດກ່ຽວກັບມັນ. ທ່ານໄດ້ຮັບການວາງແຜນການທົດສອບສໍາລັບການກວດສອບ injectors ບໍ?