ທົດສອບການຂັບລົດ Honda Civic i-DTEC: samurai ກັບຫົວໃຈກາຊວນ
ທົດລອງລຸ້ນ ໃໝ່ ທີ່ຂາຍດີທີ່ສຸດດ້ວຍກາຊວນ 1,6 ລິດ
Civic ຮຸ່ນທີສິບແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກລຸ້ນກ່ອນ. ຮູບແບບດັ່ງກ່າວໄດ້ກາຍເປັນຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼາຍ, ໃກ້ກັບຂະຫນາດຂອງຊົນຊັ້ນກາງ. ຮ່າງກາຍເບິ່ງແບບເຄື່ອນໄຫວບໍ່ພຽງແຕ່ຍ້ອນຄວາມກວ້າງແລະຄວາມຍາວທີ່ໃຫຍ່ກວ່າບວກກັບຄວາມສູງຕ່ໍາ, ແຕ່ຍັງຍ້ອນການສະແດງອອກທີ່ສົດໃສໃນການອອກແບບ. ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນຮຸ່ນມາດຕະຖານທີ່ສຸດ, Civic ຄ້າຍຄືກັບລົດແຂ່ງລົດທີ່ມີອຸປະກອນທີ່ດີໃນຂະນະທີ່ອີງໃສ່ແພລະຕະຟອມໃຫມ່ທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງ, ການບິດແລະການພັບ. ຂໍຂອບໃຈກັບສະຖາປັດຕະຍະກໍາໃຫມ່ແລະການນໍາໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ອ່ອນກວ່າເຊັ່ນ: ເຫຼັກກ້າທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງ, ຮູບແບບດັ່ງກ່າວມີນ້ໍາຫນັກເບົາກວ່າ 16 ກິໂລ, ເຖິງແມ່ນວ່າຮຸ່ນ hatchback ຈະຍາວກວ່າ 136 ມມ. ເພີ່ມໃສ່ນີ້ແມ່ນວຽກງານທີ່ຮ້າຍແຮງຂອງວິສະວະກອນໃນພາກສະຫນາມຂອງ aerodynamics. ເກືອບທັງລຸ່ມແມ່ນປົກຄຸມດ້ວຍກະດານ aerodynamic, ມີບົດບາດຄ້າຍຄືກັນກັບຖັງ, ເຊິ່ງຖືກຊົດເຊີຍຢູ່ດ້ານຫລັງແລະຮູບຮ່າງເພື່ອໃຫ້ສາມາດໄຫຼໄດ້ສູງສຸດ. ເຖິງວ່າຈະມີຮູບແບບແຫຼມ, ທຸກໆລາຍລະອຽດໄດ້ຖືກພິຈາລະນາຢ່າງລະມັດລະວັງໃນແງ່ຂອງ aerodynamics - ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຮູບຮ່າງຂອງ grille ດ້ານຫນ້າ, ທິດທາງຂອງອາກາດກັບເຄື່ອງຈັກ, ບ່ອນທີ່ vortices ອັນຕະລາຍຫຼາຍປະກອບ, ຫຼືຊ່ອງທາງທີ່ປະກອບເປັນ curtains ອາກາດຮອບລໍ້.
ໜຶ່ງ ໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີເຕັກໂນໂລຢີສູງທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດ
ວິໄສທັດທີ່ສົດໃສແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ບໍ່ສາມາດປະຕິເສດໄດ້ໃນ Civic ໃຫມ່, ແຕ່ຄວາມຈິງແລ້ວຫຼັກການຊີ້ນໍາໃນການອອກແບບ Civic ແມ່ນປະສິດທິພາບ, ແລະຫຼັງຈາກການນໍາສະເຫນີເຄື່ອງຈັກ gasoline turbocharged ສາມແລະສີ່ສູບ turbocharged ຮຸ່ນໃຫມ່ທີ່ມີການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງ 1,0 ແລະ. ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ 1,5 ລິດ ເໝາະກັບລະດັບສູງສຸດນີ້. ເຖິງແມ່ນວ່າມັນມີເທກໂນໂລຍີໃຫມ່ໆສໍາລັບລົດໄຟຟ້າແບບປະສົມທີ່ເຮັດວຽກແບບດຽວກັນກັບໂຕໂຍຕ້າ, ແຕ່ບໍ່ມີເກຍດາວເຄາະ (ໃຊ້ແຜ່ນ clutches), Honda ບໍ່ໄດ້ຕັ້ງໃຈທີ່ຈະປະຖິ້ມເຄື່ອງຈັກກາຊວນໃນຊັ້ນນີ້. ບໍລິສັດທີ່ເຂັ້ມງວດທາງດ້ານວິສະວະກໍາຄົງຈະບໍ່ປະຖິ້ມເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນທີ່ພິສູດແລ້ວ ແລະມີປະສິດທິພາບສູງເຊັ່ນເຄື່ອງຈັກກາຊວນໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ.
ໃນແງ່ຂອງການປະຕິບັດ, i-DTEC 1,6 ລິດທີ່ມີ 120 ແຮງມ້າ. ບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງ. ທີ່ 4000 rpm ແລະແຮງບິດສູງສຸດ 300 Nm ທີ່ 2000 rpm. ແຕ່ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ຢູ່ glance ທໍາອິດ. ຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກໃ,່, ວິສະວະກອນໄດ້ທົດແທນລູກສູບອາລູມີນຽມດ້ວຍເຫຼັກ, ຄືກັນກັບເຄື່ອງຈັກ Mercedes ໃນລຸ້ນໃof່ຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນສີ່ແລະຫົກສູບ. ນີ້ບັນລຸຜົນກະທົບຫຼາຍຢ່າງ. ການຂະຫຍາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ຕໍ່າລົງຂອງເຫຼັກກ້າທີ່ມີອຸນຫະພູມປະຕິບັດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຮັບປະກັນວ່າການເກັບກູ້ລະຫວ່າງລູກສູບແລະອາລູມີນຽມແມ່ນມີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ພຽງພໍ, ສະນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍຫຼຸດການຂັດແຍ້ງໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຄວາມແຂງແຮງຂອງເຫຼັກທີ່ສູງກວ່າເມື່ອທຽບໃສ່ກັບອາລູມີນຽມເຮັດໃຫ້ມີການສ້າງລູກສູບທີ່ ແໜ້ນ ໜາ ແລະມີນ້ ຳ ໜັກ ເບົາ, ເຊິ່ງໃນນັ້ນຍັງມີຂອບຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ຢູ່. ສຸດທ້າຍແຕ່ບໍ່ໄດ້ຢ່າງ ໜ້ອຍ, ການ ນຳ ຄວາມຮ້ອນທີ່ຕໍ່າກວ່າຂອງເຫຼັກ ນຳ ໄປສູ່ອຸນຫະພູມທີ່ສູງຂຶ້ນຂອງພາກສ່ວນ, ຫຼືຫ້ອງເຜົາໄ,້, ດ້ວຍການສ້າງຄວາມຮ້ອນ ໜ້ອຍ ລົງ. ອັນນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເພີ່ມປະສິດທິພາບທາງອຸນຫະພູມເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງປັບປຸງສະພາບການລະເບີດຂອງການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ-ອາກາດແລະເຮັດໃຫ້ເວລາການເຜົາໄshort້ສັ້ນລົງ.
ແລະນັ້ນບໍ່ແມ່ນທັງ ໝົດ: ການປ່ຽນແປງອື່ນໆຂອງເຄື່ອງຈັກປະກອບມີກະດູກແຂງຂື້ນຂອງທ່ອນກະບອກອາລູມີນຽມເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນສຽງແລະສຽງສັ່ນສະເທືອນແລະເພີ່ມຄວາມແຂງແຮງຂອງໂຄງສ້າງ. ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຮ້ອນແລະການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຄວາມເຢັນເຮັດໃຫ້ຄວາມຫນາຂອງຝາລົດຫຼຸດລົງແລະດັ່ງນັ້ນນ້ ຳ ໜັກ.
i-DTEC ໃໝ່ ແມ່ນອີງໃສ່ turbocharger ປ່ຽນແປງ ໃໝ່ ແລະສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ ຂອງ Garrett ດ້ວຍຄວາມໄວຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຊັດເຈນ. ມັນມີການສູນເສຍຕ່ ຳ ກ່ວາຫົວ ໜ່ວຍ ລຸ້ນລຸ້ນກ່ອນ. ລະບົບສີດ Bosch ໃຊ້ເຄື່ອງສີດ solenoid ທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງເຖິງ 1800 bar. ປະສິດທິພາບສູງຂອງເຄື່ອງຈັກສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກກະແສລົມທີ່ມີຄວາມວຸ້ນວາຍທີ່ສ້າງຂື້ນໂດຍຊ່ອງທາງກ້ຽວວຽນຢູ່ໃນຫົວ. ໂດຍມີເຄື່ອງປ່ຽນທາດອົກຊີແຊນດີໂອ, ເຄື່ອງຈັກນີ້ຍັງແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນເຄື່ອງຈັກ ທຳ ອິດທີ່ໄດ້ຮັບການທົດສອບພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການປ່ອຍອາຍພິດແທ້ (RDE). ນອກ ເໜືອ ຈາກລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ເຊິ່ງມີຄວາມແມ່ນຍໍາហុងដាປົກກະຕິແລ້ວ, ລະບົບສາຍສົ່ງ ZF ທີ່ມີຄວາມໄວ 2018 ຕົວ, ຈະມີໃຫ້ຕັ້ງແຕ່ກາງປີ XNUMX.
ຢືນຢູ່ຢ່າງ ໝັ້ນ ຄົງຢູ່ແຄມທາງ
ເຊັ່ນດຽວກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ turbocharged ໃນ Civic ປະຈຸບັນ, i-DTEC ໃຫມ່ປະສົມປະສານຜົນປະໂຫຍດທັງຫມົດຂອງລົດທີ່ເບົາກວ່າ (ລົດພື້ນຖານນ້ໍາຫນັກພຽງແຕ່ 1287 ກິໂລກໍາ) ແລະຮ່າງກາຍທີ່ແຂງແຮງ, ລະບົບລະງັບດ້ານຫນ້າແລະຫລັງແບບໃຫມ່, ແລະເບກທີ່ດີເລີດທີ່ໄດ້ພິສູດແລ້ວ. ຄຸນນະພາບຂອງເຂົາເຈົ້າໃນການທົດສອບລົດຈັກແລະກິລາອັດຕະໂນມັດ. ແຮງບິດສູງແມ່ນຄວາມຕ້ອງການເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບຄວາມສຸກຂອງການຂັບຂີ່ຕະຫຼອດ, ແລະສຽງດັງທີ່ຍາວນານແລະສຽງດັງຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນແທນທີ່ຈະເພີ່ມສະເຫນ່ຂອງພາບສຽງໃນເວລາທີ່ເລັ່ງ. ດ້ວຍການລວມເອົາການຫຼຸດຂະໜາດທັງໝົດ, ຈຳນວນກະບອກສູບ ແລະ ການປິດການນຳໃຊ້ບາງອັນ, ເທັກໂນໂລຍີ turbo ທັນສະໄໝ, ແລະອື່ນໆ. ບໍ່ມີເຄື່ອງຈັກນ້ຳມັນທີ່ມີເທັກໂນໂລຍີສູງໃດໆ ທີ່ສາມາດບັນລຸການບໍລິໂພກຕົວຈິງປະມານ 4L/100km ດ້ວຍການຂັບຂີ່ປານກາງ. ພຶດຕິກໍາໃນຖະຫນົນຫົນທາງແມ່ນຍັງມີລັກສະນະທີ່ບໍ່ສາມາດອະທິບາຍໄດ້ຂອງຄວາມແຂງ - ລົດແມ່ນທັງສອງທີ່ຊັດເຈນໃນການຈັດການແລະຄວາມຫມັ້ນຄົງທີ່ສຸດ. ການຂັບເຄື່ອນແມ່ນຍັງຢູ່ໃນລະດັບສູງປົກກະຕິສໍາລັບຍີ່ຫໍ້.
ໃນພາຍໃນ, ທ່ານຍັງຈະພົບເຫັນຫຼາຍຂອງ Honda ມີຄວາມຮູ້ສຶກ, ທັງຢູ່ໃນຮູບລັກຂອງ dash ແລະໃນຄຸນນະພາບໂດຍລວມຂອງຮູບແບບ UK ກໍ່ສ້າງ. ມີຫນ້າຈໍ TFT ຢູ່ທາງຫນ້າຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີທາງເລືອກໃນການປັບແຕ່ງສ່ວນບຸກຄົນ, ແລະທຸກລຸ້ນມາມາດຕະຖານດ້ວຍລະບົບຄວາມປອດໄພແບບ passive ແລະ active ປະສົມປະສານຂອງ Honda Sensing, ລວມທັງກ້ອງຖ່າຍຮູບຫຼາຍ, radar ແລະລະບົບການຊ່ວຍເຫຼືອທີ່ເຊັນເຊີ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, Honda Connect ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງອຸປະກອນມາດຕະຖານໃນທຸກລະດັບຂ້າງເທິງ S ແລະ Comfort ແລະປະກອບມີຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກກັບແອັບຯ Apple CarPlay ແລະ Android Auto.
ຂໍ້ຄວາມ: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev
