ການໄດ້ຮັບອາກາດຂອງເຄື່ອງຈັກ: ມັນເຮັດວຽກແນວໃດ?

ເພື່ອເຮັດໃຫ້ເກີດການເຜົາໃຫມ້ໃນເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນ, ສອງອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນແມ່ນຕ້ອງການ: ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະສານ oxidizer. ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາຈະສຸມໃສ່ການສັງເກດເບິ່ງວິທີການ oxidant ເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກ, ຄືອົກຊີເຈນທີ່ມີຢູ່ໃນອາກາດ.

ຕົວຢ່າງຂອງການໄດ້ຮັບອາກາດຈາກເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄຫມ

ການສະຫນອງອາກາດ: ເສັ້ນທາງໃດທີ່ oxidizer ໄປ?

ອາກາດທີ່ມຸ້ງໄປຫາຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ຕ້ອງຜ່ານວົງຈອນ, ເຊິ່ງມີຫຼາຍອົງປະກອບກໍານົດ, ໃຫ້ເຮົາເບິ່ງພວກມັນ.

1) ການກັ່ນຕອງອາກາດ

ສິ່ງທໍາອິດທີ່ oxidizer ເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກແມ່ນການກັ່ນຕອງອາກາດ. ອັນສຸດທ້າຍແມ່ນຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການຈັບແລະຖືອະນຸພາກຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ທໍາລາຍພາຍໃນຂອງເຄື່ອງຈັກ (ຫ້ອງການເຜົາໃຫມ້). ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມີການຕັ້ງຄ່າການກັ່ນຕອງອາກາດຫຼາຍ / calibers. ອະນຸພາກຫຼາຍທໍ່ການກັ່ນຕອງ, ມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍສໍາລັບອາກາດທີ່ຈະຜ່ານ: ນີ້ຈະຫຼຸດລົງພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກເລັກນ້ອຍ (ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນຈະກາຍເປັນລົມຫາຍໃຈຫນ້ອຍລົງ), ແຕ່ປັບປຸງຄຸນນະພາບຂອງອາກາດທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກ. (ອະນຸພາກແມ່ກາຝາກຫນ້ອຍ). ໃນທາງກັບກັນ, ການກັ່ນຕອງທີ່ປ່ອຍໃຫ້ອາກາດຫຼາຍຜ່ານ (ອັດຕາການໄຫຼສູງ) ຈະປັບປຸງປະສິດທິພາບແຕ່ອະນຸຍາດໃຫ້ອະນຸພາກຫຼາຍເຂົ້າໄປໃນ.

ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງເປັນປົກກະຕິເນື່ອງຈາກວ່າມັນໄດ້ຮັບການອຸດຕັນ.

2) ເຄື່ອງວັດແທກມວນອາກາດ

ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄຫມ, ເຊັນເຊີນີ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຊີ້ບອກໃນເຄື່ອງຈັກ ECU ມະຫາຊົນຂອງອາກາດເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບອຸນຫະພູມຂອງມັນ. ດ້ວຍຕົວກໍານົດການເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ໃນກະເປົ໋າຂອງທ່ານ, ຄອມພິວເຕີຈະຮູ້ວິທີການຄວບຄຸມການສີດແລະ throttle (ນໍ້າມັນ) ເພື່ອໃຫ້ການເຜົາໃຫມ້ຖືກຄວບຄຸມຢ່າງສົມບູນ (ຄວາມອີ່ມຕົວຂອງສ່ວນປະສົມຂອງອາກາດ / ນໍ້າມັນ).

ເມື່ອມັນອຸດຕັນ, ມັນຈະບໍ່ສົ່ງຂໍ້ມູນທີ່ຖືກຕ້ອງໄປຫາຄອມພິວເຕີອີກຕໍ່ໄປ: dongle power off.

3​) Carburetor (ເຄື່ອງ​ຈັກ​ອາຍ​ແກ​ັ​ສ​ເກົ່າ​)

ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງເກົ່າ (ກ່ອນຊຸມປີ 90) ມີຄາບູເລເຕີທີ່ປະສົມປະສານສອງຫນ້າທີ່: ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟກັບອາກາດແລະຄວບຄຸມການໄຫຼຂອງອາກາດໃຫ້ກັບເຄື່ອງຈັກ (ການເລັ່ງ). ການປັບຕົວມັນບາງຄັ້ງອາດເປັນຕາເບື່ອ ... ມື້ນີ້ຄອມພິວເຕີຕົວມັນເອງ doses ປະສົມຂອງອາກາດ / ນໍ້າມັນ (ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ເຄື່ອງຈັກຂອງທ່ານໃນປັດຈຸບັນປັບຕົວກັບການປ່ຽນແປງຂອງບັນຍາກາດ: ພູເຂົາ, ທົ່ງພຽງ, ແລະອື່ນໆ).

4) Turbocharger (ທາງເລືອກ)

ຖືກອອກແບບມາເພື່ອເພີ່ມປະສິດຕິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກໂດຍການໃຫ້ອາກາດໄຫຼເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກຫຼາຍຂຶ້ນ. ແທນທີ່ຈະຖືກຈໍາກັດໂດຍການໄດ້ຮັບທໍາມະຊາດຂອງເຄື່ອງຈັກ (ການເຄື່ອນໄຫວ piston), ພວກເຮົາກໍາລັງເພີ່ມລະບົບທີ່ຈະ "ພັດ" ຫຼາຍຂອງອາກາດພາຍໃນ. ດ້ວຍວິທີນີ້, ພວກເຮົາຍັງສາມາດເພີ່ມປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະດັ່ງນັ້ນການເຜົາໃຫມ້ (ການເຜົາໃຫມ້ຫຼາຍ = ພະລັງງານຫຼາຍ). turbo ເຮັດວຽກໄດ້ດີໃນ revs ສູງເນື່ອງຈາກວ່າມັນໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍອາຍແກັສໄອເສຍ (ທີ່ສໍາຄັນກວ່ານັ້ນແມ່ນຢູ່ທີ່ revs ສູງ). ຄອມເພສເຊີ (ຊຸບເປີເບັດ) ແມ່ນຄືກັນກັບ turbo, ຍົກເວັ້ນມັນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ (ທັນທີທັນໃດມັນເລີ່ມ spinning ຊ້າລົງ, ແຕ່ແລ່ນໄວກວ່າ RPM: ແຮງບິດແມ່ນດີກວ່າໃນ RPM ຕ່ໍາ).

ມີ turbines static ແລະ turbines ເລຂາຄະນິດຕົວປ່ຽນແປງ.

5) ເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ / intercooler (ທາງເລືອກ)

ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກ turbo, ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງເຮັດໃຫ້ອາກາດເຢັນໂດຍເຄື່ອງອັດ (ເພາະສະນັ້ນ turbo), ເພາະວ່າຕໍ່ມາແມ່ນຄວາມຮ້ອນເລັກນ້ອຍໃນລະຫວ່າງການບີບອັດ (ອາຍແກັສທີ່ຖືກບີບອັດຮ້ອນຂຶ້ນຕາມທໍາມະຊາດ). ແຕ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ການເຮັດໃຫ້ອາກາດເຢັນຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດໃສ່ເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ (ອາຍແກັສເຢັນໃຊ້ພື້ນທີ່ຫນ້ອຍກວ່າອາຍແກັສຮ້ອນ). ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນຕົວແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ: ອາກາດທີ່ຈະເຮັດຄວາມເຢັນຈະຜ່ານຊ່ອງທີ່ຕິດກັບຫ້ອງທີ່ເຢັນກວ່າ (ເຊິ່ງຕົວມັນເອງຖືກເຮັດໃຫ້ເຢັນໂດຍອາກາດພາຍນອກສົດ [ອາກາດ / ອາກາດ] ຫຼືນ້ໍາ [ອາກາດ / ນ້ໍາ]).

6​) ປ່ຽງ Throttle (ນໍ້າມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ບໍ່​ມີ carburetor​)

ເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສເຮັດວຽກໂດຍການປະສົມຂອງອາກາດແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຊັດເຈນຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຈໍາເປັນຕ້ອງມີ damper butterfly ເພື່ອຄວບຄຸມອາກາດທີ່ເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກ. ເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ເຮັດວຽກດ້ວຍອາກາດຫຼາຍເກີນໄປບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ມັນ (ເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ທັນສະໄຫມມີມັນ, ແຕ່ສໍາລັບເຫດຜົນອື່ນໆ, ເກືອບທັງຫມົດ).

ໃນເວລາທີ່ເລັ່ງກັບເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນ, ທັງອາກາດແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕ້ອງໄດ້ຮັບການ dosed: ປະສົມ stoichiometric ກັບອັດຕາສ່ວນຂອງ 1 / 14.7 (ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ / ອາກາດ). ດັ່ງນັ້ນ, ຢູ່ທີ່ revs ຕ່ໍາ, ໃນເວລາທີ່ຕ້ອງການນໍ້າມັນຫນ້ອຍ (ເພາະວ່າພວກເຮົາຕ້ອງການອາຍແກັສ trickle), ພວກເຮົາຕ້ອງການກັ່ນຕອງອາກາດທີ່ເຂົ້າມາເພື່ອບໍ່ໃຫ້ມັນເກີນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເມື່ອທ່ານເລັ່ງໃສ່ນໍ້າມັນກາຊວນ, ພຽງແຕ່ການສີດນໍ້າມັນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ມີການປ່ຽນແປງ (ໃນຮຸ່ນທີ່ມີ turbocharged, ການຊຸກຍູ້ກໍ່ເລີ່ມສົ່ງອາກາດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ).

7) ທໍ່ຮັບປະທານ

ທໍ່ຮັບປະທານແມ່ນໜຶ່ງໃນຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍໃນເສັ້ນທາງການຮັບອາກາດ. ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາກໍາລັງເວົ້າກ່ຽວກັບການແຜ່ກະຈາຍຂອງອາກາດທີ່ເຂົ້າໄປໃນແຕ່ລະກະບອກ: ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກແບ່ງອອກເປັນຫຼາຍເສັ້ນທາງ (ຂຶ້ນກັບຈໍານວນຂອງກະບອກສູບໃນເຄື່ອງຈັກ). ເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນແລະອຸນຫະພູມຊ່ວຍໃຫ້ຄອມພິວເຕີສາມາດຄວບຄຸມມໍເຕີໄດ້ຊັດເຈນກວ່າ. ຄວາມກົດດັນຂອງ manifold ແມ່ນຕ່ໍາໃນນໍ້າມັນທີ່ມີການໂຫຼດຕ່ໍາ (throttle ບໍ່ເປີດຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ເລັ່ງບໍ່ດີ), ໃນຂະນະທີ່ກາຊວນແມ່ນສະເຫມີໄປໃນທາງບວກ (> 1 bar). ເພື່ອເຂົ້າໃຈ, ເບິ່ງຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມໃນບົດຄວາມຂ້າງລຸ່ມນີ້.

ໃນນໍ້າມັນແອັດຊັງດ້ວຍການສີດທາງອ້ອມ, ຫົວສີດແມ່ນຕັ້ງຢູ່ເທິງ manifold ເພື່ອໃຫ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ vaporize. ຍັງມີຈຸດດຽວ (ເກົ່າ) ແລະສະບັບຫຼາຍຈຸດ: ເບິ່ງທີ່ນີ້.

ບາງອົງປະກອບແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ manifold ໄດ້:

• ວາວການໄຫຼວຽນຂອງອາຍແກັສໄອເສຍ: ເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄຫມມີວາວ EGR, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ອາຍແກັສບາງສ່ວນສາມາດໝູນວຽນຄືນໄດ້. ກິນ manifold ເພື່ອ​ໃຫ້​ພວກ​ມັນ​ຜ່ານ​ໄປ​ໃນ​ກະ​ບອກ​ສູບ​ອີກ​ເທື່ອ​ຫນຶ່ງ (ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ມົນ​ລະ​ພິດ​: NOx ໂດຍ​ການ​ເຮັດ​ໃຫ້​ຄວາມ​ເຢັນ​ຂອງ​ການ​ເຜົາ​ໄຫມ້​, ອົກ​ຊີ​ເຈນ​ທີ່​ຫນ້ອຍ​)​.
• ລົມຫາຍໃຈ: ອາຍນ້ຳມັນທີ່ຫຼົບໜີອອກຈາກກະເປົ໋າເກຍກັບຄືນໄປຫາຜອດຮັບປະທານ.

8) ປ່ຽງເຂົ້າ

ໃນຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍນີ້, ອາກາດເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກໂດຍຜ່ານປະຕູຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ເອີ້ນວ່າວາວຮັບປະທານທີ່ເປີດແລະປິດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ (ອີງຕາມວົງຈອນ 4 ຈັງຫວະ).

ເຄື່ອງຄິດເລກສັບສົນແນວໃດ?

ECU ຂອງເຄື່ອງຈັກອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານສາມາດສັກຢາ "ສ່ວນປະກອບ" ທັງຫມົດຢ່າງຖືກຕ້ອງຂໍຂອບໃຈກັບຂໍ້ມູນທີ່ສະຫນອງໂດຍ sensors / probes ຕ່າງໆ. ເຄື່ອງວັດແທກການໄຫຼສະແດງໃຫ້ເຫັນມວນອາກາດທີ່ເຂົ້າມາແລະອຸນຫະພູມຂອງມັນ. ເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນໃນທໍ່ຮັບປະທານຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຮູ້ເຖິງຄວາມກົດດັນທີ່ເພີ່ມກໍາລັງ (turbo) ໂດຍການປັບຕົວສຸດທ້າຍດ້ວຍປະຕູຂີ້ເຫຍື້ອ. ການສຳຫຼວດ lambda ໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດເຮັດໃຫ້ສາມາດເຫັນຜົນຂອງການປະສົມໂດຍການສຶກສາພະລັງງານຂອງທາດອາຍພິດ.

Topologies / ປະເພດສະພາແຫ່ງ

ນີ້ແມ່ນບາງປະກອບໂດຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ນໍ້າມັນແອັດຊັງ / ກາຊວນ) ແລະອາຍຸ (ເຄື່ອງຈັກເກົ່າຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍ).

ເຄື່ອງຈັກເກົ່າ ໂດຍເນື້ອແທ້ແລ້ວ ບັນຍາກາດ à

carburetor

ນີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງແບບທໍາມະຊາດທີ່ເກົ່າແກ່ຫຼາຍ (80s / 90s). ອາກາດຜ່ານການກັ່ນຕອງແລະການປະສົມຂອງອາກາດ / ນໍ້າມັນໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍ carburetor.

ເຄື່ອງຈັກເກົ່າ ໂດຍເນື້ອແທ້ແລ້ວ turbo à carburetor

ເຄື່ອງຈັກ ໂດຍເນື້ອແທ້ແລ້ວ ການສັກຢາບັນຍາກາດທີ່ທັນສະໄຫມ ທາງອ້ອມ

ທີ່ນີ້ carburetor ໄດ້ຖືກທົດແທນດ້ວຍປ່ຽງ throttle ແລະ injectors. Modernism ຫມາຍຄວາມວ່າເຄື່ອງຈັກແມ່ນຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກ. ດັ່ງນັ້ນ, ມີເຊັນເຊີເພື່ອຮັກສາຄອມພິວເຕີໃຫ້ທັນສະໄຫມ.

ເຄື່ອງຈັກ ໂດຍເນື້ອແທ້ແລ້ວ ການສັກຢາບັນຍາກາດທີ່ທັນສະໄຫມ ຄູ່ມື

ການສັກຢາແມ່ນໂດຍກົງຢູ່ທີ່ນີ້ເພາະວ່າຫົວສີດແມ່ນມຸ້ງໂດຍກົງເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້.

ເຄື່ອງຈັກ ໂດຍເນື້ອແທ້ແລ້ວ ການສີດ turbo ທີ່ທັນສະໄຫມ ຄູ່ມື

ກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ຜ່ານມາ

ເຄື່ອງຈັກ ກາຊວນ ການສັກຢາ ຄູ່ມື et ທາງອ້ອມ

ໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ຫົວສີດຖືກໃສ່ໂດຍກົງຫຼືໂດຍທາງອ້ອມຢູ່ໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ (ໂດຍທາງອ້ອມມີ prechamber ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຫ້ອງຕົ້ນຕໍ, ແຕ່ບໍ່ມີການສີດເຂົ້າໄປໃນ inlet, ເຊັ່ນດຽວກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີສີດທາງອ້ອມ). ເບິ່ງທີ່ນີ້ສໍາລັບຄໍາອະທິບາຍເພີ່ມເຕີມ. ໃນທີ່ນີ້, ແຜນວາດແມ່ນມັກຈະຫມາຍເຖິງສະບັບເກົ່າທີ່ມີການສັກຢາທາງອ້ອມ.

ເຄື່ອງຈັກ ກາຊວນ ການສັກຢາ ຄູ່ມື

ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວນໍ້າມັນກາຊວນທີ່ທັນສະໄຫມມີຫົວສີດໂດຍກົງ ແລະຊຸບເປີຊາດ. ເພີ່ມ​ທັງ​ຫມົດ​ຂອງ​ລາຍ​ການ​ສໍາ​ລັບ​ການ​ທໍາ​ຄວາມ​ສະ​ອາດ (ວາວ EGR​) ແລະ​ເອ​ເລັກ​ໂຕຣ​ນິກ​ການ​ຄວບ​ຄຸມ​ເຄື່ອງ​ຈັກ (ຄອມ​ພິວ​ເຕີ​ແລະ​ເຊັນ​ເຊີ​)

ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ: ດູດຝຸ່ນ

ດັ່ງທີ່ທ່ານອາດຈະຮູ້ແລ້ວ, ທໍ່ລະບາຍອາກາດຂອງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຕ່ໍາເກືອບທັງຫມົດ, ນັ້ນແມ່ນ, ຄວາມກົດດັນແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 0 ຫາ 1 bar. 1 ແຖບແມ່ນ (ປະມານ) ຄວາມກົດດັນຂອງບັນຍາກາດຢູ່ເທິງດາວເຄາະຂອງພວກເຮົາໃນລະດັບພື້ນດິນ, ດັ່ງນັ້ນນີ້ແມ່ນຄວາມກົດດັນທີ່ພວກເຮົາອາໄສຢູ່. ຍັງສັງເກດວ່າບໍ່ມີຄວາມກົດດັນທາງລົບ, ຂອບເຂດແມ່ນສູນ: ສູນຍາກາດຢ່າງແທ້ຈິງ. ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງຈໍາກັດການສະຫນອງອາກາດທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ໍາເພື່ອໃຫ້ອັດຕາສ່ວນ oxidizer / ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (stoichiometric ປະສົມ) ຮັກສາໄວ້. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຈົ່ງລະມັດລະວັງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຄວາມກົດດັນຈະເທົ່າກັບຄວາມກົດດັນໃນບັນຍາກາດຕ່ໍາຂອງພວກເຮົາ (1 bar) ເມື່ອພວກເຮົາຖືກໂຫລດເຕັມທີ່ (throttle ເຕັມ: throttle ເປີດສູງສຸດ). ມັນຈະເກີນແຖບແລະໄປຮອດ 2 bar ຖ້າມີການກະຕຸ້ນ (turbo ທີ່ເຮັດໃຫ້ອາກາດອອກແລະໃນທີ່ສຸດຄວາມກົດດັນທີ່ Port intake).

ການລົງທະບຽນເຂົ້າໂຮງຮຽນ ບໍລິສັດ DIESEL

ໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ຄວາມກົດດັນແມ່ນຢ່າງຫນ້ອຍ 1 bar, ນັບຕັ້ງແຕ່ອາກາດຈະໄຫຼຕາມທີ່ມັນຕ້ອງການຢູ່ທາງເຂົ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຄວນຈະເຂົ້າໃຈວ່າອັດຕາການໄຫຼຂອງການປ່ຽນແປງ (ຂຶ້ນກັບຄວາມໄວ), ແຕ່ຄວາມກົດດັນຍັງບໍ່ປ່ຽນແປງ.

ການລົງທະບຽນເຂົ້າໂຮງຮຽນ ຄວາມເຂົ້າໃຈ

(ໂຫຼດໜ້ອຍ)

ໃນເວລາທີ່ທ່ານເລັ່ງເລັກນ້ອຍ, ຮ່າງກາຍ throttle ບໍ່ເປີດຫຼາຍເພື່ອຈໍາກັດການໄຫຼຂອງອາກາດ. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ການສັນຈອນຕິດຂັດ. ເຄື່ອງຈັກດຶງອາກາດຈາກຂ້າງຫນຶ່ງ (ຂວາ), ໃນຂະນະທີ່ປ່ຽງ throttle ຈໍາກັດການໄຫຼ (ຊ້າຍ): ສູນຍາກາດຖືກສ້າງຂື້ນຢູ່ໃນຊ່ອງສຽບ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຄວາມກົດດັນແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 0 ຫາ 1 bar.

ໃນເວລາໂຫຼດເຕັມ (ເຕັມ throttle), ປ່ຽງ throttle ເປີດສູງສຸດແລະບໍ່ມີຜົນກະທົບ clogging. ຖ້າມີ turbocharging, ຄວາມກົດດັນຈະເຖິງ 2 bar (ນີ້ແມ່ນປະມານຄວາມກົດດັນທີ່ມີຢູ່ໃນຢາງຂອງທ່ານ).

ທຸກ ຄຳ ເຫັນແລະປະຕິກິລິຍາ

ທີ່ຜ່ານມາ ຄໍາເຫັນປະກາດ:

ປະກາດໂດຍ (ວັນທີ: 2021 08:15:07)

ຄໍານິຍາມຂອງທໍ່ radiator

Il ເຈ. 1 ປະຕິກິລິຍາຕໍ່ ​​ຄຳ ເຫັນນີ້:

• Admin ຜູ້ບໍລິຫານເວັບໄຊທ (2021-08-19 11:19:36): ມີ zombies ຢູ່ໃນເວັບໄຊບໍ?

(ໂພສຂອງເຈົ້າຈະປາກົດຢູ່ໃຕ້ຄໍາເຫັນຫຼັງຈາກການກວດສອບ)

ຂຽນ ຄຳ ເຫັນ

ຍີ່ຫໍ້ຝຣັ່ງໃດສາມາດແຂ່ງຂັນກັບຄວາມຫລູຫລາຂອງເຢຍລະມັນ?