ທົດລອງຂັບ Nissan GT-R: ປະຫວັດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ທີ່ເປັນເອກະລັກ
ລະບົບຂັບທຸກລໍ້ຂອງ Nissan GT-R ເປັນສິ່ງປະດິດດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ
Skyline GT-R ເປັນຊື່ທີ່ໂດດເດັ່ນໃນປະຫວັດສາດຂອງ Nissan, ແຕ່ມັນແມ່ນລຸ້ນ R32 ທີ່ປະກອບສ່ວນຫຼາຍທີ່ສຸດເພື່ອໃຫ້ຕົວແບບມີກິ່ນອາຍພິເສດ. ລຸ້ນຕໍ່ໄປນີ້ຂອງ R33 ແລະ R34 ໄດ້ພັດທະນາມັນ ແລະເຮັດໃຫ້ມັນເປັນສັນຍາລັກໃນບັນດາຜູ້ທີ່ມັກລົດກິລາ ເນື່ອງຈາກລັກສະນະທີ່ເປັນເອກະລັກ, ການຖືຖະໜົນພິເສດ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື. ແຕ່ຄວາມກົດດັນຕໍ່ຮູບພາບແມ່ນຍິ່ງໃຫຍ່. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າໃນເວລາທີ່ນັກອອກແບບ Nissan ເລີ່ມພັດທະນາ Skyline GT-R ຫລ້າສຸດ, ສອງສາມປີເຂົ້າໄປໃນສະຫັດສະຫວັດໃຫມ່, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກທ້າທາຍທີ່ຈະສ້າງບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງການປະຕິບັດຖະຫນົນຫົນທາງ. ແນ່ນອນ, ຮູບແບບທີ່ຜ່ານມາໄດ້ປະໄວ້ເປັນເຄື່ອງຫມາຍ indelible, ແລະບໍ່ປ່ຽນແປງສໍາລັບພວກເຂົາ, ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ໂດຍການສົມມຸດຕິຖານຍັງຄົງຢູ່ໃນອັນໃຫມ່. ແຕ່ເວລານີ້ວຽກງານແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ. ນອກເຫນືອຈາກການຂັບຂີ່ທັງຫມົດ, ລົດທີ່ມີການແຈກຢາຍນ້ໍາຫນັກທີ່ເຫມາະສົມກໍ່ຕ້ອງຖືກສ້າງຂື້ນ, ແລະຊື່ຂອງມັນຈະຫຼຸດລົງພຽງແຕ່ GT-R. ງ່າຍດາຍ, ຈະແຈ້ງແລະຫນ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍ.
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລຸ້ນກ່ອນ, ລະບົບຂັບລົດທັງ ໝົດ ຂອງມັນຈະຖືກເອີ້ນວ່າ ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). ການສະແດງອອກຂອງເຕັກໂນໂລຢີສັນຍາລັກທີ່ເທົ່າທຽມກັນທີ່ຖືກພັດທະນາໃນໄລຍະຫຼາຍປີຜ່ານມາແມ່ນມີປະສິດຕິພາບສູງກວ່າ Skyline GT-R ທີ່ຜ່ານມາ, ແຕ່ວ່າໃນ GT-R ມັນຈະມີຂະ ໜາດ ໃໝ່ ທັງ ໝົດ.
ເຕັກໂນໂລຢີຂັ້ນສູງກັບຄືນສູ່ປີ 1989
ຮູບແບບກົນຈັກ ທຳ ອິດຂອງ ATTESA ໄດ້ຖືກພັດທະນາຂື້ນ ສຳ ລັບພາຫະນະເຄື່ອງຈັກຫັນປ່ຽນແລະຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ໃນ Bluebird ສຳ ລັບຕະຫຼາດຍີ່ປຸ່ນໃນປີ 1987. ລະບົບທີ່ເກືອບຄ້າຍຄືກັນຕໍ່ມາໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນ GT-R Pulsar, Bluebird ລຸ້ນຕໍ່ໄປ (HNU13) ແລະ Primera. ຮຸ່ນຕົ້ນສະບັບໄດ້ໃຊ້ລະບົບສູນກາງແບບ viscometer ທີ່ຖືກລັອກ, ແຕ່ຕໍ່ມາກໍ່ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍການເຊື່ອມຕໍ່ເກຍໂດຍກົງແລະແວ່ນຕາຢູ່ທາງຫລັງ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈຫຼາຍສໍາລັບຈຸດປະສົງຂອງເລື່ອງຂອງພວກເຮົາແມ່ນລຸ້ນ ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) ສໍາລັບລົດກິລານິດສັນທີ່ມີໂຄງຮ່າງຕາມລວງຍາວແລະມີເຄື່ອງຈັກຢູ່ທາງ ໜ້າ. ມັນຖືກນໍາໃຊ້ຄັ້ງທໍາອິດໃນ Nissan Skyline GT-R ແລະ Skyline GTS4. ມັນແມ່ນລະບົບນີ້ທີ່ເຮັດໃຫ້ Skyline GT-R ລຸ້ນ R32 ລຸ້ນ ໜຶ່ງ ເປັນລົດທີ່ດີທີ່ສຸດໃນສະໄນັ້ນ. ເນື່ອງຈາກວ່າ Porsche ຢູ່ໃນ PSK ສໍາລັບ 959, ຜູ້ອອກແບບນິສສັນນໍາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກຫຼາຍແຜ່ນທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍປັhydraulicມໄຮໂດຼລິກແລະຊີ້ນໍາແຮງບິດບາງສ່ວນໄປຫາແກນ ໜ້າ.
ນີ້ແມ່ນທາງອອກທີ່ກ້າວ ໜ້າ ທີ່ສຸດ ສຳ ລັບວັນເວລາຂອງມັນເພາະວ່າບໍ່ມີບໍລິສັດໃດໃນເວລານີ້ໄດ້ສະ ໜອງ ຫົວ ໜ່ວຍ ແຜ່ນ ສຳ ເລັດຮູບເຊັ່ນຜະລິດຕະພັນ BorgWarner ຫຼື Haldex ຂອງມື້ນີ້. ໃນຫລັກການ, ເພົາດ້ານຫລັງແມ່ນຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍແຮງບິດທີ່ຖືກມຸ້ງໄປຫາມັນຈາກດ້ານຫລັງຂອງການສົ່ງຜ່ານທາງໂຄ້ງ. ລະບົບສາຍສົ່ງມີລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ປະສົມປະສານກັບ clutch ປະສົມປະສານ, ຈາກທີ່ແຮງບິດຖືກສົ່ງໄປຫາແກນທາງຫນ້າໂດຍໃຊ້ເພົາ PTO ອື່ນ. ເພົາໂຄ້ງແລ່ນຜ່ານທາງ crankcase ແລະເປັນທ່ອນອະລູມິນຽມ ທຳ ມະດາ, ແລະເພົາເພົາຂວາແມ່ນສັ້ນກວ່າເພາະວ່າຄວາມແຕກຕ່າງຢູ່ທາງເບື້ອງຂວາ. ລະບົບດັ່ງກ່າວແມ່ນຄວບຄຸມດ້ວຍຄອມພິວເຕີ້ 16 ບິດທີ່ສາມາດຕິດຕາມການເຄື່ອນໄຫວຂອງຍານພາຫະນະໄດ້ 10 ຄັ້ງ / ວິນາທີ.
ລະບົບຂອງ Nissan ແມ່ນງ່າຍດາຍກວ່າລະບົບ Porsche ເນື່ອງຈາກວ່າເຄື່ອງຍຶດໄດ້ຖືກຜັກດັນໂດຍວົງຈອນໄຮດໍລິກດ່ຽວແລະບໍ່ສາມາດປັບປ່ຽນໄດ້ສ່ວນບຸກຄົນ. ມັນແມ່ນວິທີແກ້ໄຂແບບນີ້ທີ່ຕິດພັນກັບການຕິດຕັ້ງແບບນີ້ແລະມີລາຄາຖືກກວ່າ, ເບົາກວ່າແລະກະທັດຮັດ.
ສິ່ງທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈຢູ່ນີ້ແມ່ນວ່າບັນດາສາຍເຊື່ອມຕໍ່ໃນກໍລະນີນີ້ບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກຢູ່ສະ ເໝີ, ຄືກັບລະບົບທັນສະ ໄໝ ທີ່ສຸດ. ພາຍໃຕ້ສະພາບການຂັບຂີ່ແບບ ທຳ ມະດາ, Skyline GT-R ແມ່ນການຂັບເຄື່ອນດ້ານຫລັງ, ແຕ່ໃນໄລຍະເລັ່ງຫລື ໜັກ ຫຼາຍເມື່ອມີແຮງກົດດັນຫຼາຍຂື້ນ, ອຸປະກອນເຄື່ອງຍຶດໄດ້ຖືກເປີດໃຊ້ເພື່ອຊີ້ ນຳ ບາງສ່ວນຂອງແຮງບິດໄປທາງເພກທາງ ໜ້າ. ອັດຕາສ່ວນແລະຊ່ວງເວລາຂອງການເປີດໃຊ້ງານໄດ້ຖືກກວດສອບໂດຍຄອມພິວເຕີ້ຫຼັງຈາກການວິເຄາະພາລາມິເຕີເຊັ່ນ: ການເລັ່ງທາງຂ້າງ, ຄວາມກົດດັນຂອງ turbocharger, ຕຳ ແໜ່ງ ປິດແລະຄວາມໄວຂອງລໍ້ແຕ່ລະວັດທີ່ວັດແທກໂດຍເຊັນເຊີ ABS.
ໃນຂະນະທີ່ Nissan Skyline GT-R ບໍ່ໄດ້ອວດອ້າງຄວາມສາມາດໃນການແຈກຢາຍແຮງບິດທີ່ຄ້າຍຄືກັບ Porsche 959, ມັນຕັ້ງຢູ່ຈຸດໃຈກາງຂອງການແຂ່ງຂັນປະຫວັດສາດລະຫວ່າງຮູບແບບທີ່ມີພະລັງຂອງສອງຍີ່ຫໍ້. Skyline GT-R ແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າຫລາຍກ່ວາ 959, ແຕ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ດີເລີດຍ້ອນການທົດສອບຊ້ ຳ ອີກທີ່Nürburgring. ຮູບແບບປະຕິບັດການນີ້ຍັງມີຄຸນລັກສະນະໃນທາງບວກເນື່ອງຈາກມັນຮັກສາຄຸນນະພາບການເຄື່ອນໄຫວຂອງຍານພາຫະນະໂດຍບໍ່ມີການປະນີປະນອມຄວາມຮູ້ສຶກດ້ານການຈັດການຂອງຮູບແບບການຂັບລົດທາງຫລັງປະສົມປະສານກັບນະໂຍບາຍດ້ານຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ດັ່ງນັ້ນ, ຕົວແບບດັ່ງກ່າວຈຶ່ງຄຸ້ມຄອງເພື່ອປະສົມປະສານທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງທັງສອງໂລກແລະວາງພື້ນຖານ ສຳ ລັບຮູບພາບ Skyline GT-R ທີ່ມີຮູບສັນຍາລັກ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, Porsche 959 ບໍ່ເຄີຍໄດ້ຮັບຄະແນນດັ່ງກ່າວ ສຳ ລັບການຈັດການ.
ຄຸນລັກສະນະທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈຂອງລະບົບແມ່ນການຕັ້ງຄ່າທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະຂັບເຄື່ອນລົດທີ່ມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຍິ່ງເຮັດໃຫ້ເພົາດ້ານ ໜ້າ ມີ ໜ້ອຍ ລົງ. Skyline GT-R ແມ່ນມີຊື່ສຽງ ສຳ ລັບຄວາມສາມາດໃນປະຕູ ທຳ ອິດຂອງມັນທີ່ເປັນຕົວຂັບເຄື່ອນດ້ານຫລັງທີ່ມີພະລັງ. ສຸດທ້າຍບໍ່ແມ່ນເລື່ອງປົກກະຕິ ສຳ ລັບພາຫະນະທີ່ມີການສົ່ງສັນຍານສອງຄັ້ງ.
ລຸ້ນ R33 Skyline GT-R ລຸ້ນ ໃໝ່ ໄດ້ພັດທະນາເປັນ ATTESA E-TS Pro. ເພີ່ມໃສ່ເພົາດ້ານຫຼັງແມ່ນເຄື່ອງລັອກທີ່ແຕກຕ່າງກັນທາງອີເລັກໂທຣນິກທີ່ມີການຕົບມືສອງຊຸດ, ອຸປະກອນ ໃໝ່, ວັດສະດຸແລະການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ ການອອກແບບແບບດຽວກັນນີ້ຈະຖືກພັດທະນາໃນ R34 ເພື່ອບັນລຸຈຸດສູງສຸດຂອງມັນໃນຮູບແບບ R35 powertrain.
ຫນຶ່ງໃນປະເພດ - GT-R ທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງແລະເກຍຄູ່.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ຊື່ ATTESA (Advanced System Traction Engineerig System for All Terrain) ໄດ້ປະກົດຕົວມາດົນແລ້ວ, ຄືກັບລະບົບຂອງ GT-R ໃໝ່. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ບໍ່ໄດ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າລາວບໍ່ແມ່ນຄົນທີ່ມີເອກະລັກສະເພາະ.
ໃນປີ 2004, ຫຼັງຈາກການພິຈາລະນາຫຼາຍ, ຜູ້ອອກແບບໄດ້ຕັດສິນໃຈວ່າ GT-R ໃຫມ່ຄວນໃຊ້ລະບົບເກຍຄູ່ 6 ຄວາມໄວ, ກ້າວໄປສູ່ພາກສະຫນາມໃຫມ່ທັງຫມົດເພາະວ່າຮຸ່ນກ່ອນຫນ້ານີ້ມີເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບສາຍສົ່ງຢູ່ທາງຫນ້າ. ໃນນາມຂອງການໂອນນ້ໍາຫນັກທາງຫລັງ, ເຄື່ອງຈັກ 486-cylinder inline ແມ່ນສືບທອດມາຈາກເຄື່ອງຈັກ turbocharged ໃຫມ່ທີ່ມີສະຖາປັດຕະຍະກໍາ V50, ແລະລະບົບສາຍສົ່ງຕ້ອງຕັ້ງຢູ່ເທິງເພົາຫລັງໂດຍສອດຄ່ອງກັບອັນທີ່ເອີ້ນວ່າລະບົບສາຍສົ່ງແລະເປັນປະເພດ DSG. . ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ວິສະວະກອນຫັນໄປຫາຜູ້ຊ່ຽວຊານ BorgWarner ສໍາລັບການຊ່ວຍເຫຼືອ, ຜູ້ທີ່ເປັນຄູ່ຮ່ວມງານກັບຜູ້ສະຫນອງ Aichi. ຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງ Nissan ແມ່ນການສ້າງລົດທີ່ແຂ່ງຂັນກັບຊ່ວງເວລາທີ່ດີທີ່ສຸດໃນວົງຈອນເຊັ່ນ Nürburgring. ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ດັ່ງນັ້ນ 50 hp super coupe. ເພື່ອໃຫ້ຖືກຕ້ອງໃນການຄວບຄຸມ, ຄວາມສົມດຸນຂອງນ້ໍາຫນັກຄວນຈະເປັນ XNUMX:XNUMX. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບສາຍສົ່ງຕ້ອງມີຫນ້າທີ່ປ່ຽນໄວ. ເນື່ອງຈາກການແກ້ໄຂນີ້ຈະບໍ່ຖືກນໍາໃຊ້ໃນແບບອື່ນໆຂອງບໍລິສັດ, ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າລະບົບສາຍສົ່ງຈະຕ້ອງຖືກສ້າງຂຶ້ນແລະຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ Nissan GT-R ເທົ່ານັ້ນ. ສໍາລັບເຫດຜົນດຽວກັນ, ມັນໄດ້ຖືກຕັດສິນໃຈວ່າມັນຄວນຈະເປັນປະເພດດຽວ, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ມີສອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່. ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຕໍ່ໄປແມ່ນການສະແດງອອກທີ່ແທ້ຈິງຂອງການຮ່ວມມືທີ່ມີຫມາກຜົນ. ລະບົບສາຍສົ່ງໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍ BorgWarner ດ້ວຍວັດສະດຸປ້ອນພິເສດຈາກວິສະວະກອນ Nissan ແລະ Aichi ຢູ່ທີ່ສູນວິຊາການຂອງບໍລິສັດ Auburn Hills ໃນສະຫະລັດ. Aichi ອອກແບບເກຍ, ໃນຂະນະທີ່ BorgWarner, ຜູ້ທີ່ມີລະດັບຄວາມຊໍານານພິເສດແລະສ້າງລົດຂັບ Bugatti Veyron, ຈັດການການອອກແບບສະເພາະ, ຮູບແບບ, ແລະອື່ນໆ.
ໃນຕົວແບບ ທຳ ອິດ, ລະບົບສາຍສົ່ງຍັງຕັ້ງຢູ່ກົງທາງຫລັງຂອງເຄື່ອງຈັກ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໂຄງການໄດ້ເຂົ້າສູ່ໄລຍະທີ XNUMX ເມື່ອໄດ້ຮັບການຕັດສິນໃຈວ່າການສົ່ງຕໍ່ຈະຕັ້ງຢູ່ທາງຫລັງແຕກຕ່າງ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ໂຄງສ້າງໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນມາເຊິ່ງຄວນເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບສາຍສົ່ງກັບເພົາຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເຄື່ອງຕິດຕັ້ງຫຼາຍແຜ່ນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກົນໄກທີ່, ໂດຍໃຊ້ເພົາໂຄສະນາ, ຄວນສົ່ງກະແສໄຟຟ້າໄປຫາແກນທາງ ໜ້າ. ລະບົບສາຍສົ່ງສອງຢ່າງແມ່ນຂອງປະເພດທີ່ໃຊ້ໃນການສົ່ງຕໍ່ລະບົບສາຍສົ່ງດາວທຽມອັດຕະໂນມັດ, ແຕ່ວັດສະດຸຂັດແມ່ນຖືກອອກແບບສະເພາະ ສຳ ລັບຄວາມຕ້ອງການຂອງ GT-R. ກົນໄກການປ່ຽນແມ່ນຍັງສະເພາະ, ຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ໄວທີ່ສຸດ, ແລະທຸກຢ່າງແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍໂມດູນຄວບຄຸມທົ່ວໄປ. ກໍລະນີອາລູມີນຽມພິເສດໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນ, ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມປາຖະ ໜາ ທີ່ຈະມີແມກນີຊຽມທີ່ເບົາກວ່າກໍ່ຕາມ, ເພາະວ່າກະແສຫລັງບໍ່ສາມາດຈັດການກັບພາລະນັ້ນໄດ້.
ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເວົ້າແລ້ວ, ລະບົບຂັບລົດທັງ ໝົດ ທີ່ມີຊື່ວ່າ ATTESA E-TS (ລະບົບເຄື່ອງຈັກໃນການຂັບຂີ່ລົດຈັກແບບ Advanced Total for All Terrain with Electronic Split). ຊື່“ ພາຫະນະທຸກທາງ” ບໍ່ຄວນເຮັດໃຫ້ທ່ານຫຼອກລວງ, ເພາະວ່າມັນແມ່ນວິວັດທະນາການຂອງຊື່ຂອງລະບົບທີ່ຜ່ານມາ. ມັນມີບູລິມະສິດ ເໜືອ ເພົາດ້ານຫລັງ, ນັ້ນກໍ່ແມ່ນວ່າລຸ້ນສຸດທ້າຍສາມາດໄດ້ຮັບແຮງບິດຈາກ 100 ເຖິງ 50% ຂອງແຮງບິດ. ໃນທາງກັບກັນ, ນີ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າແຮງບິດແມ່ນມຸ້ງໄປຫາມັນແລະດ້ວຍຄວາມຊ່ວຍເຫລືອຈາກເຄື່ອງ ໝາຍ ຫຼາຍແຜ່ນທີ່ມີການພັດທະນາແບບພິເສດຂອງ GKN, ມັນສາມາດມຸ້ງໄປ ໜ້າ ຈາກສູນເຖິງ 50%.
Torque ຖືກສົ່ງຈາກເຄື່ອງຈັກໄປຫາລະບົບສາຍສົ່ງໂດຍຜ່ານເສັ້ນໃຍກາກບອນທີ່ເຮັດໃຫ້ຕົ້ນຕໍ (ສ່ວນກາງຂະ ໜາດ ຊ້າ). ອັດຕາສ່ວນຂອງເກຍແມ່ນຖືກຄວບຄຸມດ້ວຍການຍຶດຫຼາຍແຜ່ນຂອງໄຟຟ້າ. ໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງ, ອັດຕາສ່ວນແຮງບິດແມ່ນປະມານ 50:50, ໃນຂະນະທີ່ ກຳ ລັງຂັບລົດຢູ່ເທິງທາງຫລວງ, ແຮງບິດເກືອບທັງ ໝົດ ແມ່ນມຸ້ງໄປຫາແກນທາງຫລັງ. ເມື່ອແກັບຂອງຍານພາຫະນະກວດພົບແນວໂນ້ມທີ່ຈະສະເກິດຫຼືແລ່ນໃຕ້ດິນ, ແຮງບິດສ່ວນໃຫຍ່ຈະຖືກດູດເອົາໂດຍເພົາດ້ານຫລັງ, ໃນຂະນະທີ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະແຮງເກີນ ກຳ ລັງ, ແຮງບິດສູງເຖິງ 50 ເປີເຊັນຂອງແຮງບິດຖືກດູດເອົາໂດຍແກນດ້ານ ໜ້າ. ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງມັນແມ່ນເປີດ, ແລະດ້ານຫລັງ (ຍັງ GKN) ມີລະບົບລັອກຫຼາຍແຜ່ນ (LSD), ເຊິ່ງຈະຖືກເປີດໃຊ້ໃນເວລາທີ່ແຮງດຶງຂອງລໍ້ໃດໆຫຼຸດລົງ.
ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າ GT-R ມີການພັດທະນາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນແປດປີນັບຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນກໍ່ຕາມ, ແຕ່ພະລັງງານຂອງຫົວ ໜ່ວຍ 486 ສູບໄດ້ຄ່ອຍໆເພີ່ມຂື້ນຈາກເດີມ 570 ເປັນ 637 hp, ແລະແຮງບິດໄດ້ບັນລຸເຖິງ XNUMX Nm, ສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ ໄຟຟ້າທີ່ເປັນເອກະລັກຍັງຄົງຕົວແລະສືບຕໍ່ຢູ່. ຢູ່ໃນໃຈກາງຂອງພຶດຕິ ກຳ ທີ່ບໍ່ ໜ້າ ເຊື່ອແລະຄຸນນະພາບການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດຄັນນີ້.
ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev
