Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) ໃນຫນຶ່ງຂອງການບິນທົດສອບ. ເສືອໂຄ້ງໄດ້ດຶງດູດຄວາມສົນໃຈໜ້ອຍໜຶ່ງຈາກກອງທັບອາກາດສະຫະລັດ, ແຕ່ໄດ້ຜະລິດເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍໃນຕອນທຳອິດ.
ສໍາລັບສະຫະພາບໂຊວຽດ.
ຍົນຮົບ Bell P-63 Kingcobra ເປັນຍົນສູ້ຮົບລຳທີ 63 ຂອງອາເມລິກາ ຖັດຈາກ Mustang, ແລະເປັນເຮືອບິນສູ້ຮົບທີ່ນັ່ງດຽວຂອງອາເມລິກາທີ່ບິນໃນຮູບແບບຕົ້ນແບບຫຼັງຈາກການໂຈມຕີຂອງຍີ່ປຸ່ນໃສ່ Pearl Harbor, ແລະໄດ້ເຂົ້າສູ່ການຜະລິດຂະໜາດໃຫຍ່ໃນລະຫວ່າງສົງຄາມ. ເຖິງແມ່ນວ່າ R-XNUMX ບໍ່ໄດ້ກະຕຸ້ນຄວາມສົນໃຈຫຼາຍໃນກອງທັບອາກາດສະຫະລັດ, ມັນໄດ້ຖືກຜະລິດເປັນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍເພື່ອຄວາມຕ້ອງການຂອງພັນທະມິດ, ຕົ້ນຕໍແມ່ນ USSR. ຫຼັງຈາກສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີສອງ, Kingcobras ຍັງຖືກນໍາໃຊ້ໃນການຕໍ່ສູ້ໂດຍກອງທັບອາກາດຝຣັ່ງ.
ໃນທ້າຍປີ 1940, ພະນັກງານຂົນສົ່ງທາງອາກາດໃນ Wright Field, Ohio, ເລີ່ມເຊື່ອວ່າ P-39 Airacobra ຈະບໍ່ສ້າງເຄື່ອງສະກັດລະດັບສູງທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງ. ການປັບປຸງຢ່າງແຂງແຮງໃນສະຖານະການພຽງແຕ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນແລະການຫຼຸດຜ່ອນການລາກທາງອາກາດ. ທາງເລືອກແມ່ນຕົກຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ Continental V-12-1430 1-cylinder in-line liquid-cooled V-engine with a maximum power of 1600-1700 hp. ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ກອງທັບອາກາດສະຫະລັດ (USAAC) ໄດ້ລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການພັດທະນາຂອງຕົນ, ເຫັນວ່າມັນເປັນທາງເລືອກຂອງເຄື່ອງຈັກ Allison V-1710. ໃນປີດຽວກັນ, ຄະນະກໍາມະການທີ່ປຶກສາແຫ່ງຊາດສໍາລັບການບິນ (NACA) ໄດ້ເຮັດສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າ airfoil laminar ໂດຍອີງໃສ່ການຄົ້ນຄວ້າທີ່ເຮັດຢູ່ Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) ໂດຍ UCLA ຈົບການສຶກສາ Eastman Nixon Jacobs. ໂປໄຟໃຫມ່ໄດ້ຖືກກໍານົດໂດຍຄວາມຈິງທີ່ວ່າຄວາມຫນາສູງສຸດຂອງມັນຢູ່ລະຫວ່າງ 40 ຫາ 60 ສ່ວນຮ້ອຍ. chords (ໂປຣໄຟລ໌ທໍາມະດາມີຄວາມຫນາສູງສຸດບໍ່ເກີນ 25% ຂອງ chord). ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ສໍາລັບການໄຫຼ laminar (ບໍ່ຖືກລົບກວນ) ໃນໄລຍະພື້ນທີ່ປີກທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການລາກ aerodynamic ຫນ້ອຍລົງ. ນັກອອກແບບແລະພະນັກງານທະຫານຫວັງວ່າການປະສົມປະສານຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ມີໂຄງສ້າງທາງອາກາດທີ່ມີການປັບປຸງທາງອາກາດຈະນໍາໄປສູ່ການສ້າງຕົວສະກັດທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດ.
ໃນກາງເດືອນກຸມພາ 1941, ຜູ້ອອກແບບຂອງບໍລິສັດ Bell Aircraft Corporation ໄດ້ພົບກັບຜູ້ຕາງຫນ້າຂອງພະແນກວັດສະດຸເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການກໍ່ສ້າງຍົນສູ້ຮົບໃຫມ່. Bell ໄດ້ຍື່ນສະເຫນີສອງຂໍ້, ແບບ 23, ຍົນ P-39 ທີ່ຖືກດັດແປງດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ V-1430-1, ແລະ Model 24, ເຮືອບິນທີ່ມີປີກ laminar ໃຫມ່ທັງຫມົດ. ອັນທໍາອິດແມ່ນໄວກວ່າທີ່ຈະປະຕິບັດໄດ້ຕາບໃດທີ່ເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ຕາມເວລາ. ອັນທີສອງຕ້ອງການເວລາຫຼາຍສໍາລັບໄລຍະການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາ, ແຕ່ຜົນໄດ້ຮັບສຸດທ້າຍຄວນຈະດີຂຶ້ນຫຼາຍ. ຂໍ້ສະເຫນີທັງສອງໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຂອງ USAAC ແລະນໍາໄປສູ່ການພັດທະນາ XP-39E (ກ່າວເຖິງໃນບົດຄວາມ P-39 Airacobra) ແລະ P-63 Kingcobra. ໃນວັນທີ 1 ເດືອນເມສາ, Bell ໄດ້ສົ່ງຂໍ້ມູນລາຍລະອຽດສໍາລັບ Model 24 ກັບພະແນກວັດສະດຸ, ພ້ອມກັບການຄາດຄະເນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ພາຍຫຼັງການເຈລະຈາເກືອບ 27 ເດືອນ, ວັນທີ 535 ມິຖຸນາ, Bell ໄດ້ຮັບສັນຍາ #W18966-ac-24 ເພື່ອສ້າງເຄື່ອງບິນ 63 ລຸ້ນຕົ້ນແບບ, ກຳນົດ XP-41 (ໝາຍເລກ 19511-41 ແລະ 19512-631; XR-1-XNUMX) ແລະ. ການທົດສອບສະຖິຕິແລະຄວາມເມື່ອຍລ້າຂອງ airframe ພື້ນດິນ.
ໂຄງການ
ການເຮັດວຽກກ່ຽວກັບການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນຂອງ Model 24 ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນທ້າຍປີ 1940. ການອອກແບບດ້ານວິຊາການຂອງ XP-63 ໄດ້ດໍາເນີນໂດຍວິສະວະກອນ. Daniel J. Fabrisi, Jr. ເຮືອບິນມີ silhouette ຄ້າຍຄືກັນກັບ P-39, ຊຶ່ງເປັນຜົນມາຈາກການຮັກສາການອອກແບບດຽວກັນ - ເຮືອບິນ cantilever ປີກຕ່ໍາທີ່ມີອຸປະກອນຈອດລົດສາມລໍ້ retractable ກັບລໍ້ດັງ, ເປັນ 37-. mm cannon firing ຜ່ານ shaft propeller, ເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃກ້ກັບສູນກາງຂອງ gravity ຂອງໂຄງສ້າງແລະ cockpit ລະຫວ່າງປືນແລະເຄື່ອງຈັກ. ການອອກແບບໂຄງຮ່າງອາກາດແມ່ນໃໝ່ໝົດ. ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການອອກແບບ, ເກືອບທັງຫມົດອົງປະກອບແລະອົງປະກອບໂຄງສ້າງໄດ້ຖືກດັດແປງ, ດັ່ງນັ້ນໃນທີ່ສຸດ R-39 ແລະ R-63 ບໍ່ມີສ່ວນທົ່ວໄປ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ R-39D, ຄວາມຍາວຂອງເຮືອບິນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 9,19 ເປັນ 9,97 m, span ຂອງຫາງອອກຕາມລວງນອນຈາກ 3962 ເປັນ 4039 ມມ, ຕິດຕາມຂອງເຄື່ອງມືລົງຈອດຕົ້ນຕໍຈາກ 3454 ເປັນ 4343 ມມ, ແລະຕິດຕາມຂອງຖານ. landing gear ຈາກ 3042 mm. ເຖິງ 3282 ມມ. ພຽງແຕ່ຄວາມກວ້າງຂອງ fuselage ສູງສຸດທີ່ຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງ, ກໍານົດໂດຍຄວາມກວ້າງຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຈໍານວນ 883 ມມ. ເຮືອນຍອດໄດ້ຖືກດັດແປງເພື່ອປະກອບມີແກ້ວກັນລູກປືນໜາ 38 ມມ. ປະສົມປະສານເຂົ້າໃນກະຈົກ. ຫາງແນວຕັ້ງຍັງມີຮູບຮ່າງໃໝ່. ລິບ ແລະ rudder ໄດ້ຖືກປົກຫຸ້ມດ້ວຍຜ້າໃບ, ແລະ ailerons ແລະ flaps ແມ່ນປົກຫຸ້ມດ້ວຍໂລຫະ. ແຜງທີ່ຖອດອອກໄດ້ ແລະ ໝວກເຂົ້າໄດ້ຖືກຂະຫຍາຍອອກເພື່ອໃຫ້ກົນຈັກເຂົ້າເຖິງອາວຸດ ແລະ ອຸປະກອນໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການປະດິດສ້າງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນປີກທີ່ມີ profile laminar NACA 66(215)-116/216. ບໍ່ເຫມືອນກັບປີກຂອງ P-39, ພວກເຂົາເຈົ້າມີການອອກແບບໂດຍອີງໃສ່ສອງ beams - ຫລັງຕົ້ນຕໍແລະຊ່ວຍ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບຜິດຊອບໃນການຕິດ ailerons ແລະ flaps. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງ chord ຮາກຈາກ 2506 ເປັນ 2540 ມມແລະ span ຈາກ 10,36 ຫາ 11,68 m ເຮັດໃຫ້ການເພີ່ມຂຶ້ນໃນຫນ້າດິນຮັບການໂຫຼດຈາກ 19,81 ເປັນ 23,04 m2. ປີກຖືກຕັດກັບລຳຕົວຢູ່ມຸມ 1°18′ ແລະມີການຍົກ 3°40′. flaps Hinged ແມ່ນໃຊ້ແທນ flaps ແຂ້. ຮູບແບບຂະໜາດ 1:2,5 ແລະ 1:12 ຂອງປີກ, ຫາງ ແລະເຮືອບິນທັງໝົດໄດ້ຖືກທົດສອບຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນອຸໂມງລົມຂອງ NACA LMAL ຢູ່ Langley Field, Virginia, ແລະ Wright Field. ການທົດສອບໄດ້ຢືນຢັນຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຄວາມຄິດຂອງ Jacobs ແລະໃນເວລາດຽວກັນໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ນັກອອກແບບຂອງ Bell ປັບປຸງການອອກແບບຂອງ ailerons ແລະ flaps, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຮູບຮ່າງຂອງ glycol ແລະ oil cooler air intakes.
ຂໍ້ເສຍປຽບຕົ້ນຕໍຂອງປີກ airfoil laminar ແມ່ນວ່າ, ເພື່ອຮັກສາຄຸນສົມບັດທາງອາກາດຂອງພວກເຂົາ, ພວກມັນຕ້ອງມີພື້ນຜິວທີ່ລຽບງ່າຍ, ບໍ່ມີຂໍ້ຕົງແລະຕໍາທີ່ສາມາດລົບກວນການໄຫຼຂອງອາກາດ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານແລະນັກອອກແບບຂອງ NACA ມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບວ່າຂະບວນການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍສາມາດຜະລິດຮູບຮ່າງຂອງໂປໄຟໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ເພື່ອທົດສອບນີ້, ຄົນງານ Bell ໄດ້ເຮັດການທົດສອບຄູ່ຂອງປີກໃຫມ່, ບໍ່ຮູ້ວ່າພວກມັນແມ່ນຫຍັງ. ຫຼັງຈາກການທົດສອບໃນອຸໂມງລົມ LMAL, ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າປີກໄດ້ຕອບສະຫນອງມາດຕະຖານທີ່ໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງ.
