Atkinson, Miller, ຂະບວນການຮອບວຽນ B: ມັນມີຄວາມ ໝາຍ ແນວໃດ

ເຄື່ອງຈັກ turbochargers VTG ໃນເຄື່ອງຈັກ VW ແມ່ນຕົວຈິງກາຊວນຖືກດັດແປງ.

ວົງຈອນ Atkinson ແລະ Miller ສະເຫມີກ່ຽວຂ້ອງກັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບ, ແຕ່ມັນມັກຈະບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງພວກມັນ. ບາງທີມັນອາດຈະບໍ່ມີຄວາມຫມາຍ, ເພາະວ່າການປ່ຽນແປງທັງສອງມາສູ່ປັດຊະຍາພື້ນຖານ - ການສ້າງອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແລະການຂະຫຍາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນອາຍແກັສສີ່ຈັງຫວະ. ເນື່ອງຈາກຕົວກໍານົດການເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ geometrically ດຽວກັນໃນເຄື່ອງຈັກທໍາມະດາ, ຫນ່ວຍບໍລິການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທົນທຸກຈາກອັນຕະລາຍຂອງການເຄາະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າອັດຕາສ່ວນການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ສູງຂຶ້ນສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍວິທີໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ມີລະດັບທີ່ສູງຂຶ້ນຂອງ "ບີບອອກ" ພະລັງງານຂອງອາຍແກັສທີ່ຂະຫຍາຍອອກແລະຈະເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ. ເປັນທີ່ໜ້າສົນໃຈທີ່ສັງເກດວ່າ, ໃນປະຫວັດສາດອັນບໍລິສຸດ, ທັງ James Atkinson ແລະ Ralph Miller ບໍ່ໄດ້ສ້າງແນວຄວາມຄິດຂອງເຂົາເຈົ້າໃນການຊອກຫາປະສິດທິພາບ. ໃນ 1887, Atkinson ຍັງໄດ້ພັດທະນາກົນໄກ crank ສະລັບສັບຊ້ອນທີ່ມີສິດທິບັດປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບຈໍານວນຫນຶ່ງ (ຄວາມຄ້າຍຄືກັນສາມາດພົບເຫັນໃນມື້ນີ້ໃນເຄື່ອງຈັກ Infiniti VC Turbo), ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການສິດທິບັດຂອງ Otto. ຜົນໄດ້ຮັບຂອງ kinematics ສະລັບສັບຊ້ອນແມ່ນການປະຕິບັດຂອງວົງຈອນສີ່ຈັງຫວະໃນລະຫວ່າງການປະຕິວັດຫນຶ່ງຂອງເຄື່ອງຈັກແລະເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ piston ອື່ນໃນລະຫວ່າງການບີບອັດແລະການຂະຫຍາຍ. ຫຼາຍທົດສະວັດຕໍ່ມາ, ຂະບວນການນີ້ຈະຖືກປະຕິບັດໂດຍການຮັກສາປ່ຽງໄອນ້ໍາເປີດເປັນໄລຍະເວລາທີ່ຍາວນານແລະເກືອບບໍ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນທີ່ໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກປະສົມປະສານກັບລະບົບໄຟຟ້າປະສົມແບບດັ້ງເດີມ (ໂດຍບໍ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການສາກໄຟຈາກພາຍນອກ), ເຊັ່ນ: ໂຕໂຍຕ້າ. ແລະ Honda. ໃນຄວາມໄວປານກາງຫາສູງ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນບັນຫາເພາະວ່າການໄຫຼເຂົ້າຂອງ intrusion ມີຄວາມ inertia ແລະເປັນ piston ຍ້າຍກັບຄືນໄປບ່ອນມັນ compensates ສໍາລັບອາກາດກັບຄືນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ໍາ, ນີ້ນໍາໄປສູ່ການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ສະຖຽນລະພາບ, ແລະດັ່ງນັ້ນຫນ່ວຍງານດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກລວມເຂົ້າກັບລະບົບປະສົມຫຼືບໍ່ໄດ້ໃຊ້ວົງຈອນ Atkinson ໃນໂຫມດເຫຼົ່ານີ້. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ວາວທີ່ດູດຊືມແລະດູດຊືມຕາມທໍາມະຊາດແມ່ນຖືວ່າເປັນວົງຈອນ Atkinson. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ແມ່ນບໍ່ຖືກຕ້ອງທັງຫມົດ, ເນື່ອງຈາກວ່າແນວຄວາມຄິດຂອງ realizing ລະດັບຕ່າງໆຂອງການບີບອັດແລະການຂະຫຍາຍໂດຍການຄວບຄຸມໄລຍະການເປີດປ່ຽງເປັນຂອງ Ralph Miller ແລະໄດ້ຮັບສິດທິບັດໃນ 1956. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຄິດຂອງລາວບໍ່ໄດ້ແນໃສ່ບັນລຸປະສິດທິຜົນທີ່ສູງຂຶ້ນ, ແລະຫຼຸດລົງອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແລະການນໍາໃຊ້ທີ່ສອດຄ້ອງກັນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕ່ໍາ octane ໃນເຄື່ອງຈັກເຮືອບິນ. Miller ອອກແບບລະບົບປິດວາວຮັບປະທານກ່ອນໜ້າ (Early Intake Valve Closure, EIVC) ຫຼື ຕໍ່ມາ (Late Intake Valve Closure, LIVC), ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຊົດເຊີຍການຂາດອາກາດ ຫຼື ເພື່ອຮັກສາອາກາດກັບຄືນສູ່ manifold intake, compressor. ຖືກນໍາໃຊ້.

ເປັນທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈທີ່ສັງເກດວ່າເຄື່ອງຈັກໄລຍະທີ່ບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ ທຳ ອິດທີ່ແລ່ນໃນພາຍຫຼັງ, ຖືກ ກຳ ນົດວ່າເປັນ“ ຂະບວນການຮອບວຽນຂອງ Miller”, ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍວິສະວະກອນຂອງ Mercedes ແລະໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກອັດ 12 ສູບຂອງ W 163 ລົດກິລາ. ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 1939. ກ່ອນ Ralph Miller ຈົດສິດທິບັດການທົດສອບຂອງລາວ.

ຮູບແບບການຜະລິດ ທຳ ອິດທີ່ໃຊ້ວົງຈອນ Miller ແມ່ນປີ 6 Mazda Millenia KJ-ZEM V1994. ປ່ຽງການຮັບປະກັນຈະປິດໃນພາຍຫລັງ, ກັບຄືນອາກາດບາງສ່ວນກັບອັດຕາສ່ວນການຮັບປະທານ, ໂດຍອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຫຼຸດລົງໃນທາງປະຕິບັດແລະເຄື່ອງອັດກົນຈັກ Lysholm ຖືກໃຊ້ເພື່ອຖືອາກາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ອັດຕາສ່ວນການຂະຫຍາຍແມ່ນ 15 ເປີເຊັນກ່ວາອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ. ການສູນເສຍທີ່ເກີດຈາກການບີບອັດທາງອາກາດຈາກຈັກສູບໄປຫາເຄື່ອງອັດໄດ້ຖືກຊົດເຊີຍຈາກການປັບປຸງປະສິດທິພາບຂັ້ນສຸດທ້າຍຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ຍຸດທະສາດທີ່ໃກ້ທີ່ສຸດແລະຊ້າຫຼາຍມີຄວາມໄດ້ປຽບທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນຮູບແບບຕ່າງໆ. ໃນເວລາທີ່ມີການໂຫຼດຕ່ ຳ, ການປິດຫຼັງຈາກນັ້ນມີປະໂຫຍດທີ່ມັນສະ ໜອງ ການເປີດກ້ວາງແລະຮັກສາຄວາມວຸ້ນວາຍທີ່ດີຂື້ນ. ເມື່ອການໂຫຼດເພີ່ມຂື້ນ, ຄວາມໄດ້ປຽບຈະປ່ຽນໄປສູ່ຄວາມໃກ້ຊິດກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສຸດທ້າຍກາຍເປັນປະສິດທິຜົນ ໜ້ອຍ ໃນຄວາມໄວສູງຍ້ອນເວລາການຕື່ມບໍ່ພຽງພໍແລະຄວາມກົດດັນສູງກ່ອນແລະຫຼັງຈາກວາວ.

Audi ແລະ Volkswagen, Mazda ແລະ Toyota

ປະຈຸບັນ, ຂະບວນການທີ່ຄ້າຍຄືກັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍ Audi ແລະ Volkswagen ໃນອຸປະກອນ 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) ແລະ 1.5 TSI (EA 211 Evo) ຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເຂົ້າມາເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ໂດຍ 1.0 TSI ໃ່. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເຂົາເຈົ້າໃຊ້ເທັກໂນໂລຍີທາງເຂົ້າທີ່ປິດລ່ວງ ໜ້າ ເຊິ່ງອາກາດຂະຫຍາຍໄດ້ເຢັນລົງຫຼັງຈາກວາວປິດກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. Audi ແລະ VW ເອີ້ນຂະບວນການນີ້ວ່າ B-cycle ຫຼັງຈາກວິສະວະກອນຂອງບໍລິສັດ Ralph Budak, ຜູ້ທີ່ໄດ້ປັບປຸງແນວຄວາມຄິດຂອງ Ralph Miller ແລະ ນຳ ໃຊ້ພວກມັນເຂົ້າກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີເທີໂບ. ດ້ວຍອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ 13: 1, ອັດຕາສ່ວນຕົວຈິງແມ່ນປະມານ 11,7: 1, ເຊິ່ງໃນຕົວຂອງມັນເອງແມ່ນສູງທີ່ສຸດສໍາລັບເຄື່ອງຈັກຈຸດລະເບີດໃນທາງບວກ. ບົດບາດຕົ້ນຕໍໃນສິ່ງທັງthisົດນີ້ແມ່ນຖືກຫຼິ້ນໂດຍກົນໄກການເປີດວາວທີ່ຊັບຊ້ອນດ້ວຍໄລຍະແລະເສັ້ນເລືອດຕັນໃນທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້, ເຊິ່ງເປັນການສົ່ງເສີມ vortex ແລະປັບປ່ຽນຕາມສະພາບການ. ໃນເຄື່ອງຈັກວົງຈອນ B, ຄວາມກົດດັນການສີດແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 250 bar. Microcontrollers ຄວບຄຸມຂະບວນການກ້ຽງຂອງການປ່ຽນແປງໄລຍະແລະການປ່ຽນຈາກຂະບວນການ B ໄປສູ່ວົງຈອນ Otto ປົກກະຕິພາຍໃຕ້ການໂຫຼດສູງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກຂະ ໜາດ 1,5 ແລະ 1 ລິດໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ turbochargers ເລຂາຄະນິດທີ່ຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ໄວ. ອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດໄວ້ກ່ອນແລ້ວເຮັດໃຫ້ມີສະພາບອຸນຫະພູມທີ່ດີກ່ວາການບີບອັດທີ່ເຂັ້ມແຂງໂດຍກົງຢູ່ໃນກະບອກສູບ. ບໍ່ຄືກັບເທີໂບ BorgWarner VTG ເຕັກໂນໂລຍີສູງຂອງ Porsche ທີ່ໃຊ້ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າ, ຫົວ ໜ່ວຍ ເລຂາຄະນິດທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ຂອງ VW ທີ່ສ້າງໂດຍບໍລິສັດດຽວກັນນັ້ນແມ່ນປະຕິບັດການປັບປ່ຽນກັງຫັນເລັກນ້ອຍສໍາລັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ອັນນີ້ເປັນໄປໄດ້ເນື່ອງຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າ, ຍ້ອນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ໄດ້ບັນຍາຍໄວ້ຈົນເຖິງປະຈຸບັນ, ອຸນຫະພູມອາຍແກັສສູງສຸດບໍ່ເກີນ 880 ອົງສາ, ນັ້ນແມ່ນສູງກ່ວາເຄື່ອງຈັກກາຊວນເລັກນ້ອຍ, ເຊິ່ງເປັນຕົວຊີ້ວັດປະສິດທິພາບສູງ.

ບໍລິສັດຍີ່ປຸ່ນເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສັບສົນກັບມາດຕະຖານ ຄຳ ສັບຫຼາຍຍິ່ງຂຶ້ນ. ບໍ່ຄືກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ Skyactiv ອື່ນ other, Skyactiv G 2.5 T ແມ່ນສາກໄຟຟ້າແລະສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ຫຼາຍຮອບແລະຮອບຕໍ່ນາທີໃນຮອບວຽນຂອງ Miller, ແຕ່ Mazda ຍັງກະຕຸ້ນວົງຈອນທີ່ ໜ່ວຍ ງານ Skyactiv G ທໍາມະຊາດດູດຊຶມຂອງເຂົາເຈົ້າ. Toyota ໃຊ້ 1.2 D4. -T (8NR-FTS) ແລະ 2.0 D4-T (8AR-FTS) ໃນເຄື່ອງຈັກ turbo ຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແຕ່ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ Mazda, ກໍານົດພວກມັນຄືກັນສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທໍາມະຊາດທັງforົດຂອງມັນສໍາລັບແບບປະສົມແລະລຸ້ນໃDy່ Dynamic Force. . ດ້ວຍການຕື່ມບັນຍາກາດເປັນ“ ເຮັດວຽກຢູ່ໃນວົງຈອນ Atkinson”. ໃນທຸກກໍລະນີ, ປັດຊະຍາທາງເທັກນິກແມ່ນຄືກັນ.