Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport
ແນ່ນອນ, ເຂົາເຈົ້າບໍ່ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຈາກຮອຍຂີດຂ່ວນ, ແຕ່ໄດ້ເບິ່ງຄູ່ແຂ່ງຂັນ, ສຶກສາລັກສະນະຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ (ເທີໂບ) ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແຕ່ລະຄົນແລະປັບປຸງເຂົາເຈົ້າໂດຍນໍາໃຊ້ຄວາມຮູ້ແລະການຄົ້ນພົບໃnew່.
ເຖິງແມ່ນວ່າຊາວຍີ່ປຸ່ນຍອມຮັບວ່າ ໜຶ່ງ ໃນຕົວແບບພາລະບົດບາດຕົ້ນຕໍແມ່ນເຄື່ອງຈັກສອງລິດແລະຈັກສູບສີ່ສູບຈາກພາກໃຕ້ຂອງລັດບາວາເລຍ, ເຊິ່ງເປັນ ໜ່ວຍ ງານຂອງເຂົາເຈົ້າ, ອີງຕາມວິສະວະກອນ Honda, ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນບັນດາຜູ້ນໍາໃນດ້ານວັດທະນະທໍາການແລ່ນແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ປະສິດທິພາບ. ແລະສຸດທ້າຍແຕ່ບໍ່ທ້າຍສຸດ, ຄວາມອາດສາມາດ. ອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບລາຍລະອຽດດ້ານເຕັກນິກຂອງມັນຢູ່ໃນພາກສະ ໜາມ ເພີ່ມເຕີມ.
ໃນທາງປະຕິບັດ, ຄຸນນະພາບຂອງ ໜ່ວຍ ຊຸດໂຊມລົງພຽງເລັກນ້ອຍໂດຍການຂະຫຍາຍຕົວເຄື່ອງຈັກຢູ່ຊື່le, ເມື່ອການເຮັດວຽກປະກອບໄປດ້ວຍການສັ່ນສະເທືອນເລັກນ້ອຍ, ແລະດ້ວຍເຄື່ອງຈັກເຢັນ, ທໍາມະຊາດກາຊວນ (ອ່ານ: ສຽງ) ຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສາມາດໄດ້ຍິນ. ເມື່ອເຄື່ອງຈັກອຸ່ນຂຶ້ນ, ນໍ້າມັນກາຊວນບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ຍິນຢູ່ໃນມັນ.
ໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນ, ສອງສາມຮ້ອຍຄັ້ງທໍາອິດ "ການປະຕິວັດນາທີ" ບໍ່ເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍ often, ປະມານ 1250 ຮອບຕໍ່ນາທີ, ກັງຫັນເລີ່ມຕື່ນ, ເຊິ່ງເລີ່ມ "ຍຶດ" ໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຢູ່ທີ່ 1500 rpm, ຢູ່ທີ່ 2000 rpm, ເມື່ອເຄື່ອງຈັກຕ້ອງການເຊັ່ນກັນ. ແຮງບິດສູງສຸດໃນເວລານີ້ໄດ້ບັນລຸເຖິງ 340 ນິວຕັນ-ແມັດ, ແຕ່ດ້ວຍການຫາຍໃຈທີ່ມີພະລັງຂອງເທີໂບແລະການໄຫລຂອງ“ ນິວຕັນ” ມັນເກີດຂຶ້ນຢ່າງໄວວາທີ່ລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ຫຼຸດລົງໃນພື້ນທີ່ທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າ.
ຈາກນັ້ນຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຂອງເຄື່ອງຈັກຈະບໍ່ຖືກຫຼຸດລົງເປັນ 4750 rpm ຕໍ່ນາທີຕໍ່ນາທີເມື່ອມັນມີຄວາມຈໍາເປັນທີ່ຈະຕັດ lever shift ຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືຫ້າຄວາມໄວແລະປະກອບເຄື່ອງມືຕໍ່ໄປ.
ຄືກັນກັບອຸດສາຫະກໍາເຄື່ອງຈັກ, ຮອນດ້າແມ່ນກ້າວ ໜ້າ ໜຶ່ງ ຂອງການແຂ່ງຂັນເກືອບທັງinົດໃນອຸດສາຫະກໍາລະບົບສາຍສົ່ງ. ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ lever gear ແມ່ນສັ້ນແລະຊັດເຈນ, ແລະສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງ driveline ບໍ່ໄດ້ຕ້ານທານກັບການປ່ຽນແປງທີ່ໄວຫຼາຍ, ເຊິ່ງແນ່ນອນວ່າຈະໄດ້ຮັບການຕ້ອນຮັບຈາກເຕັກໂນໂລຍີ Honda.
ແຟນຮອນດ້າຍັງມີຄວາມຍິນດີກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າເມື່ອຂັບຜ່ານສຽງ, ເຈົ້າຄົງຈະບໍ່ຮູ້ວ່າເຄື່ອງຈັກເປັນນໍ້າມັນກາຊວນ. ແລະອີກ ໜຶ່ງ ແຖບຊັອກໂກແລັດ; ຖ້າເຈົ້າປິດແຫຼ່ງສິ່ງລົບກວນອື່ນ ((ວິທະຍຸ, ຄໍາເວົ້າຂອງຜູ້ໂດຍສານ, ແລະອື່ນ)), ເຈົ້າຈະໄດ້ຍິນສຽງດັງຂອງກັງຫັນແຂ່ງຢູ່ສະເwhenີເມື່ອເລັ່ງ.
ແມ້ແຕ່ຢູ່ເທິງຖະ ໜົນ, Accord 2.2 i-CTDi, ເຖິງວ່າຈະມີເຄື່ອງຈັກ ໜັກ ຢູ່ໃນຄັນທະນູຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ, ມັນກໍ່ຍິ່ງດີ. ກົນໄກການຊີ້ນໍາແມ່ນຊັດເຈນແລະຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ຫຼາຍ, ແລະຕໍາ ແໜ່ງ ທາງມີຄວາມstableັ້ນຄົງແລະເປັນກາງເປັນເວລາດົນ. ອັນສຸດທ້າຍແມ່ນເນື່ອງມາຈາກການຕັ້ງການລະງັບທີ່ ແໜ້ນ ໜາ, ຕົວຢ່າງ, ເບິ່ງຄືວ່າ ໜ້າ ລຳ ຄານ (ເກີນໄປ) ແໜ້ນ ໃນເວລາຂັບລົດຍາວຢູ່ເທິງຖະ ໜົນ ທີ່ບໍ່ສະເ,ີພາບ, ເນື່ອງຈາກການສັ່ນສະເທືອນຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະການສັ່ນສະເທືອນຂອງຮ່າງກາຍແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຫຼາຍໃນຊ່ວງເວລານີ້. ...
ແຕ່ບໍ່ຕ້ອງເປັນຫ່ວງ. ການປິ່ນປົວຄວາມບໍ່ສະດວກນີ້ແມ່ນງ່າຍດາຍ, ບໍ່ເຈັບປວດແລະບໍ່ມີຜົນຂ້າງຄຽງອັນຮ້າຍແຮງໃດ:: ເລືອກເສັ້ນທາງໃຫ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ມີພື້ນຖານທີ່ດີສໍາລັບການເດີນທາງຂອງເຈົ້າເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້.
ຈະເປັນແນວໃດກ່ຽວກັບພາຍໃນແລະຄວາມສາມາດໃຊ້ໄດ້ຂອງ Accord? ແຜງ ໜ້າ ປັດໄດ້ຖືກອອກແບບໃນແບບທີ່“ ບໍ່ແມ່ນຍີ່ປຸ່ນ” ຫຼາຍ, ຮູບຮ່າງຂອງມັນເບິ່ງຄືວ່າທັນສະໄ,, ວ່ອງໄວ, ເຄື່ອນໄຫວໄດ້, ຫຼາກຫຼາຍແລະເປັນຕາ ໜ້າ ພໍໃຈແນ່ນອນ. ໃຫ້ພວກເຮົາອາໄສຢູ່ເທິງເຊັນເຊີ, ບ່ອນທີ່ພວກເຮົາສັງເກດໄດ້ວ່າມັນສາມາດອ່ານໄດ້ດີ, ແຕ່ຖ້າຄົນຂັບສູງກວ່າ (ເກີນ 1 ແມັດ), ໂຊກບໍ່ດີ, ລາວຈະບໍ່ເຫັນສ່ວນເທິງ, ເພາະວ່າມັນຖືກປົກຄຸມດ້ວຍສ່ວນເທິງຂອງພວງມາໄລ, ສະນັ້ນມັນ ມັນຈະເປັນການດີຖ້າມັນອະນຸຍາດໃຫ້ເລື່ອນຂຶ້ນໄດ້ອີກ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ.
ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ບ່ອນເຮັດວຽກຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ຖືກອອກແບບ ergonomically ດີ, ແລະພວງມາໄລເຫມາະກັບມືຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ພວກເຮົາຍັງຄິດວ່າຜູ້ໂດຍສານໃນ Accord ມີພື້ນທີ່ເກັບຮັກສາທີ່ເປັນປະໂຫຍດພຽງພໍແມ່ນເປັນສິ່ງທີ່ດີ. ພື້ນທີ່ສະດວກສະບາຍ, ກວ້າງຂວາງແລະປິດຢູ່ທາງຫນ້າຂອງເກຍເກຍໄດ້ພິສູດວ່າເປັນຄວາມຄິດແລະເປັນປະໂຫຍດທີ່ສຸດ.
ຕໍາ ແໜ່ງ ບ່ອນນັ່ງແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສະດວກສະບາຍ, ເພາະວ່າການຮັກສາດ້ານຫຼັງຂອງສອງບ່ອນນັ່ງດ້ານ ໜ້າ ແມ່ນດີຫຼາຍ. ຜູ້ໂດຍສານທີ່ນັ່ງທາງຫຼັງແນ່ນອນວ່າຈະບໍ່ຈົ່ມກ່ຽວກັບນິ້ວວ່າບໍ່ພຽງພໍ, ແຕ່ວິສະວະກອນ Honda ສາມາດຈັດສັນບ່ອນຫວ່າງໃຫ້ກັບຄົນຂັບແລະຜູ້ໂດຍສານໄດ້ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ເພາະວ່າທາງ ໜ້າ ຂອງຫຼັງຄາ (ຈາກແວ່ນ ໜ້າ ໄປຫາດ້ານຫຼັງ) ເພີ່ມຂຶ້ນຊ້າເກີນໄປ.
ຢູ່ດ້ານນອກ, ສັນຍາລັກຍັງມີລັກສະນະທີ່ເປັນຕາພໍໃຈແລະມີລັກສະນະຮຸກຮານ, ມີຮູບຊົງເປັນຫຼີ້ມທີ່ຊັດເຈນ, ມີຂາສູງແລະແມ້ແຕ່ສູງກວ່າ, ກົ້ນສໍາເລັດຮູບ. ອັນສຸດທ້າຍແມ່ນຕໍານິສໍາລັບການເບິ່ງເຫັນດ້ານຫຼັງທີ່ບໍ່ດີ, ສະນັ້ນຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງສະແດງປະສົບການແລະຄວາມຮູ້ສຶກຂະ ໜາດ ທີ່ພັດທະນາໄດ້ດີ (ອ່ານ: ຄວາມຍາວດ້ານຫຼັງ) ຂອງຍານພາຫະນະເມື່ອຈອດລົດໃນບ່ອນທີ່ຄັບແຄບ. ບ່ອນຈອດລົດ. ລົດທົດສອບບໍ່ໄດ້ມີການຊ່ວຍຈອດບ່ອນຈອດລົດດ້ວຍສຽງ, ເຊິ່ງແນ່ນອນຈະເຮັດໃຫ້ການຈອດລົດງ່າຍຂຶ້ນຫຼາຍ.
ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ຄຸນນະພາບສູງບໍ່ເຄີຍມີລາຄາຖືກ. ຈາກຕົວແທນຈໍາ ໜ່າຍ Honda ຢ່າງເປັນທາງການ, ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການເຖິງ 2.2 ລ້ານ tolar ເພື່ອແລກກັບ Accord 5 i-CTDi Sport ໃnew່, ເຊິ່ງບໍ່ແມ່ນເງິນຈໍານວນຫຼາຍເກີນໄປ, ເນື່ອງຈາກຄວາມເປັນເລີດທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງລົດທັງ,ົດ, ມີອຸປະກອນທີ່ດີພໍສົມຄວນແລະດີ. ທີ່ມາ
ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ພວກເຮົາຮູ້ຈັກຜູ້ສະ ໜອງ ລາຍການອື່ນ other ໃນລົດຊັ້ນນີ້ທີ່ສະ ເໜີ ໃຫ້ມີການຫຸ້ມຫໍ່ທີ່ເປັນຕາສົນໃຈຄືກັນ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນພວກມັນຍັງມີລາຄາຖືກກວ່າຫຼາຍພັນໂຕນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ມັນຍັງເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າມີຄວາມກ້າວ ໜ້າ ທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ແພງກວ່າ.
ຄົນທີ່ເຫັນຄຸນຄ່າດ້ານຄວາມເປັນເລີດທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງຜະລິດຕະພັນຮອນດ້າຮູ້ວ່າເປັນຫຍັງເຂົາເຈົ້າຈຶ່ງຫັກເອົາ“ ເຄື່ອງປະດັບເບື້ອງຕົ້ນ”,“ ຄາງກະໄຕ” ແລະ“ ຄາກາເຈ” ພິເສດເມື່ອຊື້ພວກມັນ. ແລະຖ້າພວກເຮົາຊື່ສັດ, ພວກເຮົາສາມາດແນ່ໃຈວ່າເຈົ້າເຂົ້າໃຈພວກມັນຢ່າງເຕັມທີ່ແລະສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ພວກມັນຢ່າງເຕັມທີ່ໃນເລື່ອງນີ້.
ເຄື່ອງຈັກ
ໃນການພັດທະນາຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ໃຊ້ຫົວສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທົ່ວໄປຮຸ່ນທີສອງ (ຄວາມດັນສີດ 1600 ແຖບ), ການຄວບຄຸມທາງອີເລັກໂທຣນິກຂອງລະບົບການລະບາຍອາຍແກັສຄືນໃsystem່ (ລະບົບ EGR), ວິທີສີ່ວາວຢູ່ຂ້າງເທິງແຕ່ລະກະບອກສູບ, ສອງກາບຢູ່ໃນຫົວເຮັດດ້ວຍແສງ ໂລຫະ, ເທີໂບສາກເກີທີ່ມີເລຂາຄະນິດທີ່ສາມາດປັບໄດ້ (ຄວາມກົດດັນສູງສຸດ 1 ແຖບ) ແລະສອງແກນຊົດເຊີຍເພື່ອຫຼຸດການສັ່ນສະເທືອນຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຂອບເຂດເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີຢູ່ກໍ່ໄດ້ຖືກຍົກຂຶ້ນມາພ້ອມກັບວິທີແກ້ໄຂຕໍ່ໄປນີ້.
ປະການທໍາອິດ, ຈາກອາລູມິນຽມສໍາລັບການຜະລິດຮ່າງກາຍຂອງເຄື່ອງຈັກ (ນໍ້າ ໜັກ ຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຕິດຕັ້ງແມ່ນພຽງແຕ່ 165 ກິໂລກຣາມ), ເຊິ່ງນັກພັດທະນາໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນບໍ່ຄ່ອຍໃຊ້ແທນເຫຼັກເຫຼັກສີເທົາທີ່ສ້າງຂຶ້ນແລະມີລາຄາຖືກກວ່າເນື່ອງຈາກຄວາມເຂັ້ມແຂງບໍ່ດີ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມແຂງແກ່ນຂອງຮ່າງກາຍໄດ້ຮັບການປັບປຸງຜ່ານຂະບວນການຫລໍ່ເຄິ່ງແຂງພິເສດ.
ຄຸນລັກສະນະ ໜຶ່ງ ຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນການເຄື່ອນທີ່ຂອງແກນຫຼັກຈາກແກນສູບ 6 ມິນລິແມັດ. ການແກ້ໄຂບັນຫານີ້ແມ່ນມີຈຸດປະສົງເພື່ອໃຫ້ມີຜົນດີຕໍ່ການເຮັດໃຫ້ມີສຽງແລະການສັ່ນສະເທືອນຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີລັກສະນະພິເສດແລະເພື່ອຫຼຸດການສູນເສຍພາຍໃນທີ່ເກີດຈາກກໍາລັງຂ້າງຕົວທີ່ເຮັດ ໜ້າ ທີ່ຢູ່ໃນຈັງຫວະລູກສູບ.
Peter Humar
ຮູບພາບໂດຍ Alyosha Pavletich.
Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport
ຂໍ້ມູນພື້ນຖານ
| ການຂາຍ: | AC Mobile doo |
|---|---|
| ລາຄາພື້ນຖານ: | 24.620,26 € |
| ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕົວແບບທົດສອບ: | 25.016,69 € |
| ຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການປະກັນໄພລົດຍົນ | |
| ພະລັງງານ: | 103kW (140 KM) |
| ການເລັ່ງ (0-100 ກມ / ຊມ): | 9,3 ສ |
| ຄວາມໄວສູງສຸດ: | 210 ກມ / ຊມ |
| ການບໍລິໂພກ ECE, ວົງຈອນປະສົມ: | 5,4 ລິດ / 100 ກິໂລແມັດ |
ຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການ
| ເຄື່ອງຈັກ: | 4-cylinder - 4-stroke - in-line - Direct injection diesel - displacement 2204 cm3 - ພະລັງງານສູງສຸດ 103 kW (140 hp) ທີ່ 4000 rpm - ແຮງບິດສູງສຸດ 340 Nm ທີ່ 2000 rpm. |
|---|---|
| ການໂອນພະລັງງານ: | ເຄື່ອງຈັກຂັບລົດທາງຫນ້າ - ລະບົບເກຍຄູ່ມື 5 ຄວາມໄວ - ຢາງ 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S). |
| ຄວາມຈຸ: | ຄວາມໄວສູງສຸດ 210 km / h - ຄວາມເລັ່ງ 0-100 km / h ໃນ 9,3 s - ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| ມະຫາຊົນ: | ຍານພາຫະນະເປົ່າ 1473 ກິໂລ - ນ້ໍາຫນັກລວມທີ່ອະນຸຍາດ 1970 ກິໂລ. |
| ຂະ ໜາດ ພາຍນອກ: | ຄວາມຍາວ 4665 ມມ - ກວ້າງ 1760 ມມ - ສູງ 1445 ມມ - ລໍາຕົ້ນ 459 ລິດ - ຖັງນໍ້າມັນ 65 ລິດ. |
ການວັດແທກຂອງພວກເຮົາ
| T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl = 67% / ສະພາບໄລຍະທາງ: 2897 ກມ | |
| ຄວາມໄວ 0-100 ກິໂລແມັດ: | 9,1 |
|---|---|
| ຫ່າງຈາກຕົວເມືອງ 402 ແມັດ: | 16,7 ປີ ( 138 ກມ / ຊມ) |
| ຫ່າງຈາກຕົວເມືອງ 1000 ແມັດ: | 30,2 ປີ ( 175 ກມ / ຊມ) |
| ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ 50-90km / h: | 7,4 (IV.) ສ |
| ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ 80-120km / h: | 9,4 (V. ) p |
| ຄວາມໄວສູງສຸດ: | 212 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ (V. ) |
| ການບໍລິໂພກການທົດສອບ: | 7,0 l / 100km |
| ໄລຍະທາງເບຣກທີ່ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ: | 52,1m |
| ຕາຕະລາງ AM: | 40m |
ພວກເຮົາຍ້ອງຍໍແລະ ຕຳ ນິ
ປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ
ວຽກວັດທະນະ ທຳ ຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ອົບອຸ່ນ
ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ
ຕໍາແຫນ່ງແລະການອຸທອນ
ການສົ່ງຜ່ານ
ແບບເຄື່ອນໄຫວ
ພວງມາໄລທີ່ສາມາດປັບລະດັບຄວາມສູງໄດ້ບໍ່ພຽງພໍ
ກົ້ນທີ່ບໍ່ໂປ່ງໃສ
ບໍ່ມີລະບົບຊ່ວຍບ່ອນຈອດລົດ
ເຄື່ອງຈັກບໍ່ເຮັດວຽກ
ໂຄງຮ່າງບໍ່ສະດວກເກີນໄປຢູ່ໃນຖະ ໜົນ ທີ່ບໍ່ດີ
