ແກນລົດໂດຍສານ

ເພົາແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງລົດທີ່ຜ່ານສອງລໍ້ກົງກັນຂ້າມ (ຂວາ ແລະ ຊ້າຍ) ຕິດກັບໂຄງສ້າງຮອງຂອງລົດ.

ປະຫວັດຂອງເພົາກັບໄປສູ່ສະໄຂອງລົດມ້າ, ຈາກທີ່ເພົາຂອງລົດຄັນ ທຳ ອິດໄດ້ຢືມມາ. ເພົາເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນງ່າຍດາຍຫຼາຍໃນການອອກແບບ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ລໍ້ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັນໂດຍເພົາທີ່ສາມາດatູນໄດ້ກັບກອບໂດຍບໍ່ມີການລະງັບ.

ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການຂອງລົດໃຫຍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ເພົາກໍ່ເຊັ່ນກັນ. ຈາກເພົາທີ່ມີຄວາມແຂງກະດ້າງງ່າຍ to ໄປຫາພົ່ນໃບໄປສູ່ປອກມ້ວນທີ່ມີຫຼາຍອົງປະກອບທີ່ທັນສະໄ or ຫຼືເປົ່າລົມ.

ແກນຂອງລົດທີ່ທັນສະໄຫມແມ່ນລະບົບໂຄງສ້າງທີ່ຂ້ອນຂ້າງສະລັບສັບຊ້ອນ, ຫນ້າທີ່ແມ່ນເພື່ອໃຫ້ປະສິດທິພາບການຂັບຂີ່ທີ່ດີທີ່ສຸດແລະຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່. ເນື່ອງຈາກການອອກແບບຂອງພວກເຂົາເປັນສິ່ງດຽວທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ລົດກັບຖະຫນົນ, ພວກເຂົາຍັງມີຜົນກະທົບອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະ.

ເພົາເຊື່ອມຕໍ່ລໍ້ເຂົ້າກັບໂຄງຮ່າງຫຼືຮ່າງກາຍຂອງຍານພາຫະນະເອງ. ມັນໂອນນ້ ຳ ໜັກ ຂອງລົດໄປທີ່ລໍ້, ແລະຍັງໂອນ ກຳ ລັງຂອງການເຄື່ອນໄຫວ, ການຫ້າມລໍ້ແລະຄວາມ inertia. ມັນໃຫ້ການຊີ້ ນຳ ທີ່ຊັດເຈນແລະເຂັ້ມແຂງພຽງພໍຂອງລໍ້ທີ່ຕິດຄັດມາ.

ແກນແມ່ນສ່ວນທີ່ບໍ່ແຕກອອກຂອງລົດ, ສະນັ້ນຜູ້ອອກແບບພະຍາຍາມເອົາມັນໃຫ້ໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດໃນການຜະລິດໂລຫະປະສົມແສງ. ເພົາທີ່ແຍກອອກມາແມ່ນປະກອບດ້ວຍເພົາແຍກຕ່າງຫາກ.

ການແບ່ງແກນ

ໂດຍການອອກແບບ

• ແກນແຂງ.
• ແກນ rotary.

ໂດຍຫນ້າທີ່

• ແກນຂັບລົດ - ແກນຂອງຍານພາຫະນະ, ທີ່ແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກສົ່ງຕໍ່ແລະລໍ້ຂອງລົດທີ່ຂັບລົດ.
• ແກນຂັບເຄື່ອນ (driven) - ແກນຂອງຍານພາຫະນະທີ່ແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ຖືກສົ່ງ, ແລະທີ່ມີພຽງແຕ່ປະຕິບັດຫນ້າຫຼືການຊີ້ນໍາ.
• ເພົາທີ່ຊີ້ນໍາແມ່ນເພົາທີ່ຄວບຄຸມທິດທາງຂອງຍານພາຫະນະ.

ຕາມແຜນຜັງ

• ເພົາ ໜ້າ.
• ແກນກາງ.
• ເພົາດ້ານຫລັງ.

ໂດຍການອອກແບບຂອງການສະຫນັບສະຫນູນລໍ້

• ການ​ຕິດ​ຕັ້ງ​ຂຶ້ນ​ກັບ (ຄົງ​ທີ່​) – ລໍ້ໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັນຂ້າມຜ່ານທາງດ້ວຍຂົວ (ຂົວ). ແກນທີ່ ແໜ້ນ ໜາ ດັ່ງກ່າວຖືກຮັບຮູ້ໂດຍທາງຮ່າງກາຍວ່າເປັນຮ່າງກາຍອັນດຽວ, ແລະລໍ້ພົວພັນ ນຳ ກັນ.
• Nການຈັດລໍ້ລໍ້ເອກະລາດ - ແຕ່ລະລໍ້ຖືກໂຈະແຍກຕ່າງຫາກ, ລໍ້ບໍ່ມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ກັນແລະກັນໃນເວລາທີ່ພາກຮຽນ spring.

ໜ້າ ທີ່ແກ້ໄຂລໍ້

• ອະນຸຍາດໃຫ້ລໍ້ເຄື່ອນທີ່ໃນແນວຕັ້ງທຽບກັບເຟຣມຫຼືຮ່າງກາຍ.
• ໂອນ ກຳ ລັງລະຫວ່າງລໍ້ແລະກອບ (ຮ່າງກາຍ).
• ພາຍໃຕ້ສະພາບການທັງ,ົດ, ຮັບປະກັນວ່າລໍ້ທັງareົດຕິດຕໍ່ກັນຢ່າງສະໍ່າສະເີກັບຖະ ໜົນ.
• ກໍາຈັດການເຄື່ອນທີ່ລໍ້ທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ (ມ້ວນດ້ານຂ້າງ, ມ້ວນ).
• ເປີດໃຊ້ການຄວບຄຸມ.
• ເປີດ ນຳ ໃຊ້ການຫ້າມລໍ້ + ການຍຶດ ກຳ ລັງການຫ້າມລໍ້.
• ເຂົ້າຮ່ວມການສົ່ງແຮງບິດໄປໃສ່ລໍ້ຂັບ.
• ໃຫ້ການຂັບຂີ່ສະດວກສະບາຍ.

ຄວາມຕ້ອງການການອອກແບບເພົາ

ຄວາມຕ້ອງການທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະຂັດແຍ້ງກັນເລື້ອຍ are ແມ່ນຖືກບັງຄັບໃຊ້ຕໍ່ກັບລົດຂອງເພົາ. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນມີວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງກັນຕໍ່ກັບຂໍ້ ກຳ ນົດເຫຼົ່ານີ້ແລະໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະເລືອກວິທີແກ້ໄຂບັນຫາການປະນີປະນອມ.

ຍົກ​ຕົວ​ຢ່າງ. ໃນກໍລະນີຂອງລົດຊັ້ນລຸ່ມ, ການເນັ້ນໃສ່ການອອກແບບເພົາລາຄາຖືກແລະລຽບງ່າຍ, ໃນຂະນະທີ່ລົດຊັ້ນສູງ, ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ແລະການຄວບຄຸມລໍ້ແມ່ນສໍາຄັນທີ່ສຸດ.

ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ເພົາຄວນຈໍາກັດການສົ່ງການສັ່ນສະເທືອນໄປຫາຫ້ອງໂດຍສານໃຫ້ຫຼາຍທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະຫຼາຍໄດ້, ສະ ໜອງ ການຊີ້ນໍາທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດແລະການຕິດຕໍ່ລໍ້ກັບຖະ ໜົນ, ການຜະລິດແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານແມ່ນສໍາຄັນ, ແລະເພົາບໍ່ຄວນຈໍາກັດພື້ນທີ່ກະເປົາໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນ. ພື້ນທີ່ ສຳ ລັບລູກເຮືອຫຼືເຄື່ອງຈັກຂອງຍານພາຫະນະ.

• ຄວາມເຂັ້ມແຂງແລະຄວາມແມ່ນຍໍາ kinematic.
• ການປ່ຽນແປງເລຂາຄະນິດ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດໃນລະຫວ່າງການລະງັບ.
• ການສວມໃສ່ຢາງ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ.
• ອາຍຸຍືນ.
• ຂະ ໜາດ ແລະນໍ້າ ໜັກ ຕໍ່າສຸດ.
• ຄວາມຕ້ານທານກັບສະພາບແວດລ້ອມການຮຸກຮານ.
• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການ ດຳ ເນີນງານແລະການຜະລິດຕໍ່າ.

ພາກສ່ວນເພົາ

• ຢາງລົດ.
• ຮາດດິດ.
• ຮັບຜິດຊອບ Hub.
• ການລະງັບລໍ້.
• ບ່ອນເກັບຂໍ້ມູນທີ່ຖືກລະງັບໄວ້.
• ຄວາມສົງໃສ.
• ປຽກ.
• ການກັນສັ່ນ.

ການລະງັບລໍ້ທີ່ເພິ່ງພາອາໄສ

ແກນແຂງ

ໂຄງສ້າງ, ມັນເປັນຂົວທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ສຸດ (ບໍ່ມີເຂັມປັກແລະພັບ) ແລະຂົວທີ່ມີລາຄາຖືກ. ປະເພດດັ່ງກ່າວຂຶ້ນກັບອັນທີ່ເອີ້ນວ່າການເພິ່ງພາອາໃສການລະງັບ. ລໍ້ທັງສອງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັນຢ່າງ ແໜ້ນ ໜາ, ຢາງລົດຕິດຕໍ່ກັບຖະ ໜົນ ໃນຄວາມກວ້າງທັງofົດຂອງຢາງ, ແລະການລະງັບບໍ່ປ່ຽນແປງພື້ນຖານລໍ້ຫຼື ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ດັ່ງນັ້ນ, ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງລໍ້ເພົາແມ່ນມີການສ້ອມແຊມໃນທຸກສະພາບເສັ້ນທາງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນກໍລະນີທີ່ມີການລະງັບທາງດຽວ, ການລ້ຽວຂອງລໍ້ທັງສອງໄປສູ່ຖະ ໜົນ ມີການປ່ຽນແປງ.

ແກນທີ່ແຂງກະດ້າງແມ່ນຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍນ້ ຳ ພຸໃບຫຼືປອກລວດ. ນ້ ຳ ພຸໃບແມ່ນຕິດໂດຍກົງກັບຮ່າງກາຍຫຼືກອບຂອງຍານພາຫະນະແລະນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການລະງັບ, ພວກມັນຍັງໃຫ້ການຄວບຄຸມການຊີ້ ນຳ. ໃນກໍລະນີທີ່ມີສາຍລວດ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໃຊ້ທາງຂວາງເພີ່ມເຕີມພ້ອມທັງ ຄຳ ແນະ ນຳ ທາງຍາວ, ເພາະວ່າພວກມັນບໍ່ໄດ້ສົ່ງ ກຳ ລັງດ້ານຂ້າງ (ຕາມລວງຍາວ) ໃນທາງປະຕິບັດ, ບໍ່ຄືກັບພາກຮຽນ spring ຂອງໃບ.

ເນື່ອງຈາກຄວາມເຂັ້ມງວດສູງຂອງແກນທັງຫມົດ, ມັນຍັງຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດ SUV ທີ່ແທ້ຈິງເຊັ່ນດຽວກັນກັບຍານພາຫະນະການຄ້າ (ເຄື່ອງບໍລິໂພກ, ລົດກະບະ). ປະໂຫຍດອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນການຕິດຕໍ່ຢາງກັບຖະຫນົນໃນໄລຍະຄວາມກວ້າງຂອງ tread ທັງຫມົດແລະຕິດຕາມລໍ້ຄົງທີ່.

ຂໍ້ເສຍຂອງແກນທີ່ເຂັ້ມງວດປະກອບມີມວນໃຫຍ່ທີ່ບໍ່ໄດ້ແຕກອອກມາ, ເຊິ່ງປະກອບມີນໍ້າ ໜັກ ຂອງຂົວເພົາ, ການສົ່ງ (ໃນກໍລະນີຂອງເພົາທີ່ຖືກຂັບເຄື່ອນ), ລໍ້, ເບຣກແລະສ່ວນ ໜຶ່ງ, ນ້ ຳ ໜັກ ຂອງເພົາເຊື່ອມຕໍ່, ເຄື່ອງມືແນະ ນຳ, ນ້ ຳ ພຸ ແລະອົງປະກອບປຽກ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສະດວກສະບາຍຢູ່ພື້ນຜິວທີ່ບໍ່ສະເandີພາບແລະຫຼຸດປະສິດທິພາບການຂັບຂີ່ໃນເວລາຂັບຂີ່ໄວຂຶ້ນ. ຄູ່ມືລໍ້ກໍ່ມີຄວາມຖືກຕ້ອງ ໜ້ອຍ ກວ່າກັບການລະງັບເອກະລາດ.

ຂໍ້ເສຍອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນຄວາມຕ້ອງການພື້ນທີ່ສູງສໍາລັບການເຄື່ອນໄຫວຂອງແກນ (suspension), ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ໂຄງສ້າງທີ່ສູງຂຶ້ນເຊັ່ນດຽວກັນກັບສູນກາງແຮງໂນ້ມຖ່ວງຂອງຍານພາຫະນະທີ່ສູງຂຶ້ນ. ໃນກໍລະນີຂອງແກນຂັບ, ການຊ໊ອກແມ່ນຖືກສົ່ງໄປຫາພາກສ່ວນຫມຸນທີ່ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງແກນ.

ເພົາທີ່ມີຄວາມແຂງແກ່ນສາມາດໃຊ້ເປັນເຄື່ອງຂັບເຄື່ອນທາງ ໜ້າ ໄດ້, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເພົາຂັບລົດຫຼືທັງເປັນການຂັບຂີ່ທາງຫຼັງແລະເພົາຂັບ.

ການອອກແບບແກນແຂງ

ເພົາຂົວງ່າຍ suspended ທີ່ຖືກໂຈະໄວ້ຈາກຕົ້ນນໍ້າ

• ການກໍ່ສ້າງງ່າຍດາຍ.
• ພາກຮຽນ spring ຍອມຮັບຄວາມກົດດັນຕາມລວງຍາວແລະດ້ານຂ້າງ (ສຳ ລັບນ້ ຳ ພຸໃຫຍ່).
• ການປຽກພາຍໃນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ (ຄວາມຂັດແຍ້ງ).
• ການຕິດຕັ້ງງ່າຍດາຍ.
• ຄວາມສາມາດຍົກສູງ.
• ນ້ ຳ ໜັກ ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ແລະຄວາມຍາວຂອງລະດູໃບໄມ້ປົ່ງ.
• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການແລ່ນຕໍ່າ.
• ການໂຫຼດທີ່ຊັບຊ້ອນໃນລະຫວ່າງຮູບແບບຊົ່ວຄາວຂອງການປະຕິບັດພາຫະນະ.
• ໃນລະຫວ່າງການລະງັບ, ແກນເພົາແມ່ນຖືກບິດ.
• ສໍາລັບການຂັບເຄື່ອນທີ່ສະດວກສະບາຍ, ອັດຕາພາກຮຽນ spring ຕ່ໍາແມ່ນຕ້ອງການ - ທ່ານຕ້ອງການ springs ໃບຍາວ + ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງທາງຂ້າງແລະສະຖຽນລະພາບດ້ານຂ້າງ.
• ເພື່ອບັນເທົາຄວາມເຄັ່ງຕຶງຂອງແຮງດຶງໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ແລະການເລັ່ງ, ລະດູໃບໄມ້ປົ່ງສາມາດໄດ້ຮັບການເສີມດ້ວຍເຊືອກຍາວ.
• ນ້ ຳ ພຸໃບຖືກເສີມດ້ວຍເຄື່ອງດູດຊshockອກ.
• ສໍາລັບລັກສະນະກ້າວຫນ້າຂອງພາກຮຽນ spring, ມັນໄດ້ຖືກເສີມດ້ວຍແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືເພີ່ມເຕີມ (ການປ່ຽນແປງຂັ້ນຕອນຂອງການແຂງຢູ່ໃນການໂຫຼດສູງ) - bogies.
• ແກນປະເພດນີ້ບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ໃຊ້ສໍາລັບການລະງັບລົດໂດຍສານແລະພາຫະນະການຄ້າເບົາ.

Panara Barbell 

ເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບການຂັບຂີ່ແລະຄວາມstabilityັ້ນຄົງຂອງລົດ, ມັນເປັນສິ່ງ ຈຳ ເປັນທີ່ເພົາທີ່ເຂັ້ມງວດນັ້ນເອີ້ນວ່າເປັນການຮັດກຸມທັງທາງຂວາງແລະທາງຍາວ.

ປະຈຸບັນນີ້, ລໍ້ນ້ ຳ ລວດທີ່ໃຊ້ກັນຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນໄດ້ມາແທນນ້ ຳ ພຸໃບທີ່ໃຊ້ໃນເມື່ອກ່ອນ, ເຊິ່ງ ໜ້າ ທີ່ ສຳ ຄັນ, ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການອອກພາກຮຽນ spring, ຍັງເປັນທິດທາງຂອງແກນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ປອກລວດບໍ່ມີ ໜ້າ ທີ່ນີ້ (ພວກມັນສົ່ງເກືອບບໍ່ມີກໍາລັງທິດທາງ).

ໃນທິດທາງຂວາງ, ແກນ Panhard ຫຼືສາຍຂອງວັດໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຊີ້ນໍາແກນ.

ໃນກໍລະນີຂອງຄັນທະນູ Panhard, ມັນເປັນກະດູກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແກນເພົາກັບກອບຫຼືຮ່າງກາຍຂອງຍານພາຫະນະ. ຂໍ້ເສຍຂອງການອອກແບບນີ້ແມ່ນການເຄື່ອນຍ້າຍຂ້າງຂອງແກນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຍານພາຫະນະໃນລະຫວ່າງການລະງັບ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການເສື່ອມສະພາບໃນການຂັບຂີ່ສະດວກສະບາຍ. ຄວາມເສຍປຽບນີ້ສາມາດຖືກກໍາຈັດໄດ້ຢ່າງໃຫຍ່ໂດຍການອອກແບບທີ່ຍາວທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ແລະຖ້າເປັນໄປໄດ້, ການຕິດຕັ້ງຮາວ Panhard ຢູ່ຕາມແນວນອນ.

                                                   

ສາຍວັດ

ເສັ້ນ watt ແມ່ນກົນໄກທີ່ໃຊ້ເພື່ອຂ້າມແກນແຂງດ້ານຫລັງ. ມັນໄດ້ຖືກຕັ້ງຊື່ຕາມນັກປະດິດຂອງຕົນ James Watt.

ແຂນດ້ານເທິງແລະດ້ານລຸ່ມຕ້ອງມີຄວາມຍາວເທົ່າກັນແລະແກນເພົາເຄື່ອນທີ່ຕັ້ງສາກກັບເສັ້ນທາງ. ເມື່ອຊີ້ນໍາແກນທີ່ເຂັ້ມງວດ, ສ່ວນກາງຂອງອົງປະກອບແຜ່ນພັບຂອງຄູ່ມືແມ່ນຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງເພົາເພົາແລະຖືກເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍ levers ເຂົ້າກັບຮ່າງກາຍຫຼືກອບຂອງຍານພາຫະນະ.

ການເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ສະ ໜອງ ທິດທາງດ້ານຂ້າງທີ່ເຂັ້ມງວດຂອງແກນ, ໃນຂະນະທີ່ ກຳ ຈັດການເຄື່ອນທີ່ດ້ານຂ້າງທີ່ເກີດຂື້ນໃນກໍລະນີຂອງການລະງັບເມື່ອໃຊ້ rod Panhard.

ຄູ່ມືແກນຕາມລວງຍາວ

ສາຍຂອງວັດແລະແຮງດັນຂອງ Panhard ເຮັດໃຫ້ເພົາມີຄວາມizeັ້ນຄົງຢູ່ໃນທິດທາງຂ້າງຕົວດຽວເທົ່ານັ້ນ, ແລະຕ້ອງມີການແນະ ນຳ ເພີ່ມເຕີມເພື່ອຖ່າຍໂອນ ກຳ ລັງທາງຍາວ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ໃຊ້ແຂນຕິດຕາມລຽບງ່າຍ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ວິທີແກ້ໄຂບັນຫາຕໍ່ໄປນີ້ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນໃຊ້:

• ແຂນຈັບຄູ່ເປັນປະເພດທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ສຸດ, ເປັນການທົດແທນຄູ່ມື lamellar.
• ສີ່ແຂນຕິດກັນ - ບໍ່ເຫມືອນກັບແຂນຄູ່, ໃນການອອກແບບນີ້, ຂະຫນານຂອງແກນແມ່ນຮັກສາໄວ້ໃນລະຫວ່າງການ suspension. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ເສຍແມ່ນນ້ໍາຫນັກເລັກນ້ອຍແລະການອອກແບບທີ່ສັບສົນຫຼາຍ.
• ທາງ​ເລືອກ​ທີ​ສາມ​ແມ່ນ​ການ​ຂັບ​ລົດ​ເພນ​ທີ່​ມີ​ສອງ​ຕາມ​ລວງ​ຍາວ​ແລະ​ສອງ levers inclined​. ໃນກໍລະນີນີ້, ແຂນ tilting ຄູ່ອື່ນໆຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ການດູດຊຶມຂອງກໍາລັງຂ້າງຄຽງ, ດັ່ງນັ້ນການກໍາຈັດຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການຊີ້ນໍາຂ້າງຄຽງເພີ່ມເຕີມໂດຍຜ່ານແຖບ Panhard ຫຼືເສັ້ນຊື່ຂອງ Watt.

ແກນທີ່ເຂັ້ມແຂງມີ 1 ຂວາງແລະ 4 ແຂນຕິດຕາມ

• 4 ແຂນຕິດຕາມຊີ້ນໍາເພົາຕາມລວງຍາວ.
• ກະດູກຫອຍ (ກະດາດ Panhard) ເຮັດໃຫ້ເພົາຄົງຢູ່ທາງຂ້າງ.
• ລະບົບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກອອກແບບເປັນ kinematically ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ຂໍ່ຕໍ່ບານແລະລູກປືນຢາງ.
• ເມື່ອການເຊື່ອມຕໍ່ດ້ານເທິງຢູ່ໃນຕໍາ ແໜ່ງ ທາງຫຼັງຂອງເພົາ, ການເຊື່ອມຕໍ່ຕ່າງedຈະຕ້ອງມີຄວາມກົດດັນໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້.

ແກນ De-Dion

ເພົານີ້ຖືກໃຊ້ເປັນຄັ້ງ ທຳ ອິດໂດຍ Count De Dion ໃນປີ 1896 ແລະນັບແຕ່ນັ້ນມາມັນໄດ້ຖືກໃຊ້ເປັນແກນດ້ານຫຼັງໃນລົດໂດຍສານແລະລົດກິລາ.

ເພົານີ້ຖືວ່າມີຄຸນສົມບັດບາງຢ່າງຂອງແກນທີ່ແຂງ, ໂດຍສະເພາະຄວາມເຂັ້ມແຂງແລະການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ປອດໄພຂອງລໍ້ເພົາ. ລໍ້ໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍຂົວທີ່ ແໜ້ນ ໜາ ທີ່ຖືກນໍາພາໂດຍເສັ້ນ Watt ຊື່ຫຼືແຖບ Panhard ທີ່ດູດຊຶມກໍາລັງດ້ານຂ້າງ. ຄູ່ມືຕາມລວງຍາວຂອງເພົາແມ່ນມີການສ້ອມແຊມໂດຍຄູ່ຂອງ levers ອຽງ. ບໍ່ຄືກັບເພົາທີ່ມີຄວາມແຂງແກ່ນ, ລະບົບສາຍສົ່ງຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ຮ່າງກາຍຫຼືໂຄງຮ່າງຂອງຍານພາຫະນະ, ແລະແຮງບິດຖືກສົ່ງໄປຫາວົງລໍ້ໂດຍໃຊ້ເພົາ PTO ທີ່ມີຄວາມຍາວປ່ຽນໄດ້.

ຂໍຂອບໃຈກັບການອອກແບບນີ້, ນ້ ຳ ໜັກ ທີ່ບໍ່ໄດ້ດູດອອກແມ່ນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ດ້ວຍແກນປະເພດນີ້, ເບຣກແຜ່ນສາມາດວາງໂດຍກົງໃສ່ລະບົບສາຍສົ່ງ, ຫຼຸດນ້ ຳ ໜັກ ທີ່ບໍ່ໄດ້ພັງລົງຕື່ມອີກ. ປະຈຸບັນ, ຢາຊະນິດນີ້ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ອີກຕໍ່ໄປ, ໂອກາດທີ່ຈະເຫັນມັນ, ຕົວຢ່າງ, ຢູ່ໃນ Alfa Romeo 75.

• ຫຼຸດຂະ ໜາດ ຂອງunsູງຊົນທີ່ບໍ່ໄດ້ພົ່ນອອກມາຂອງແກນແຂງທີ່ຂັບຂີ່.
• ລະບົບເກຍ + ຄວາມແຕກຕ່າງ (ເບຣກ) ແມ່ນຕິດຢູ່ເທິງຮ່າງກາຍ.
• ມີພຽງແຕ່ການປັບປຸງເລັກນ້ອຍໃນຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ເມື່ອປຽບທຽບກັບເພົາທີ່ເຂັ້ມງວດ.
• ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນແພງກວ່າວິທີການອື່ນ.
• ສະຖຽນລະພາບດ້ານຂ້າງແລະທາງຍາວແມ່ນປະຕິບັດໂດຍການໃຊ້ watt-drive (Panhard rod), ເຄື່ອງກັນສັ່ນ (ສະຖຽນລະພາບດ້ານຂ້າງ) ແລະແຂນຕິດຕາມ (ສະຖຽນລະພາບຕາມລວງຍາວ).
• ແກນ PTO ການເຄື່ອນຍ້າຍຕາມແກນແມ່ນຕ້ອງການ.

ການລະງັບລໍ້ເອກະລາດ

• ເພີ່ມຄວາມສະດວກສະບາຍແລະປະສິດທິພາບການຂັບຂີ່.
• ນ້ ຳ ໜັກ ທີ່ບໍ່ໄດ້ປັ້ນ ໜ້ອຍ ລົງ (ການສົ່ງແລະຄວາມແຕກຕ່າງບໍ່ແມ່ນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງແກນ).
• ມີຊ່ອງຫວ່າງພຽງພໍລະຫວ່າງຫ້ອງເກັບມ້ຽນເຄື່ອງຈັກຫຼືອົງປະກອບໂຄງສ້າງອື່ນ of ຂອງລົດ.
• ຕາມກົດລະບຽບ, ການກໍ່ສ້າງສະລັບສັບຊ້ອນຫຼາຍ, ການຜະລິດລາຄາແພງກວ່າ.
• ຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖື ໜ້ອຍ ລົງແລະການສວມໃສ່ໄວຂຶ້ນ.
• ບໍ່ເsuitableາະສົມກັບພື້ນທີ່ຫຍາບ.

ແກນ Trapezoidal

ແກນ trapezoidal ຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍຄວາມປາດຖະ ໜາ ດ້ານເທິງແລະດ້ານລຸ່ມ, ເຊິ່ງປະກອບເປັນ trapezoid ເມື່ອຄາດເຂົ້າໄປໃນຍົນແນວຕັ້ງ. ແຂນຖືກຕິດຢູ່ກັບແກນ, ຫຼືໂຄງຮ່າງຂອງຍານພາຫະນະ, ຫຼື, ໃນບາງກໍລະນີ, ການສົ່ງຕໍ່.

ແຂນເບື້ອງລຸ່ມປົກກະຕິແລ້ວມີໂຄງສ້າງທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າເນື່ອງຈາກການສົ່ງຕໍ່ແນວຕັ້ງແລະສັດສ່ວນທີ່ສູງກວ່າຂອງ ກຳ ລັງຕາມລວງຍາວ / ດ້ານຂ້າງ. ແຂນດ້ານເທິງຍັງນ້ອຍກວ່າສໍາລັບເຫດຜົນທາງກວ້າງຂອງພື້ນ, ເຊັ່ນ: ເພົາດ້ານ ໜ້າ ແລະທີ່ຕັ້ງຂອງການສົ່ງຕໍ່.

levers ໄດ້ຖືກອາໄສຢູ່ໃນພຸ່ມໄມ້ຢາງ, ປົກກະຕິແລ້ວພາກຮຽນ spring ແມ່ນຕິດກັບແຂນລຸ່ມ. ໃນລະຫວ່າງການລະງັບ, ການຫຼົບລໍ້ຂອງລໍ້, ຕີນ, ແລະການປ່ຽນແປງພື້ນລໍ້ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ຄຸນລັກສະນະການຂັບຂີ່ຂອງຍານພາຫະນະ. ເພື່ອລົບລ້າງປະກົດການນີ້, ການອອກແບບທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງວັດວາອາຮາມແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການແກ້ໄຂເລຂາຄະນິດ. ສະນັ້ນ, ແຂນຄວນວາງຢູ່ໃນຂະ ໜານ ກັນໃຫ້ຫຼາຍທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ເພື່ອວ່າຈຸດປາຍຂອງລໍ້ຢູ່ໃນໄລຍະຫ່າງຫຼາຍກວ່າລໍ້.

ວິທີແກ້ໄຂບັນຫານີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ຽນແປງລໍ້ແລະການປ່ຽນລໍ້ໃນລະຫວ່າງການລະງັບ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຂໍ້ເສຍຄືສູນກາງການອຽງຂອງແກນຖືກຊົດເຊີຍກັບຍົນຂອງເສັ້ນທາງ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ຕໍາ ແໜ່ງ ຂອງແກນອຽງຂອງຍານພາຫະນະ. ໃນທາງປະຕິບັດ, levers ມີຄວາມຍາວແຕກຕ່າງກັນ, ເຊິ່ງປ່ຽນມຸມທີ່ພວກມັນປະກອບຂຶ້ນເມື່ອລໍ້ກະແທກ. ມັນຍັງປ່ຽນຕໍາ ແໜ່ງ ຂອງຈຸດອຽງໃນປະຈຸບັນຂອງລໍ້ແລະຕໍາ ແໜ່ງ ຂອງສູນກາງອຽງຂອງແກນ.

ແກນ trapezoidal ຂອງການອອກແບບແລະເລຂາຄະນິດທີ່ຖືກຕ້ອງຮັບປະກັນການຊີ້ນໍາລໍ້ທີ່ດີຫຼາຍແລະສະນັ້ນລັກສະນະການຂັບຂີ່ທີ່ດີຫຼາຍຂອງຍານພາຫະນະ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຂໍ້ເສຍປຽບແມ່ນໂຄງສ້າງທີ່ຊັບຊ້ອນແລະຕົ້ນທຶນການຜະລິດສູງຂຶ້ນ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ປະຈຸບັນມັນຖືກໃຊ້ທົ່ວໄປໃນລົດທີ່ມີລາຄາແພງກວ່າ (ລົດຊັ້ນກາງຫຼືຊັ້ນສູງຫຼືລົດກິລາ).

ແກນ trapezoidal ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເປັນເຄື່ອງຂັບທາງຫນ້າແລະເພົາຂັບຫຼືເປັນຂັບຫລັງແລະເພົາຂັບ.

ການແກ້ໄຂ Macpherson

ປະເພດທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດຂອງແກນທີ່ມີ suspension ເອກະລາດແມ່ນ MacPherson (ຫຼາຍທົ່ວໄປ McPherson), ຊື່ຫຼັງຈາກຜູ້ອອກແບບ Earl Steele MacPherson.

ແກນ McPherson ແມ່ນໄດ້ມາຈາກເພົາ trapezoidal ທີ່ແຂນດ້ານເທິງຖືກແທນທີ່ດ້ວຍລາງລົດໄຟເລື່ອນ. ດັ່ງນັ້ນ, ດ້ານເທິງມີຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຫຼາຍ, ນັ້ນmeansາຍເຖິງພື້ນທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ ສຳ ລັບລະບົບຂັບຫຼື. ປະລິມານລໍາຕົ້ນ (ເພົາຫລັງ). ແຂນຕ່ ຳ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວເປັນຮູບສາມລ່ຽມແລະເຊັ່ນດຽວກັນກັບແກນ trapezoidal, ໂອນອັດຕາສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ ກຳ ລັງຂ້າງຕົວແລະທາງຍາວ.

ໃນກໍລະນີຂອງເພົາດ້ານຫຼັງ, ບາງຄັ້ງກະດູກຫອຍທີ່ລຽບງ່າຍໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເຊິ່ງສົ່ງພຽງແຕ່ກໍາລັງດ້ານຂ້າງແລະປະກອບດ້ວຍການເຊື່ອມຕໍ່ຕາມຫຼັງ, ຕາມລໍາດັບ. lever stabilizer torsion ສໍາລັບການສົ່ງກໍາລັງຕາມລວງຍາວ. ກຳ ລັງແນວຕັ້ງຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍເຄື່ອງປ້ອງກັນ, ເຊິ່ງ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຍັງຕ້ອງເປັນແຮງຕັດຂອງໂຄງສ້າງທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າເນື່ອງຈາກການໂຫຼດ.

ຢູ່ເທິງແກນພວງມະໄລດ້ານ ໜ້າ, ລູກປືນດ້ານເທິງຂອງລູກສູບ (ແກນລູກສູບ) ຕ້ອງສາມາດatableຸນໄດ້. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ພາກຮຽນ spring ຂົດຈາກການບິດໃນລະຫວ່າງການ,ູນວຽນ, ປາຍເທິງຂອງພາກຮຽນ spring ແມ່ນໄດ້ຮັບການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ໂດຍການ.ູນວຽນຂອງລູກປືນ. ພາກຮຽນ spring ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ທີ່ຢູ່ອາໄສ damper ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ສະໄລ້ຖືກໂຫຼດໂດຍກໍາລັງແນວຕັ້ງແລະບໍ່ມີແຮງສຽດທານຫຼາຍເກີນໄປໃນການຮັບຜິດຊອບພາຍໃຕ້ການໂຫຼດລວງຕັ້ງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການເພີ່ມຄວາມຂັດແຍ້ງຂອງລູກປືນເກີດຂື້ນຈາກຊ່ວງເວລາຂອງກໍາລັງດ້ານຂ້າງແລະທາງຍາວໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງ, ການຫ້າມລໍ້ຫຼືການຊີ້ນໍາ. ປະກົດການນີ້ຖືກກໍາຈັດໂດຍການແກ້ໄຂການອອກແບບທີ່ເsuitableາະສົມ, ຍົກຕົວຢ່າງດ້ວຍການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ພາກຮຽນ spring ທີ່ມີແນວໂນ້ມ, ການຮອງຮັບຢາງສໍາລັບການຮອງຮັບດ້ານເທິງ, ແລະໂຄງສ້າງທີ່ແຂງແກ່ນກວ່າ.

ປະກົດການທີ່ບໍ່ເປັນທີ່ຕ້ອງການອີກອັນ ໜຶ່ງ ແມ່ນທ່າອ່ຽງການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນຂອງການຫຼົບລໍ້ຂອງລໍ້ໃນລະຫວ່າງການລະງັບ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການເສື່ອມສະພາບໃນການຂັບຂີ່ແລະຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ (ການສັ່ນ, ການສົ່ງການສັ່ນສະເທືອນໄປຫາການຊີ້ນໍາ, ແລະອື່ນ). ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ການປັບປຸງແລະດັດແປງຕ່າງ various ແມ່ນໄດ້ເຮັດເພື່ອລົບລ້າງປະກົດການນີ້.

ປະໂຫຍດຂອງແກນ McPherson ແມ່ນການອອກແບບທີ່ງ່າຍດາຍແລະລາຄາຖືກທີ່ມີຈໍານວນສ່ວນຕໍາ່ສຸດທີ່. ນອກເຫນືອຈາກລົດຂະຫນາດນ້ອຍແລະລາຄາຖືກ, ການດັດແປງຕ່າງໆຂອງ McPherson ແມ່ນໃຊ້ໃນລົດລະດັບກາງ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນການປັບປຸງການອອກແບບ, ແຕ່ຍັງໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ.

ແກນ McPherson ສາມາດໃຊ້ເປັນເຄື່ອງຂັບດ້ານ ໜ້າ ແລະເພົາຂັບຫຼືເປັນເຄື່ອງຂັບທາງຫຼັງແລະເພົາຂັບ.

Crankshaft

• ແກນເພົາຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໂດຍແຂນຕິດຕາມດ້ວຍແກນ swing ຂວາງ (ຕັ້ງຢູ່ກັບຍົນຕາມລວງຍາວຂອງຍານພາຫະນະ), ເຊິ່ງຕິດຢູ່ກັບລູກປືນຢາງ.
• ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນກໍາລັງທີ່ປະຕິບັດຕໍ່ການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ແຂນ (ໂດຍສະເພາະການຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດຢູ່ໃນແນວຕັ້ງຂອງການຮອງຮັບ), ການສັ່ນສະເທືອນແລະການສົ່ງສຽງລົບກວນໄປສູ່ຮ່າງກາຍ, ນໍ້າພຸໄດ້ຖືກວາງໄວ້ໃຫ້ໃກ້ທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ເຖິງຈຸດຂອງການຕິດຕໍ່ຂອງຢາງລົດກັບພື້ນດິນ. ...
• ໃນລະຫວ່າງການລະງັບ, ມີພຽງແຕ່ພື້ນຖານລໍ້ຂອງລົດເທົ່ານັ້ນ, ການປ່ຽນແປງຂອງລໍ້ຍັງບໍ່ປ່ຽນແປງ.
• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດແລະການ ດຳ ເນີນງານຕໍ່າ.
• ມັນໃຊ້ເວລາເຖິງພື້ນທີ່ພຽງເລັກນ້ອຍ, ແລະພື້ນລໍາຕົ້ນສາມາດຖືກວາງໄວ້ຕ່ໍາ - ເຫມາະສົມສໍາລັບ wagons ສະຖານີແລະ hatchbacks.
• ມັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ສໍາລັບການຂັບລົດເພົາດ້ານຫຼັງແລະບໍ່ຄ່ອຍຈະເປັນເພົາຂັບ.
• ການປ່ຽນແປງໃນການເບັ່ງບານຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນເມື່ອຮ່າງກາຍອຽງເທົ່ານັ້ນ.
• ແຖບ Torsion (PSA) ມັກຖືກໃຊ້ສໍາລັບການລະງັບ.
• ຂໍ້ເສຍປຽບແມ່ນຄວາມຊັນທີ່ສໍາຄັນຂອງເສັ້ນໂຄ້ງ.

ແກນເພົາສາມາດໃຊ້ເປັນເພົາຂັບເຄື່ອນທາງ ໜ້າ ຫຼືເປັນເພົາຂັບເຄື່ອນທາງດ້ານຫຼັງ.

Crankshaft ກັບ levers ຄູ່ (torsionally ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ crankshaft)

ຢູ່ໃນແກນປະເພດນີ້, ລໍ້ແຕ່ລະອັນຖືກໂຈະຈາກແຂນເບື້ອງ ໜຶ່ງ. ແຂນຕິດຕາມໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍ U-profile, ເຊິ່ງເຮັດ ໜ້າ ທີ່ເປັນເຄື່ອງກັນສັ່ນດ້ານຂ້າງແລະດູດເອົາ ກຳ ລັງຂ້າງຄຽງໃນເວລາດຽວກັນ.

ແກນເພົາທີ່ມີແຂນເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນແກນເຄິ່ງແຂງແຮງຈາກມຸມມອງ kinematic, ເພາະວ່າຖ້າສະມາຊິກຂ້າມຖືກຍ້າຍໄປທີ່ແກນກາງຂອງລໍ້ (ໂດຍບໍ່ມີແຂນຕິດຕາມ), ຫຼັງຈາກນັ້ນການລະງັບດັ່ງກ່າວຈະໄດ້ຄຸນສົມບັດຂອງແຂງ ເພົາ.

ສູນກາງຂອງການອຽງຂອງແກນແມ່ນຄືກັນກັບແກນແກນປົກກະຕິ, ແຕ່ສູນກາງຂອງການອຽງຂອງແກນແມ່ນຢູ່ ເໜືອ ຍົນຍົນ. ເພົາປະຕິບັດຕົວແຕກຕ່າງກັນເຖິງແມ່ນວ່າເມື່ອລໍ້ຖືກລະງັບ. ດ້ວຍການລະງັບທັງwheelsົດຂອງລໍ້ເພົາ, ພຽງແຕ່ພື້ນຖານລໍ້ຂອງຍານພາຫະນະປ່ຽນແປງ, ແຕ່ໃນກໍລະນີຂອງການລະງັບກົງກັນຂ້າມຫຼືການຢຸດຂອງລໍ້ເພົາພຽງລໍາດຽວ, ການຫຼົບລໍ້ຂອງລໍ້ຍັງປ່ຽນແປງຫຼາຍ.

ແກນແມ່ນຕິດເຂົ້າກັບຮ່າງກາຍດ້ວຍສາຍພົວພັນໂລຫະ-ຢາງ. ການເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ຮັບປະກັນການຊີ້ນໍາເພົາທີ່ດີເມື່ອຖືກອອກແບບຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

• ບ່າຂອງ crankshaft ໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍ rod rigid flexurally ແລະ torsionally ອ່ອນ soft (ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນເປັນຮູບຕົວ U), ເຊິ່ງເຮັດ ໜ້າ ທີ່ເປັນໂຕກັນສັ່ນ.
• ນີ້ແມ່ນການຫັນປ່ຽນລະຫວ່າງເຄື່ອງກຣິດເພຍທີ່ແຂງແລະຍາວ.
• ໃນກໍລະນີຂອງການຢຸດທີ່ຈະມາເຖິງ, ການປ່ຽນແປງຂອງການປ່ຽນແປງ.
• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດແລະການ ດຳ ເນີນງານຕໍ່າ.
• ມັນໃຊ້ເວລາເຖິງພື້ນທີ່ພຽງເລັກນ້ອຍ, ແລະພື້ນລໍາຕົ້ນສາມາດຖືກວາງໄວ້ຕ່ໍາ - ເຫມາະສົມສໍາລັບ wagons ສະຖານີແລະ hatchbacks.
• ການປະກອບແລະການຖອດອອກໄດ້ງ່າຍ.
• ນ້ ຳ ໜັກ ເບົາຂອງຊິ້ນສ່ວນທີ່ບໍ່ໄດ້ແຕກ.
• ການປະຕິບັດການຂັບຂີ່ທີ່ເາະສົມ.
• ໃນໄລຍະການລະງັບ, ການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍຂອງຕີນແລະຕິດຕາມ.
• understeer ການຊີ້ນໍາຕົນເອງ.
• ບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຫັນລໍ້ - ໃຊ້ພຽງແຕ່ເປັນແກນຂັບຫລັງ.
• ແນວໂນ້ມທີ່ຈະ oversteer ອັນເນື່ອງມາຈາກກໍາລັງຂ້າງ.
• ແຮງຕັດສູງຢູ່ໃນບ່ອນເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແຂນແລະແຖບບິດໃນພາກຮຽນ spring ກົງກັນຂ້າມ, ເຊິ່ງ ຈຳ ກັດການໂຫຼດແກນສູງສຸດ.
• ສະຖຽນລະພາບ ໜ້ອຍ ລົງຢູ່ເທິງພື້ນຜິວທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນ, ໂດຍສະເພາະໃນມຸມທີ່ໄວ.

ແກນເພົາທີ່ມີ levers ຄູ່ສາມາດໃຊ້ເປັນແກນຂັບເຄື່ອນທາງດ້ານຫຼັງ.

ແກນລູກສອນ (ເປັນລ່ຽມ)

ເອີ້ນອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ວ່າແກນອຽງຕາມ ລຳ ດັບ. curtain oblique. ແກນແມ່ນມີໂຄງສ້າງຄ້າຍຄືກັນກັບແກນເພົາ, ແຕ່ບໍ່ຄືກັນກັບມັນມີແກນການສັ່ນສະເທືອນ, ເຊິ່ງ ນຳ ໄປສູ່ການຊີ້ ນຳ ຕົນເອງຂອງເພົາໃນລະຫວ່າງການລະງັບແລະຜົນກະທົບຂອງ understeer ຕໍ່ກັບພາຫະນະ.

ລໍ້ໄດ້ຖືກຕິດເຂົ້າກັບເພົາດ້ວຍວິທີທີ່ມີ levers ຄວາມຍາວຂອງສ້ອມແລະເຄື່ອງມືໂລຫະ-ຢາງຮອງຮັບ. ໃນລະຫວ່າງການລະງັບ, ລົດຕິດຕາມລໍ້ແລະລໍ້ລົດປ່ຽນແປງ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ. ເນື່ອງຈາກເພົາບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ລໍ້rotateູນວຽນ, ມັນຖືກໃຊ້ເປັນແກນຫຼັງ (ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຂັບລົດ). ທຸກມື້ນີ້ມັນບໍ່ໄດ້ໃຊ້ອີກຕໍ່ໄປ, ພວກເຮົາເຄີຍເຫັນມັນຢູ່ໃນລົດ BMW ຫຼື Opel.

ເພົາຫຼາຍເຊື່ອມຕໍ່

ເພົາປະເພດນີ້ໄດ້ຖືກໃຊ້ຢູ່ເທິງເຮືອທຸງລຸ້ນ ທຳ ອິດຂອງ Nissan, Maxima QX. ຕໍ່ມາ, Primera ແລະ Almera ທີ່ນ້ອຍກວ່າໄດ້ຮັບເພົາດ້ານຫຼັງອັນດຽວກັນ.

ການລະງັບແບບເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍອັນໄດ້ປັບປຸງຄຸນສົມບັດຂອງ beam beam ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງທາງຂວາງເຊິ່ງໂຄງສ້າງແມ່ນອີງໃສ່. ດັ່ງນັ້ນ, Multilink ໃຊ້ເຫຼັກເຫຼັກເປັນຮູບຕົວ U ເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບລໍ້ດ້ານຫຼັງ, ເຊິ່ງມີຄວາມແຂງແກ່ນຫຼາຍໃນເວລາທີ່ໂຄ້ງແລະໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຂ້ອນຂ້າງມີຄວາມຍືດຍຸ່ນເມື່ອລ້ຽວ. beam ໃນທິດທາງຕາມລວງຍາວແມ່ນໄດ້ຈັດຂຶ້ນໂດຍຄູ່ຂອງ levers ແນະນໍາທີ່ຂ້ອນຂ້າງເບົາ, ແລະຢູ່ທີ່ປາຍທາງດ້ານນອກຂອງມັນມັນຖືກຈັດຂຶ້ນຕາມແນວຕັ້ງໂດຍມີປອກຫມວກກັນກະທົບທີ່ມີເຄື່ອງດູດຊshockອກ, ຕາມລໍາດັບ. ພ້ອມທັງມີ lever ແນວຕັ້ງທີ່ມີຮູບຊົງພິເສດຢູ່ດ້ານ ໜ້າ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ແທນທີ່ຈະເປັນທ່ອນ Panhard ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະຕິດຢູ່ສົ້ນ ໜຶ່ງ ຂອງເປືອກຂອງຮ່າງກາຍແລະອີກອັນ ໜຶ່ງ ເຂົ້າກັບແກນເພົາ, ແກນນໍາໃຊ້ອົງປະກອບປະກອບຫຼາຍເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ Scott-Russell ທີ່ໃຫ້ຄວາມສະຖຽນດ້ານຂ້າງແລະການຊີ້ນໍາລໍ້ໄດ້ດີກວ່າ. ໃນຖະຫນົນຫົນທາງ.

ກົນໄກ Scott-Russell ປະກອບມີກະດູກຫາງແລະກະດິ່ງຄວບຄຸມ. ຄືກັນກັບແຖບ Panhard, ມັນຍັງເຊື່ອມຕໍ່ກະດູກຄວາມປາຖະ ໜາ ແລະຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງກະດູກກັບຮ່າງກາຍ. ມັນມີການຜູກມັດດ້ານຂວາງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເຈົ້າສາມາດເຮັດໃຫ້ແຂນທີ່ຕິດຕາມຢູ່ບາງ thin ເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ບໍ່ຄືກັບກະດານ Panhard, ກະດູກຂອງຍານພາຫະນະບໍ່ໄດ້rotateູນວຽນຢູ່ໃນຈຸດທີ່ຄົງທີ່ຢູ່ເທິງເສັ້ນໂຄ້ງທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໄດ້. ມັນຖືກມັດດ້ວຍກໍລະນີພິເສດ, ເຊິ່ງມີຄວາມແຂງໃນແນວຕັ້ງແຕ່ມີຄວາມຍືດຍຸ່ນຢູ່ດ້ານຂ້າງ. ຮາວຄວບຄຸມທີ່ສັ້ນກວ່າຈະເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບກະດູກ (ປະມານທາງກາງຜ່ານຄວາມຍາວຂອງມັນ) ແລະແຖບບິດພາຍໃນອາຄານຊັ້ນນອກ. ເມື່ອແກນຂອງແຮງບິດຖືກຍົກຂຶ້ນແລະຫຼຸດລົງເມື່ອທຽບກັບຮ່າງກາຍ, ກົນໄກເຮັດ ໜ້າ ທີ່ຄືກັບແຖບ Panhard.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເນື່ອງຈາກກະດູກຄວາມປາດຖະ ໜາ ຢູ່ໃນຕອນທ້າຍຂອງການບິດບິດສາມາດເຄື່ອນທີ່ດ້ານຂ້າງທຽບກັບລໍາຕົ້ນໄດ້, ມັນປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເພົາທັງfromົດເຄື່ອນຍ້າຍໄປທາງຂ້າງແລະໃນເວລາດຽວກັນມີການຍົກຄືກັບແຖບ Panhard ທີ່ລຽບງ່າຍ.

ລໍ້ດ້ານຫຼັງພຽງແຕ່ເຄື່ອນຍ້າຍຕາມແນວຕັ້ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຮ່າງກາຍ, ໂດຍບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຫັນໄປທາງຂວາຫຼືທາງຊ້າຍ. ການເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ຍັງອະນຸຍາດໃຫ້ມີການເຄື່ອນທີ່ ໜ້ອຍ ຫຼາຍລະຫວ່າງຈຸດສູນກາງຂອງການrotationູນວຽນແລະຈຸດສູນກາງຂອງແຮງໂນ້ມຖ່ວງເມື່ອເພົາຖືກຍົກຂຶ້ນຫຼືຫຼຸດລົງ. ເຖິງແມ່ນວ່າມີການເດີນທາງທີ່ມີການລະງັບດົນກວ່າ, ອອກແບບມາສໍາລັບບາງຮຸ່ນເພື່ອປັບປຸງຄວາມສະດວກສະບາຍ. ອັນນີ້ຮັບປະກັນວ່າລໍ້ຈະໄດ້ຮັບການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ເຖິງແມ່ນວ່າມີການລະງັບທີ່ສໍາຄັນຫຼືການເຂົ້າຫາມຸມທີ່ຄົມຊັດເກືອບຕັ້ງຢູ່ກັບເສັ້ນທາງ, ນັ້ນmeansາຍຄວາມວ່າການຮັກສາການຕິດຕໍ່ຢາງລົດກັບຖະ ໜົນ ໄດ້ສູງສຸດ.

ເພົາ Multilink ສາມາດໃຊ້ເປັນຂັບລໍ້ ໜ້າ, ເຊັ່ນດຽວກັບເພົາຂັບຫຼືເພົາຂັບດ້ານຫຼັງ.

Multi-link axle - multi-link suspension

• ມັນ ກຳ ນົດຄຸນສົມບັດ kinematic ທີ່ຕ້ອງການຂອງລໍ້ຢ່າງດີທີ່ສຸດ.
• ການຊີ້ນໍາລໍ້ທີ່ຊັດເຈນກວ່າດ້ວຍການປ່ຽນແປງເລຂາຄະນິດລໍ້ນ້ອຍສຸດ.
• ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ແລະເຮັດໃຫ້ເກີດການສັ່ນສະເທືອນ.
• ຮັບຜິດຊອບແຮງສັ່ນສະເທືອນຕ່ໍາໃນຫນ່ວຍປຽກໄດ້.
• ປ່ຽນການອອກແບບດ້ວຍມືດຽວໂດຍບໍ່ຕ້ອງປ່ຽນມືອີກຂ້າງ.
• ນ້ ຳ ໜັກ ເບົາແລະກະທັດລັດ - ພື້ນທີ່ກໍ່ສ້າງ.
• ມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າແລະນໍ້າ ໜັກ ຂອງການລະງັບ.
• ຕົ້ນທຶນການຜະລິດສູງຂຶ້ນ.
• ອາຍຸການບໍລິການສັ້ນກວ່າ (ໂດຍສະເພາະລູກປືນຢາງ - ຕັນງຽບຂອງ levers ທີ່ໂຫຼດຫຼາຍທີ່ສຸດ)

ແກນຫຼາຍຊິ້ນສ່ວນແມ່ນອີງໃສ່ແກນ trapezoidal, ແຕ່ມີຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍຂຶ້ນໃນດ້ານການກໍ່ສ້າງແລະປະກອບດ້ວຍຫຼາຍພາກສ່ວນ. ປະກອບດ້ວຍແຂນຍາວຫຼືຮູບສາມລ່ຽມງ່າຍ simple. ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກວາງທັງທາງຂວາງຫຼືທາງຍາວ, ໃນບາງກໍລະນີກໍ່ສະຫຼຽງກັນ (ໃນຍົນແນວນອນແລະແນວຕັ້ງ).

ການອອກແບບທີ່ຊັບຊ້ອນ - ຄວາມເປັນເອກະລາດຂອງ levers ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດແຍກກໍາລັງທາງຍາວ, ທາງຂວາງແລະແນວຕັ້ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນລໍ້ໄດ້ດີ. ແຕ່ລະແຂນຖືກຕັ້ງໃຫ້ສົ່ງກໍາລັງຕາມແກນເທົ່ານັ້ນ. ກໍາລັງຕາມລວງຍາວຈາກຖະຫນົນຫົນທາງໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍ levers ນໍາພາແລະນໍາພາ. ກໍາລັງທາງຂວາງຖືກຮັບຮູ້ໂດຍແຂນຂວາງຂອງຄວາມຍາວແຕກຕ່າງກັນ.

ການປັບຄວາມດີຂອງຄວາມແຂງຕົວດ້ານຂ້າງ, ຕາມລວງຍາວແລະແນວຕັ້ງຍັງມີຜົນດີຕໍ່ກັບປະສິດທິພາບການຂັບຂີ່ແລະຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່. ການລະງັບແລະປົກກະຕິແລ້ວເຄື່ອງດູດຊshockອກແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວຕິດຢູ່ກັບເຄື່ອງຮອງ, ສ່ວນແຂນຂວາງ. ດັ່ງນັ້ນ, ແຂນນີ້ຈະຕ້ອງມີຄວາມກົດດັນຫຼາຍກ່ວາແຂນອັນອື່ນ, ຊຶ່ງmeansາຍເຖິງໂຄງສ້າງທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າຫຼື. ວັດສະດຸທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ຕົວຢ່າງ: ເຫຼັກກ້າທຽບກັບໂລຫະປະສົມອາລູມີນຽມ).

ເພື່ອເພີ່ມຄວາມເຂັ້ມງວດຂອງ suspension ຫຼາຍອົງປະກອບ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ subframe - axle ຖືກນໍາໃຊ້. ແກນແມ່ນຕິດກັບຮ່າງກາຍດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງພຸ່ມໄມ້ໂລຫະ - ຢາງ - ຕັນງຽບ. ຂຶ້ນຢູ່ກັບການໂຫຼດຂອງລໍ້ຫນຶ່ງຫຼືອື່ນ (maneuver evasion, cornering), ມຸມ toe ມີການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍ.

ເຄື່ອງດູດຊ໊ອກພຽງແຕ່ຖືກໂຫຼດຫນ້ອຍທີ່ສຸດກັບຄວາມກົດດັນດ້ານຂ້າງ (ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ friction), ດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າສາມາດຂະຫນາດນ້ອຍລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະ mounted ໂດຍກົງໃນ coil springs coaxially - ກັບສູນກາງ. suspension ບໍ່ hang ໃນສະຖານະການທີ່ສໍາຄັນ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບທາງບວກຕໍ່ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບເຄື່ອນ.

ເນື່ອງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດທີ່ສູງຂຶ້ນ, ແກນເພົາຫຼາຍຊິ້ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ໃນພາຫະນະລະດັບກາງແລະລະດັບສູງຕາມລໍາດັບ. ນັກກິລາ.

ອີງຕາມຜູ້ຜະລິດລົດ, ການອອກແບບຂອງເພົາເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍຕົວມັນເອງແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ການລະງັບນີ້ສາມາດແບ່ງອອກເປັນຕົວຍຶດຕິດຕໍ່ກັນໄດ້ງ່າຍກວ່າ (3 ເຊື່ອມຕໍ່) ແລະສະລັບສັບຊ້ອນ (5 ຫຼືຫຼາຍກວ່າ).

• ໃນກໍລະນີຂອງການຕິດຕັ້ງສາມເຊື່ອມຕໍ່, ການໂຍກຍ້າຍຕາມລວງຍາວແລະຕັ້ງຂອງລໍ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້, ລວມທັງການຫມຸນຮອບແກນຕັ້ງ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ 3 ອົງສາອິດສະລະ - ໃຊ້ກັບພວງມາໄລທາງຫນ້າແລະແກນຫລັງ.
• ດ້ວຍການຕິດຕັ້ງສີ່ເຊື່ອມຕໍ່, ການເຄື່ອນໄຫວລໍ້ແນວຕັ້ງແມ່ນອະນຸຍາດໃຫ້, ລວມທັງການຫມຸນຮອບແກນຕັ້ງ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ 2 ອົງສາອິດສະລະ - ໃຊ້ກັບພວງມາໄລທາງຫນ້າແລະແກນຫລັງ.
• ໃນກໍລະນີຂອງການຕິດຕັ້ງຫ້າເຊື່ອມຕໍ່, ພຽງແຕ່ການເຄື່ອນໄຫວແນວຕັ້ງຂອງລໍ້ແມ່ນອະນຸຍາດໃຫ້, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ 1 ອົງສາຂອງອິດສະລະ - ການຊີ້ນໍາຂອງລໍ້ທີ່ດີກວ່າ, ໃຊ້ພຽງແຕ່ໃນແກນຫລັງ.