ຂໍ້​ມູນ​ທັງ​ຫມົດ​ກ່ຽວ​ກັບ Dsg gearbox​

ກ່ຽວກັບລົດຂອງ Volkswagen ເປັນຫ່ວງ, ກ່ອງ DSG ຫຸ່ນຍົນຖືກນໍາໃຊ້, ແຕ່ເຈົ້າຂອງທັງຫມົດບໍ່ເຂົ້າໃຈວ່າມັນເປັນແນວໃດແລະວິທີການຈັດການປະກອບ. ກ່ອນທີ່ຈະຊື້ລົດ, ຜູ້ທີ່ມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນຂອງລົດຈໍາເປັນຕ້ອງຄຸ້ນເຄີຍກັບການອອກແບບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ preselective, ເຊິ່ງທົດແທນເຄື່ອງຈັກກົນຈັກຄລາສສິກ. ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງ "ຫຸ່ນຍົນ" DSG ໂດຍກົງແມ່ນຂຶ້ນກັບຮູບແບບການເຮັດວຽກ.

ກ່ອງ DSG ເປັນກ່ອງເກຍຫຸ່ນຍົນ.

DSG ແມ່ນຫຍັງ

ຕົວຫຍໍ້ DSG ຫຍໍ້ມາຈາກ Direkt Schalt Getriebe, ຫຼື Direct Shift Gearbox. ການອອກແບບຂອງຫນ່ວຍບໍລິການນໍາໃຊ້ 2 shafts, ໃຫ້ແຖວເກັດທີ່ຢູ່ຂອງຄວາມໄວຄູ່ແລະຄີກ. ສໍາລັບການປ່ຽນເກຍທີ່ລຽບແລະໄວ, 2 clutches friction ເອກະລາດຖືກນໍາໃຊ້. ການອອກແບບສະຫນັບສະຫນູນການເລັ່ງແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຂະນະທີ່ປັບປຸງຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຂັ້ນຕອນໃນກະເປົ໋າເຮັດໃຫ້ທ່ານສາມາດນໍາໃຊ້ຄວາມສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ດີທີ່ສຸດໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ.

ປະຫວັດຂອງການສ້າງ

ແນວຄວາມຄິດຂອງການສ້າງກ່ອງເກຍທີ່ມີການຄັດເລືອກຂັ້ນຕອນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ປາກົດຢູ່ໃນຕອນຕົ້ນຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ, Adolf Kegress ໄດ້ກາຍເປັນຜູ້ຂຽນຂອງການອອກແບບ. ໃນປີ 1940, ເກຍເກຍ 4 ຄວາມໄວທີ່ພັດທະນາໂດຍວິສະວະກອນ Rudolf Frank ປະກົດຕົວ, ເຊິ່ງໃຊ້ clutch ສອງເທົ່າ. ການອອກແບບຂອງຫນ່ວຍງານເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະປ່ຽນຂັ້ນຕອນໂດຍບໍ່ມີການທໍາລາຍການໄຫຼຂອງພະລັງງານ, ທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການໃນຕະຫຼາດອຸປະກອນການຄ້າ. ຜູ້ອອກແບບໄດ້ຮັບສິດທິບັດສໍາລັບການປະດິດຂອງລາວ, prototypes ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນເພື່ອທົດສອບ.

ໃນຕອນທ້າຍຂອງ 70s ໄດ້. ການອອກແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນໄດ້ຖືກສະເຫນີໂດຍ Porsche, ເຊິ່ງພັດທະນາໂຄງການລົດແຂ່ງ 962C. ໃນເວລາດຽວກັນ, ປ່ອງດຽວກັນກັບ clutch double ແຫ້ງໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດ Audi rally. ​ແຕ່​ການ​ນຳ​ໃຊ້​ໜ່ວຍ​ງານ​ຕື່ມ​ອີກ​ແມ່ນ​ຖືກ​ກີດຂວາງ​ຍ້ອນ​ຂາດ​ອຸປະກອນ​ເອ​ເລັກ​ໂຕຣ​ນິກ​ທີ່​ສາມາດ​ຄວບ​ຄຸມ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ​ຂອງ​ກະ​ເປົ໋າ​ແລະ​ການ​ປ່ຽນ​ເກຍ.

ການມາເຖິງຂອງຕົວຄວບຄຸມທີ່ຫນາແຫນ້ນໄດ້ນໍາໄປສູ່ການພັດທະນາລະບົບສາຍສົ່ງ clutch ສອງສໍາລັບເຄື່ອງຈັກລະດັບກາງ. ຮຸ່ນທໍາອິດຂອງກ່ອງ DSG ຄລາສສິກທີ່ມີ 2 clutches ໄດ້ຖືກເປີດຕົວໃນການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍໃນທ້າຍປີ 2002. Borg Warner ແລະ Temic, ເຊິ່ງສະຫນອງ clutch, ໄຮໂດຼລິກແລະເອເລັກໂຕຣນິກຄວບຄຸມ, ໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການສ້າງການປະກອບ. ຫນ່ວຍບໍລິການໄດ້ສະຫນອງ 6 ຄວາມໄວໄປຂ້າງຫນ້າແລະໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍ clutch ປຽກ. ຜະລິດຕະພັນໄດ້ຮັບດັດຊະນີໂຮງງານຜະລິດ DQ250 ແລະອະນຸຍາດໃຫ້ການໂອນແຮງບິດເຖິງ 350 N.m.

ຕໍ່ມາ, ປະເພດແຫ້ງ 7 ຄວາມໄວ DQ200 ປາກົດ, ອອກແບບສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີແຮງບິດເຖິງ 250 N.m. ໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມອາດສາມາດຂອງປໍ້ານໍ້າມັນແລະການນໍາໃຊ້ໄດກະທັດລັດ, ຂະຫນາດແລະນ້ໍາຫນັກຂອງສາຍສົ່ງໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງ. ໃນປີ 2009, ເກຍເກຍປະເພດປຽກ DQ500 ທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໄດ້ຖືກເປີດຕົວ, ດັດແປງເພື່ອໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີລໍ້ດ້ານຫນ້າຫຼືທັງຫມົດ.

ການອອກແບບຂອງຫນ່ວຍງານໄດ້ຖືກອອກແບບສໍາລັບການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງຫຼືກາຊວນທີ່ມີແຮງບິດສູງສຸດເຖິງ 600 N.m.

ວິທີການເຮັດວຽກນີ້

ເກຍ 7 ຈັງຫວະ.

ກ່ອງ DSG ປະກອບດ້ວຍພາກສ່ວນກົນຈັກແລະຫນ່ວຍງານ mechatronics ແຍກຕ່າງຫາກທີ່ສະຫນອງທາງເລືອກຂອງຄວາມໄວ. ຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນອີງໃສ່ການນໍາໃຊ້ 2 clutches, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເລື່ອນຂຶ້ນຫຼືລົງໄດ້ຢ່າງລຽບງ່າຍ. ໃນປັດຈຸບັນຂອງການປ່ຽນ, clutch ທໍາອິດແມ່ນ disengaged ແລະໃນເວລາດຽວກັນຫນ່ວຍບໍລິການ clutch ທີສອງຖືກປິດ, ເຊິ່ງລົບລ້າງການໂຫຼດຊ໊ອກ.

ໃນການອອກແບບຂອງໂມດູນກົນຈັກ, ມີ 2 ຕັນທີ່ຮັບປະກັນການດໍາເນີນງານຂອງຄວາມໄວຄູ່ແລະຄີກ. ໃນປັດຈຸບັນຂອງການເລີ່ມຕົ້ນ, ກ່ອງປະກອບມີ 2 ຂັ້ນຕອນທໍາອິດ, ແຕ່ clutch overdrive ເປີດ.

ຕົວຄວບຄຸມອີເລັກໂທຣນິກໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນຈາກເຊັນເຊີການຫມຸນ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນສະຫຼັບຄວາມໄວ (ອີງຕາມໂຄງການທີ່ກໍານົດໄວ້). ສໍາລັບການນີ້, ການເຊື່ອມມາດຕະຖານກັບ synchronizers ຖືກນໍາໃຊ້, forks ໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍກະບອກບົບໄຮໂດຼລິກທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນຫນ່ວຍບໍລິການ mechatronics.

crankshaft ຂອງມໍເຕີແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ flywheel ສອງມະຫາຊົນ, ເຊິ່ງສົ່ງ torque ຜ່ານການເຊື່ອມຕໍ່ spline ກັບ hub ໄດ້. hub ແມ່ນ mated rigidly ກັບແຜ່ນຂັບ clutch ສອງ, ເຊິ່ງກະຈາຍແຮງບິດລະຫວ່າງ clutches ໄດ້.

ເຄື່ອງມືດຽວກັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຮັບປະກັນການເຮັດວຽກຂອງເກຍຕໍ່ຫນ້າແລະປີ້ນກັບກັນຄັ້ງທໍາອິດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ 4 ແລະ 6 ເກຍໄປຂ້າງຫນ້າ. ເນື່ອງຈາກລັກສະນະການອອກແບບນີ້, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຍາວຂອງ shafts ແລະການປະກອບການປະກອບ.

ປະເພດຂອງ DSG

VAG ໃຊ້ 3 ປະເພດກ່ອງໃສ່ລົດ:

• ປະເພດປຽກ 6 ຄວາມໄວ (ລະຫັດພາຍໃນ DQ250);
• ປະເພດປຽກ 7 ຄວາມໄວ (ລະຫັດຜູ້ຜະລິດ DQ500 ແລະ DL501, ອອກແບບສໍາລັບການຕິດຢູ່ທາງຂວາງແລະຕາມລວງຍາວ, ຕາມລໍາດັບ);
• ປະເພດແຫ້ງ 7 ຄວາມໄວ (ລະຫັດ DQ200).

ປະເພດຂອງ DSG.

DSG 6

ການອອກແບບຂອງກ່ອງ DSG 02E ໃຊ້ clutches ກັບແຜ່ນເຮັດວຽກ rotating ໃນອາບນ້ໍາ. ນ້ໍາສະຫນອງການຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ linen friction ກັບການຫຼຸດລົງພ້ອມໆກັນຂອງອຸນຫະພູມ. ການນໍາໃຊ້ນ້ໍາມັນມີຜົນກະທົບທາງບວກຕໍ່ຊັບພະຍາກອນຂອງຫນ່ວຍງານ, ແຕ່ວ່າການປະກົດຕົວຂອງແຫຼວໃນ crankcase ຫຼຸດລົງປະສິດທິພາບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງແລະນໍາໄປສູ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. ສະຫງວນນ້ໍາມັນປະມານ 7 ລິດ, ສ່ວນຕ່ໍາຂອງທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງກ່ອງເກຍແມ່ນໃຊ້ສໍາລັບການເກັບຮັກສາ (ການອອກແບບແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກ).

ລັກສະນະເພີ່ມເຕີມທີ່ປະຕິບັດຢູ່ໃນກ່ອງປະເພດແຫ້ງ:

• ຮູບແບບກິລາ;
• ສະຫຼັບຄູ່ມື;
• ໂຫມດ Hillholder, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຢຸດລົດໂດຍການເພີ່ມຄວາມກົດດັນໃນວົງຈອນ clutch;
• ສະຫນັບສະຫນູນການເຄື່ອນໄຫວຢູ່ໃນຄວາມໄວຕ່ໍາໂດຍບໍ່ມີການແຊກແຊງຄົນຂັບ;
• ຮັກສາການເຄື່ອນທີ່ຂອງຍານພາຫະນະໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານສຸກເສີນ.

DSG 7

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ DQ200 ແລະລຸ້ນທີ່ຜ່ານມາຂອງກ່ອງແມ່ນການໃຊ້ clutches friction ປະເພດແຫ້ງແລະ 2 ລະບົບນ້ໍາມັນທີ່ແຍກກັນອອກແບບມາເພື່ອຫລໍ່ລື່ນພາກສ່ວນກົນຈັກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງແລະການດໍາເນີນງານຂອງວົງຈອນ mechatronic ໄຮໂດຼລິກ. ນ້ໍາແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ແກ່ຕົວກະຕຸ້ນ mechatronic ໂດຍວິທີການຂອງປັ໊ມທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍໄຟຟ້າແຍກຕ່າງຫາກ, ເຊິ່ງ pumps ນ້ໍາມັນເຂົ້າໄປໃນຖັງສະຫນອງ. ການແຍກຕົວຂອງເຄື່ອງຫຼໍ່ລື່ນແລະລະບົບໄຮໂດຼລິກເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ເພື່ອ neutralize ຜົນກະທົບທາງລົບຂອງຜະລິດຕະພັນສວມໃສ່ solenoids.

ເຊັນເຊີຄວບຄຸມໄດ້ຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າໃນຕົວຄວບຄຸມການຄວບຄຸມ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຕິດຕັ້ງສາຍໄຟເພີ່ມເຕີມ. ກ່ອງສະຫນັບສະຫນູນທຸກຮູບແບບທີ່ປະຕິບັດຢູ່ໃນຫນ່ວຍງານຂອງລຸ້ນກ່ອນ. Hydraulics ແບ່ງອອກເປັນ 2 ພາກສ່ວນໃຫ້ບໍລິການເກຍຄູ່ແລະຄີກ.

ຖ້າວົງຈອນຫນຶ່ງລົ້ມເຫລວ, ລະບົບສາຍສົ່ງຈະເຂົ້າໄປໃນໂຫມດສຸກເສີນ, ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດໄປຫາບ່ອນສ້ອມແປງໄດ້ດ້ວຍຕົວເອງ.

ຫນ່ວຍ DQ500 ແຕກຕ່າງຈາກ DQ250 ໃນຮູບລັກສະນະຂອງເກຍຕໍ່ຫນ້າເພີ່ມເຕີມ. ອຸປະກອນກ່ອງໃຊ້ flywheel ຂອງການອອກແບບທີ່ມີການປ່ຽນແປງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ clutches ອອກແບບສໍາລັບ torque ເພີ່ມຂຶ້ນ. ການນໍາໃຊ້ກົນຈັກກ້າວຫນ້າທາງດ້ານເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເລັ່ງຂະບວນການປ່ຽນຄວາມໄວ.

ລົດໃດສາມາດພົບເຫັນໄດ້

ລະບົບສາຍສົ່ງ DSG ສາມາດພົບເຫັນຢູ່ໃນລົດ Volkswagen, Skoda, ບ່ອນນັ່ງຫຼື Audi. ຮຸ່ນທໍາອິດຂອງກ່ອງ DQ250 ຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດ Volkswagen ທີ່ຜະລິດຫຼັງຈາກປີ 2003. ຮຸ່ນ DQ200 ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດເຊັ່ນ Golf ຫຼື Polo. ທ່ານ​ສາ​ມາດ​ກໍາ​ນົດ​ທີ່​ມີ​ຂອງ​ປ່ອງ DSG ໂດຍ​ເຄື່ອງ​ຫມາຍ​ທີ່​ຕັ້ງ​ຢູ່​ໃນ​ຕົວ​ຈັບ​ການ​ປ່ຽນ​ແປງ​ໄດ້​.

ແຕ່ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2015, ຄວາມກັງວົນຂອງ Volkswagen ໄດ້ປະຖິ້ມເຄື່ອງຫມາຍດັ່ງກ່າວຢູ່ໃນ levers, ປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍຮູບລັກສະນະຂອງກ່ອງ (ຢູ່ດ້ານຂ້າງຂອງ crankcase ມີຫນ່ວຍບໍລິການ mechatronics ທີ່ມີການປົກຫຸ້ມຂອງການກັ່ນຕອງ protruding).

ບັນຫາປົກກະຕິ

ຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານຂອງ DSG.

ການເຊື່ອມໂຍງທີ່ອ່ອນແອໃນການອອກແບບຂອງກ່ອງແມ່ນ mechatronics, ເຊິ່ງມີການປ່ຽນແປງທັງຫມົດ. ຫນ່ວຍງານທີ່ລົ້ມເຫລວຈະຖືກຟື້ນຟູໃນກອງປະຊຸມພິເສດຫຼືໃນໂຮງງານ. ໃນລຸ້ນຕົ້ນໆຂອງກະເປົ໋າປະເພດປຽກ, ຜະລິດຕະພັນສວມໃສ່ຂອງແຜ່ນ friction ໄດ້ເຂົ້າໄປໃນຂອງແຫຼວ.

ການກັ່ນຕອງທີ່ສະຫນອງໃຫ້ໃນການອອກແບບກາຍເປັນອຸດຕັນຂອງຝຸ່ນຝຸ່ນ; ໃນໄລຍະການດໍາເນີນງານໄລຍະຍາວ, ຫນ່ວຍບໍລິການບໍ່ໄດ້ສະຫນອງການເຮັດຄວາມສະອາດນ້ໍາມັນ. ຝຸ່ນລະອອງຖືກດຶງເຂົ້າໄປໃນຫນ່ວຍຄວບຄຸມການປ່ຽນແປງ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດການສວມໃສ່ຂອງກະບອກສູບແລະ solenoids.

ຊີວິດຂອງ clutch ປຽກໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກແຮງບິດຂອງມໍເຕີ. ຊີວິດການບໍລິການຂອງ clutch ແມ່ນສູງເຖິງ 100 ພັນກິໂລແມັດ, ແຕ່ຖ້າຫາກວ່າຫນ່ວຍງານຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ reprogrammed ຖືກນໍາໃຊ້, ຫຼັງຈາກນັ້ນ mileage ກ່ອນທີ່ຈະທົດແທນການຫຼຸດລົງ 2-3 ເທື່ອ. clutches friction ແຫ້ງໃນ DSG7 ໃຫ້ບໍລິການສະເລ່ຍຂອງ 80-90 ພັນກິໂລແມັດ, ແຕ່ການເພີ່ມພະລັງງານແລະແຮງບິດໂດຍການກະພິບຕົວຄວບຄຸມ motor ຫຼຸດຜ່ອນຊັບພະຍາກອນໂດຍ 50%. ຄວາມສັບສົນຂອງການທົດແທນອົງປະກອບທີ່ສວມໃສ່ແມ່ນຄືກັນ, ສໍາລັບການສ້ອມແປງມັນຈໍາເປັນຕ້ອງເອົາກ່ອງເກຍອອກຈາກລົດ.

ໃນກ່ອງ DQ500, ມີບັນຫາກັບການເອົານໍ້າມັນອອກຜ່ານຮູລະບາຍອາກາດ. ເພື່ອລົບລ້າງຂໍ້ບົກພ່ອງ, ທໍ່ສົ່ງຕໍ່ແມ່ນໃສ່ໃສ່ທໍ່ຫາຍໃຈ, ເຊິ່ງຕິດກັບຖັງທີ່ມີປະລິມານຂະຫນາດນ້ອຍ (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ກັບອ່າງເກັບນ້ໍາຈາກກະບອກສູບຈາກລົດ VAZ). ຜູ້ຜະລິດບໍ່ໄດ້ພິຈາລະນາຂໍ້ບົກພ່ອງທີ່ສໍາຄັນ.

ສິ່ງທີ່ແຕກຢູ່ໃນກ່ອງ DSG

ການແຍກທົ່ວໄປຂອງກ່ອງເກຍ DSG:

1. ໃນຫນ່ວຍ DQ200, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກອາດຈະລົ້ມເຫລວ. ຂໍ້ບົກຜ່ອງແມ່ນສັງເກດເຫັນຢູ່ໃນກ່ອງຂອງຊຸດຕົ້ນໆເນື່ອງຈາກການອອກແບບທີ່ບໍ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຂອງແຜ່ນວົງຈອນພິມທີ່ຕິດຕາມອອກໄປ. ໃນແບບຈໍາລອງ DQ250, ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຕົວຄວບຄຸມນໍາໄປສູ່ການກະຕຸ້ນຂອງໂຫມດສຸກເສີນໃນເວລາທີ່ເລີ່ມຕົ້ນມໍເຕີ, ຫຼັງຈາກປິດແລະເປີດໃຫມ່, ຂໍ້ບົກພ່ອງຫາຍໄປ.
2. ໃຊ້ໃນກ່ອງແຫ້ງ, ປັ໊ມໄຟຟ້າເຮັດວຽກກ່ຽວກັບສັນຍານຈາກເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນ. ຖ້າຄວາມແຫນ້ນຫນາແມ່ນສູນເສຍ, ວົງຈອນບໍ່ຖືຄວາມກົດດັນ, ເຊິ່ງ provokes ການດໍາເນີນງານຄົງທີ່ຂອງປັ໊ມ. ການເຮັດວຽກໃນໄລຍະຍາວຂອງເຄື່ອງຈັກເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນເກີນຂອງ windings ຫຼື rupture ຂອງຖັງເກັບຮັກສາ.
3. ເພື່ອປ່ຽນເກຍ, DQ200 ໄດ້ໃຊ້ສ້ອມທີ່ມີບານຮ່ວມກັນ, ເຊິ່ງລົ້ມລົງໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ. ໃນປີ 2013, ກ່ອງໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄຫມ, ສໍາເລັດການອອກແບບຂອງສ້ອມ. ເພື່ອຍືດອາຍຸຂອງສ້ອມແບບເກົ່າ, ແນະນໍາໃຫ້ປ່ຽນນ້ໍາມັນເກຍໃນເຄື່ອງຈັກໃນທຸກໆ 50 ພັນກິໂລແມັດ.
4. ໃນຫນ່ວຍ DQ250, ການສວມໃສ່ຂອງ bearings ໃນຕັນກົນຈັກແມ່ນເປັນໄປໄດ້. ຖ້າຊິ້ນສ່ວນເສຍຫາຍ, ສຽງດັງຈະປາກົດຂຶ້ນເມື່ອລົດກໍາລັງເຄື່ອນທີ່, ເຊິ່ງແຕກຕ່າງກັນໃນໂຕນຂຶ້ນກັບຄວາມໄວ. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ເສຍຫາຍຈະເລີ່ມສ້າງສຽງລົບກວນໃນເວລາລ້ຽວລົດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງ ຫຼືເບຣກ. ຜະລິດຕະພັນສວມໃສ່ເຂົ້າໄປໃນຮູ mechatronics ແລະປິດການປະກອບ.
5. ຮູບລັກສະນະຂອງ clang ໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼືໃນໄລຍະ idle mode ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງການທໍາລາຍໂຄງສ້າງຂອງ flywheel ສອງມະຫາຊົນ. ການປະກອບດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດສ້ອມແປງໄດ້ແລະຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍສ່ວນເດີມ.

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=5QruA-7UeXI&feature=emb_logo

Pros and Cons

ຂໍ້ດີຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ DSG:

• ຮັບປະກັນການເລັ່ງການເລັ່ງອັນເນື່ອງມາຈາກເວລາສັ້ນຂອງການສະຫຼັບຄວາມໄວ;
• ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫຼຸດລົງໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຮູບແບບການຂັບລົດ;
• ການປ່ຽນເກຍກ້ຽງ;
• ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຄວບຄຸມຄູ່ມື;
• ການຮັກສາຮູບແບບການດໍາເນີນງານເພີ່ມເຕີມ.

ຂໍ້ເສຍຂອງລົດທີ່ມີ DSG ປະກອບມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເມື່ອທຽບກັບ analogues ທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື. ກົນຈັກທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນກ່ອງຕ່າງໆລົ້ມເຫລວເນື່ອງຈາກການປ່ຽນແປງຂອງອຸນຫະພູມ; ເພື່ອເຮັດໃຫ້ກ່ອງມີຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກ, ທ່ານຈະຕ້ອງຕິດຕັ້ງຫນ່ວຍໃຫມ່. ໃນຫົວຫນ່ວຍປະເພດແຫ້ງ, ການກະຕຸກຖືກສັງເກດເຫັນໃນເວລາທີ່ປ່ຽນ 2 ຄວາມໄວທໍາອິດ, ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດລົບລ້າງໄດ້.

ລະບົບສາຍສົ່ງ DSG ບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາສໍາລັບການຂັບຂີ່ທີ່ຮຸກຮານເພາະວ່າການໂຫຼດຊ໊ອກຈະທໍາລາຍ flywheel ມະຫາຊົນສອງແລະ clutches friction.

ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະເອົາລົດທີ່ມີ DSG

ຖ້າຜູ້ຊື້ຕ້ອງການລົດທີ່ບໍ່ມີການແລ່ນ, ທ່ານສາມາດເລືອກແບບທີ່ມີກ່ອງ DSG ໄດ້ຢ່າງປອດໄພ. ເມື່ອຊື້ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງກວດເບິ່ງສະພາບດ້ານວິຊາການຂອງຫນ່ວຍງານ. ຄຸນນະສົມບັດຂອງກ່ອງ DSG ແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການດໍາເນີນການວິນິດໄສຄອມພິວເຕີ, ເຊິ່ງຈະກໍານົດເງື່ອນໄຂຂອງ node. ການກວດສອບແມ່ນດໍາເນີນການໂດຍໃຊ້ສາຍທີ່ຕິດຢູ່ກັບຕັນການວິນິດໄສຂອງເຄື່ອງຈັກ. ເພື່ອສະແດງຂໍ້ມູນ, ຊອບແວ "VASYA-Diagnost" ຖືກນໍາໃຊ້.