ເຄື່ອງວັດແທກມວນອາກາດ - ການໄຫຼຂອງອາກາດມະຫາຊົນ ແລະ Intake Manifold Pressure Sensor MAP

ຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງຄົນ, ໂດຍສະເພາະໃນກໍລະນີຂອງ legendary 1,9 TDi, ໄດ້ຍິນຊື່ "ເຄື່ອງວັດແທກການໄຫຼຂອງອາກາດມະຫາຊົນ" ຫຼືເອີ້ນວ່າ "ນ້ໍາຫນັກທາງອາກາດ". ເຫດຜົນແມ່ນງ່າຍດາຍ. ເລື້ອຍໆຫຼາຍອົງປະກອບລົ້ມເຫລວແລະນໍາພາ, ນອກເຫນືອໄປຈາກໄຟໄຫມ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ, ການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງພະລັງງານຫຼືອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ choking ຂອງເຄື່ອງຈັກ. ອົງປະກອບແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແພງໃນຊ່ວງຕົ້ນໆຂອງຍຸກ TDi, ແຕ່ໂຊກດີທີ່ໄດ້ກາຍເປັນລາຄາຖືກກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນໄລຍະເວລາ. ນອກເຫນືອຈາກການອອກແບບທີ່ລະອຽດອ່ອນ, ການທົດແທນການກັ່ນຕອງອາກາດທີ່ບໍ່ລະມັດລະວັງ "ຊ່ວຍ" ມັນເຮັດໃຫ້ຊີວິດສັ້ນລົງ. ຄວາມຕ້ານທານຂອງແມັດໄດ້ປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນໄລຍະເວລາ, ແຕ່ມັນຍັງສາມາດລົ້ມເຫລວໃນບາງຄັ້ງຄາວ. ແນ່ນອນ, ອົງປະກອບນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ມີຢູ່ໃນ TDi, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນແລະເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນທີ່ທັນສະໄຫມອື່ນໆ.

ປະລິມານຂອງອາກາດໄຫຼແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງຄວາມຕ້ານທານທີ່ຂຶ້ນກັບອຸນຫະພູມ (ສາຍຄວາມຮ້ອນຫຼືຟິມ) ຂອງເຊັນເຊີທີ່ມີອາກາດໄຫຼ. ຄວາມຕ້ານທານໄຟຟ້າຂອງເຊັນເຊີປ່ຽນແປງແລະສັນຍານໃນປະຈຸບັນຫຼືແຮງດັນແມ່ນຖືກປະເມີນໂດຍຫນ່ວຍຄວບຄຸມ. ເຄື່ອງວັດແທກມວນອາກາດ (anemometer) ໂດຍກົງວັດແທກປະລິມານມະຫາຊົນຂອງອາກາດທີ່ສະຫນອງໃຫ້ແກ່ເຄື່ອງຈັກ, i.e. ວ່າການວັດແທກເປັນເອກະລາດຂອງຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງອາກາດ (ກົງກັນຂ້າມກັບການວັດແທກປະລິມານ), ເຊິ່ງຂຶ້ນກັບຄວາມກົດດັນແລະອຸນຫະພູມຂອງອາກາດ (ຄວາມສູງ). ເນື່ອງຈາກອັດຕາສ່ວນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ - ອາກາດຖືກກໍານົດເປັນອັດຕາສ່ວນມະຫາຊົນ, ຕົວຢ່າງ 1 ກິໂລນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕໍ່ 14,7 ກິໂລອາກາດ (ອັດຕາສ່ວນ stoichiometric), ການວັດແທກປະລິມານອາກາດດ້ວຍເຄື່ອງວັດແທກອາກາດແມ່ນວິທີການວັດແທກທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດ.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງການວັດແທກປະລິມານອາກາດ

• ການກໍານົດທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງປະລິມານອາກາດມະຫາຊົນ.
• ເຄື່ອງວັດແທກການໄຫຼຕອບສະຫນອງຢ່າງໄວວາຕໍ່ກັບການປ່ຽນແປງຂອງການໄຫຼ.
• ບໍ່ມີຂໍ້ຜິດພາດທີ່ເກີດຈາກການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມກົດດັນອາກາດ.
• ບໍ່ມີຂໍ້ຜິດພາດທີ່ເກີດຈາກການປ່ຽນແປງຂອງອຸນຫະພູມອາກາດຮັບ.
• ການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງວັດແທກການໄຫຼຂອງອາກາດທີ່ງ່າຍດາຍໂດຍບໍ່ມີສ່ວນເຄື່ອນທີ່.
• ການຕໍ່ຕ້ານໄຮໂດຼລິກຕ່ໍາຫຼາຍ.

ການວັດແທກປະລິມານອາກາດດ້ວຍສາຍຄວາມຮ້ອນ (LH-Motronic)

ໃນປະເພດຂອງການສີດນໍ້າມັນນີ້, ເຄື່ອງວັດແທກອາກາດແມ່ນລວມຢູ່ໃນສ່ວນທົ່ວໄປຂອງທໍ່ລະບາຍນ້ໍາ, ເຊັນເຊີທີ່ເປັນສາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ຍືດຍາວ. ສາຍຄວາມຮ້ອນຖືກເກັບຮັກສາໄວ້ໃນອຸນຫະພູມຄົງທີ່ໂດຍການຖ່າຍທອດກະແສໄຟຟ້າທີ່ສູງກວ່າອຸນຫະພູມຂອງອາກາດຮັບປະມານ 100 ° C. ຖ້າມໍເຕີດຶງອາກາດຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍ, ອຸນຫະພູມຂອງສາຍຈະປ່ຽນແປງ. ການຜະລິດຄວາມຮ້ອນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍໂດຍການປ່ຽນກະແສຄວາມຮ້ອນ. ຂະຫນາດຂອງມັນແມ່ນວັດແທກປະລິມານຂອງອາກາດທີ່ດຶງເຂົ້າໄປໃນ. ການວັດແທກໃຊ້ເວລາປະມານ 1000 ເທື່ອຕໍ່ວິນາທີ. ຖ້າສາຍໄຟຮ້ອນແຕກ, ໜ່ວຍຄວບຄຸມຈະເຂົ້າສູ່ໂໝດສຸກເສີນ.

 

ເນື່ອງຈາກສາຍໄຟຢູ່ໃນສາຍດູດ, ເງິນຝາກສາມາດປະກອບຢູ່ໃນສາຍແລະຜົນກະທົບຕໍ່ການວັດແທກ. ດັ່ງນັ້ນ, ທຸກໆຄັ້ງທີ່ເຄື່ອງຈັກຖືກປິດ, ສາຍໄຟຈະຖືກໃຫ້ຄວາມຮ້ອນໂດຍຫຍໍ້ເຖິງປະມານ 1000 ° C ໂດຍອີງໃສ່ສັນຍານຈາກຫນ່ວຍຄວບຄຸມ, ແລະເງິນຝາກຢູ່ໃນມັນເຜົາໄຫມ້.

ສາຍຄວາມຮ້ອນ Platinum ທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງ 0,7 ມມປົກປ້ອງເສັ້ນລວດຈາກຄວາມກົດດັນກົນຈັກ. ສາຍຍັງສາມາດຕັ້ງຢູ່ໃນທໍ່ bypass ທີ່ນໍາໄປສູ່ທໍ່ພາຍໃນ. ການປົນເປື້ອນຂອງສາຍຄວາມຮ້ອນແມ່ນປ້ອງກັນໂດຍການປົກຫຸ້ມດ້ວຍຊັ້ນແກ້ວແລະດ້ວຍຄວາມໄວຂອງອາກາດສູງໃນຊ່ອງທາງ bypass. ໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວນີ້, ການເຜົາໄຫມ້ຂອງ impurities ແມ່ນບໍ່ຈໍາເປັນ.

ການວັດແທກປະລິມານອາກາດດ້ວຍຟິມທີ່ມີຄວາມຮ້ອນ

ເຊັນເຊີຄວາມຕ້ານທານທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍຊັ້ນນໍາຄວາມຮ້ອນ (ຟິມ) ແມ່ນຖືກຈັດໃສ່ໃນຊ່ອງທາງການວັດແທກເພີ່ມເຕີມຂອງທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງເຊັນເຊີ. ຊັ້ນທີ່ໃຫ້ຄວາມຮ້ອນແມ່ນບໍ່ຂຶ້ນກັບການປົນເປື້ອນ. ອາກາດໄດ້ຮັບຜ່ານເຄື່ອງວັດແທກການໄຫຼຂອງອາກາດແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີອິດທິພົນຕໍ່ອຸນຫະພູມຂອງຊັ້ນຄວາມຮ້ອນ conductive (ຟິມ).

ເຊັນເຊີປະກອບດ້ວຍສາມຕົວຕ້ານທານໄຟຟ້າທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນຊັ້ນ:

• ຕົວຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນ R_H (ຄວາມ​ຕ້ານ​ທານ​ຂອງ sensor​)​,
• ເຊັນເຊີຄວາມຕ້ານທານ R_S, (ອຸນຫະພູມເຊັນເຊີ),
• ຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນ R_L (ອຸນຫະພູມອາກາດຮັບ).

ຊັ້ນ platinum ຕ້ານທານບາງໆຖືກຝາກໄວ້ໃນຊັ້ນໃຕ້ດິນເຊລາມິກແລະເຊື່ອມຕໍ່ກັບຂົວເປັນຕົວຕ້ານທານ.

ເອເລັກໂຕຣນິກຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຂອງຕົວຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນ R ດ້ວຍແຮງດັນທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້._H ດັ່ງນັ້ນມັນແມ່ນ 160 ° C ສູງກວ່າອຸນຫະພູມອາກາດໄດ້ຮັບ. ອຸນຫະພູມນີ້ແມ່ນວັດແທກໂດຍຄວາມຕ້ານທານ R_L ຂຶ້ນກັບອຸນຫະພູມ. ອຸນຫະພູມຂອງຕົວຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນແມ່ນວັດແທກດ້ວຍເຊັນເຊີຄວາມຕ້ານທານ R_S... ໃນຂະນະທີ່ການໄຫຼຂອງອາກາດເພີ່ມຂຶ້ນຫຼືຫຼຸດລົງ, ຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນຈະເຢັນຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍ. ເອເລັກໂຕຣນິກຄວບຄຸມແຮງດັນຂອງຕົວຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນຜ່ານເຊັນເຊີຄວາມຕ້ານທານເພື່ອໃຫ້ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມສູງເຖິງ 160 ° C ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ. ຈາກແຮງດັນການຄວບຄຸມນີ້, ເອເລັກໂຕຣນິກຂອງເຊັນເຊີຈະສ້າງສັນຍານສໍາລັບຫນ່ວຍຄວບຄຸມທີ່ສອດຄ່ອງກັບອາກາດ (ການໄຫຼຂອງມະຫາຊົນ).

 

ໃນກໍລະນີຂອງຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງເຄື່ອງວັດແທກມະຫາຊົນທາງອາກາດ, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຈະໃຊ້ຄ່າທົດແທນສໍາລັບເວລາເປີດຂອງ injectors (ຮູບແບບສຸກເສີນ). ຄ່າທົດແທນແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍຕໍາແຫນ່ງ (ມຸມ) ຂອງປ່ຽງ throttle ແລະສັນຍານຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ - ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າການຄວບຄຸມ alpha-n.

ເຄື່ອງວັດແທກການໄຫຼຂອງອາກາດ volumetric

ນອກເຫນືອໄປຈາກເຊັນເຊີການໄຫຼຂອງອາກາດມະຫາຊົນ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ volumetric, ລາຍລະອຽດຂອງທີ່ສາມາດເຫັນໄດ້ໃນຮູບຂ້າງລຸ່ມນີ້.

 

ຖ້າເຄື່ອງຈັກມີເຊັນເຊີ MAP (ຄວາມດັນອາກາດ manifold), ລະບົບຄວບຄຸມຈະຄິດໄລ່ຂໍ້ມູນປະລິມານອາກາດໂດຍໃຊ້ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ອຸນຫະພູມອາກາດແລະຂໍ້ມູນປະສິດທິພາບປະລິມານທີ່ເກັບໄວ້ໃນ ECU. ໃນກໍລະນີຂອງ MAP, ຫຼັກການໃຫ້ຄະແນນແມ່ນອີງໃສ່ປະລິມານຂອງຄວາມກົດດັນ, ຫຼືແທນທີ່ຈະສູນຍາກາດ, ໃນ manifold intake, ເຊິ່ງແຕກຕ່າງກັນກັບການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ເມື່ອເຄື່ອງຈັກບໍ່ແລ່ນ, ຄວາມກົດດັນຂອງທໍ່ລະບາຍອາກາດແມ່ນຄືກັນກັບອາກາດລ້ອມຮອບ. ການປ່ຽນແປງເກີດຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກກໍາລັງແລ່ນ. ລູກສູບເຄື່ອງຈັກທີ່ຊີ້ໄປຫາສູນຕາຍລຸ່ມດູດອາກາດ ແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສ້າງສູນຍາກາດຢູ່ໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດ. ສູນຍາກາດທີ່ສູງທີ່ສຸດເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນເວລາທີ່ throttle ປິດ. ການສູນຍາກາດຕ່ໍາເກີດຂຶ້ນໃນກໍລະນີຂອງ idling, ແລະສູນຍາກາດຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ສຸດເກີດຂຶ້ນໃນກໍລະນີຂອງການເລັ່ງ, ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກ draws ໃນຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງອາກາດ. MAP ແມ່ນເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍກວ່າແຕ່ຖືກຕ້ອງໜ້ອຍກວ່າ. MAF - ນ້ໍາຫນັກທາງອາກາດແມ່ນຖືກຕ້ອງແຕ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍຫຼາຍ. ຍານພາຫະນະບາງຄັນ (ໂດຍສະເພາະທີ່ມີປະສິດທິພາບ) ມີເຊັນເຊີການໄຫຼຂອງອາກາດມະຫາຊົນ (ການໄຫຼຂອງອາກາດມະຫາຊົນ) ແລະ MAP (MAP). ໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວ, MAP ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຄວບຄຸມການທໍາງານຂອງການຊຸກຍູ້, ການຄວບຄຸມການທໍາງານຂອງການໄຫຼວຽນຂອງອາຍແກັສໄອເສຍ, ແລະຍັງເປັນການສໍາຮອງໃນກໍລະນີຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຊັນເຊີການໄຫຼຂອງອາກາດມະຫາຊົນ.