ຂັບທົດສອບ BMW ແລະໄຮໂດເຈນ: ສ່ວນສອງ

“ນ້ຳ. ຜະລິດຕະພັນສຸດທ້າຍອັນດຽວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ສະອາດຂອງ BMW ແມ່ນໃຊ້ໄຮໂດເຈນຂອງແຫຼວແທນທີ່ຈະເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະເຮັດໃຫ້ທຸກຄົນມີຄວາມສຸກກັບເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ດ້ວຍສະຕິທີ່ຈະແຈ້ງ."

ທາງ BMW

ຄໍາເວົ້າເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຄໍາເວົ້າຈາກການໂຄສະນາຂອງບໍລິສັດເຢຍລະມັນຫຼາຍປີກ່ອນ. ເປັນເວລາດົນບໍ່ມີໃຜຕັ້ງຄໍາຖາມກ່ຽວກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າຊາວ Bavarians ຮູ້ດີວ່າພວກເຂົາກໍາລັງເຮັດຫຍັງໃນເຕັກໂນໂລຢີເຄື່ອງຈັກແລະເປັນຫນຶ່ງໃນຜູ້ນໍາຂອງໂລກທີ່ບໍ່ມີການໂຕ້ຖຽງໃນດ້ານນີ້. ມັນຈະບໍ່ຄິດວ່າບໍລິສັດທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນການເຕີບໂຕຂອງຍອດຂາຍທີ່ແຂງແຮງໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ຈະຖິ້ມເງິນຈໍານວນຫນຶ່ງໃຫ້ກັບການໂຄສະນາທີ່ບໍ່ມີຊື່ສຽງສໍາລັບເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີອະນາຄົດທີ່ບໍ່ແນ່ນອນ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄໍາເວົ້າທີ່ຍົກມາແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງການໂຄສະນາເພື່ອສົ່ງເສີມການຜະລິດໄຮໂດເຈນ 745 ຊົ່ວໂມງທີ່ແປກປະຫຼາດຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຂອງ Bavarian. Exotic, ເນື່ອງຈາກວ່າຕາມ BMW, ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ທາງເລືອກຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ hydrocarbon, ທີ່ອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໄດ້ຮັບການລ້ຽງດູຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ, ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານການຜະລິດທັງຫມົດ. ອັນສຸດທ້າຍແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນເພາະວ່າຊາວ Bavarians ເຫັນເສັ້ນທາງການພັດທະນາທີ່ໂດດເດັ່ນບໍ່ແມ່ນຢູ່ໃນຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີການໂຄສະນາຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ແຕ່ໃນການປ່ຽນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເພື່ອແລ່ນດ້ວຍໄຮໂດເຈນ. BMW ເຊື່ອວ່າການຍົກລະດັບເປັນບັນຫາທີ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ແລະມີຄວາມກ້າວຫນ້າທີ່ສໍາຄັນໃນການແກ້ໄຂບັນຫາຕົ້ນຕໍຂອງການບັນລຸປະສິດທິພາບເຄື່ອງຈັກທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ແລະລົບລ້າງຄວາມມັກຂອງມັນສໍາລັບຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ໂດຍໃຊ້ໄຮໂດເຈນບໍລິສຸດ. ຄວາມສໍາເລັດໃນທິດທາງນີ້ແມ່ນຍ້ອນຄວາມສາມາດໃນພາກສະຫນາມຂອງການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງຂະບວນການເຄື່ອງຈັກແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການນໍາໃຊ້ລະບົບການແຈກຢາຍອາຍແກັສທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງ BMW ທີ່ມີສິດທິບັດ Valvetronic ແລະ Vanos, ໂດຍບໍ່ມີການທີ່ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຮັບປະກັນການເຮັດວຽກປົກກະຕິຂອງ "ເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນ" ໄດ້. . ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂັ້ນຕອນທໍາອິດໃນທິດທາງນີ້ແມ່ນມາຮອດປີ 1820, ເມື່ອນັກອອກແບບ William Cecil ໄດ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີນ້ໍາມັນໄຮໂດເຈນທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "ຫຼັກການສູນຍາກາດ" - ໂຄງການທີ່ແຕກຕ່າງຈາກເຄື່ອງຈັກທີ່ປະດິດສ້າງໃນພາຍຫລັງທີ່ມີເຄື່ອງຈັກພາຍໃນ. . ການເຜົາໄຫມ້. ໃນການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຄັ້ງທໍາອິດຂອງລາວໃນ 60 ປີຕໍ່ມາ, ຜູ້ບຸກເບີກ Otto ໄດ້ໃຊ້ອາຍແກັສສັງເຄາະທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວແລະຖ່ານຫີນທີ່ມີປະລິມານໄຮໂດເຈນປະມານ 50%. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດ້ວຍການປະດິດ carburetor, ການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງໄດ້ກາຍເປັນການປະຕິບັດຫຼາຍແລະປອດໄພກວ່າ, ແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງແຫຼວໄດ້ປ່ຽນແທນທາງເລືອກອື່ນໆທັງຫມົດທີ່ມີມາຈົນເຖິງປັດຈຸບັນ. ຄຸນສົມບັດຂອງໄຮໂດເຈນເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຖືກຄົ້ນພົບຄືນໃຫມ່ໃນຫຼາຍປີຕໍ່ມາໂດຍອຸດສາຫະກໍາອະວະກາດ, ເຊິ່ງໄດ້ຄົ້ນພົບຢ່າງໄວວາວ່າ hydrogen ມີອັດຕາສ່ວນພະລັງງານ / ມະຫາຊົນທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມະນຸດຮູ້ຈັກ.

ໃນເດືອນກໍລະກົດປີ 1998, ສະມາຄົມອຸດສາຫະ ກຳ ລົດຍົນເອີຣົບ (ACEA) ໄດ້ສັນຍາໃຫ້ສະຫະພາບເອີຣົບຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2008 ຈາກຍານພາຫະນະທີ່ຈົດທະບຽນ ໃໝ່ ໃນສະຫະພັນໂດຍສະເລ່ຍ 2 ກຣາມຕໍ່ກິໂລແມັດໂດຍ 140. ໃນພາກປະຕິບັດຕົວຈິງ, ນີ້ ໝາຍ ເຖິງການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ 25% ເມື່ອທຽບກັບປີ 1995, ແລະການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍສະເລ່ຍຂອງເຮືອ ໃໝ່ ແມ່ນປະມານ 6,0 ລິດ / 100 ກມ. ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້, ຄາດວ່າຈະມີມາດຕະການເພີ່ມເຕີມເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຄາບອນໄດອອກໄຊໃຫ້ໄດ້ 14% ໃນປີ 2012. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ວຽກງານ ສຳ ລັບບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍແລະອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານ BMW, ສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາໄດ້ໂດຍການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟທີ່ມີກາກບອນຕ່ ຳ ຫລືໂດຍການ ກຳ ຈັດຄາບອນອອກຈາກສ່ວນປະກອບຂອງເຊື້ອເພີງຢ່າງສົມບູນ. ອີງຕາມທິດສະດີນີ້, ທາດໄຮໂດເຈນ ກຳ ລັງປະກົດຕົວຂື້ນ ໃໝ່ ໃນວົງການລົດຍົນໃນທຸກສະຫງ່າລາສີຂອງມັນ.

ບໍລິສັດຊາວບາເວເຣີຍໄດ້ກາຍເປັນບໍລິສັດຜະລິດລົດ ທຳ ອິດທີ່ຜະລິດລົດຍົນທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຮໂດເຈນ. ຄຳ ຮຽກຮ້ອງໃນແງ່ດີແລະ ໝັ້ນ ໃຈຂອງອາຈານ Burkhard Geschel, ສະມາຊິກຄະນະ ກຳ ມະການ BMW ທີ່ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການພັດທະນາ ໃໝ່, "ວ່າບໍລິສັດຈະຂາຍລົດໄຮໂດຼລິກກ່ອນ ໝົດ ອາຍຸ 7 ລຸ້ນປັດຈຸບັນ" ໄດ້ກາຍເປັນຄວາມຈິງ. ດ້ວຍລຸ້ນ Hydrogen 7 ລຸ້ນ ໃໝ່ ຫຼ້າສຸດ, ຊຸດທີ 2006, ນຳ ສະ ເໜີ ໃນປີ 12, ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ 260 ສູບຂະ ໜາດ 1978 ແຮງມ້າ. ຂໍ້ຄວາມນີ້ໄດ້ກາຍເປັນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ. ຄວາມຕັ້ງໃຈເບິ່ງຄືວ່າມີຄວາມທະເຍີທະຍານ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນເຫດຜົນ. BMW ໄດ້ທົດລອງໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນທີ່ແລ່ນດ້ວຍໄຮໂດເຈນຕັ້ງແຕ່ປີ 11, ແລະໃນວັນທີ 2000 ພຶດສະພາ 15 ໄດ້ສະແດງການສະແດງທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງທາງເລືອກນີ້. ເຮືອທີ່ມີຄວາມປະທັບໃຈ 750 170 hl ຕໍ່ຄັນຈາກລຸ້ນກ່ອນຂອງອາທິດ, ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າໄຮໂດຼລິກສິບສອງຖັງ, ໄດ້ ສຳ ເລັດການແລ່ນມາລາທອນ 000 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຜົນ ສຳ ເລັດຂອງບໍລິສັດແລະ ຄຳ ສັນຍາຂອງເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່. ໃນປີ 2001 ແລະປີ 2002, ຍານພາຫະນະ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ໄດ້ສືບຕໍ່ເຂົ້າຮ່ວມການສະແດງຕ່າງໆເພື່ອສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ແນວຄິດໄຮໂດເຈນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນແມ່ນເວລາ ສຳ ລັບການພັດທະນາ ໃໝ່, ໂດຍອີງໃສ່ 7 Series ຕໍ່ໄປ, ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ V-4,4 ຂະ ໜາດ 212 ລິດທີ່ມີຄວາມໄວສູງສຸດ 12 ກມ / ຊມ, ຖັດມາແມ່ນການພັດທະນາລ້າສຸດດ້ວຍ V-XNUMX ຂະ ໜາດ XNUMX ກະບອກ. ອີງຕາມຄວາມຄິດເຫັນຢ່າງເປັນທາງການຂອງບໍລິສັດ, ສາເຫດທີ່ເຮັດໃຫ້ BMW ເລືອກເຕັກໂນໂລຢີນີ້ຜ່ານຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນມີທັງທາງການຄ້າແລະທາງຈິດໃຈ. ທຳ ອິດ, ວິທີການນີ້ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລົງທືນ ໜ້ອຍ ລົງຖ້າພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຜະລິດປ່ຽນແປງ. ອັນທີສອງ, ຍ້ອນວ່າປະຊາຊົນຖືກ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນເກົ່າທີ່ດີ, ພວກເຂົາມັກມັນແລະມັນຈະຍາກທີ່ຈະແບ່ງປັນກັບມັນ. ແລະອັນທີສາມ, ໃນເວລານີ້, ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າເຕັກໂນໂລຢີນີ້ ກຳ ລັງພັດທະນາໄວກ່ວາເຕັກໂນໂລຢີຈຸລັງເຊື້ອໄຟ.

ໃນລົດ BMW, ໄຮໂດຣເຈນຈະຖືກເກັບໄວ້ໃນເຮືອທີ່ມີ insulated cryogenic, ປະເພດຄ້າຍຄືຂວດ thermos ເຕັກໂນໂລຢີສູງທີ່ພັດທະນາໂດຍກຸ່ມເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນເຢຍລະມັນ Linde. ໃນອຸນຫະພູມການເກັບຮັກສາຕ່ໍາ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຢູ່ໃນໄລຍະຂອງແຫຼວແລະເຂົ້າສູ່ເຄື່ອງຈັກຄືກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປົກກະຕິ.

ໃນຂັ້ນຕອນນີ້, ຜູ້ອອກແບບຂອງບໍລິສັດ Munich ໄດ້ສຸມໃສ່ການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອ້ອມ, ແລະຄຸນນະພາບຂອງການປະສົມແມ່ນຂຶ້ນກັບຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ. ໃນໂຫມດການໂຫຼດສ່ວນຫນຶ່ງ, ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຢູ່ໃນສ່ວນປະສົມທີ່ບໍ່ມີໄຂມັນທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບນໍ້າມັນກາຊວນ - ການປ່ຽນແປງແມ່ນເຮັດໃນປະລິມານຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ສີດ. ອັນນີ້ເອີ້ນວ່າ“ ການຄວບຄຸມຄຸນະພາບ” ຂອງເຄື່ອງປະສົມ, ເຊິ່ງເຄື່ອງຈັກແລ່ນດ້ວຍອາກາດຫຼາຍເກີນໄປ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກການໂຫຼດຕໍ່າ, ການສ້າງການປ່ອຍອາຍພິດໄນໂຕຣເຈນຖືກຫຼຸດລົງ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ. ເມື່ອມີຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານທີ່ສໍາຄັນ, ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມເຮັດວຽກຄືກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ, ກ້າວໄປສູ່ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ“ ການຄວບຄຸມປະລິມານ” ຂອງສ່ວນປະສົມແລະການປະສົມປົກກະຕິ (ບໍ່ແມ່ນບໍ່ຕິດ). ການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້, ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ເນື່ອງຈາກຄວາມໄວຂອງການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງຂະບວນການໃນເຄື່ອງຈັກ, ແລະໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ເນື່ອງຈາກການດໍາເນີນງານທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງລະບົບການຄວບຄຸມການກະຈາຍອາຍແກັສ - "ສອງ" Vanos, ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນກັບ. ລະບົບການຄວບຄຸມການກິນ Valvetronic ໂດຍບໍ່ມີການ throttle. ມັນຄວນຈະຈື່ໄວ້ວ່າ, ອີງຕາມວິສະວະກອນ BMW, ໂຄງການເຮັດວຽກຂອງການພັດທະນານີ້ເປັນພຽງຂັ້ນຕອນຂັ້ນກາງໃນການພັດທະນາເທັກໂນໂລຍີແລະໃນອະນາຄົດ, ເຄື່ອງຈັກຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ການສີດໄຮໂດເຈນເຂົ້າໃສ່ຖັງແລະເທີໂບ. ເຕັກນິກເຫຼົ່ານີ້ຄາດວ່າຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວຂອງຍານພາຫະນະທີ່ດີກວ່າເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນທີ່ປຽບທຽບໄດ້ແລະເພີ່ມປະສິດທິພາບໂດຍລວມຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໄinternal້ພາຍໃນຫຼາຍກວ່າ 50%. ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາລະເວັ້ນໂດຍເຈດຕະນາຈາກການສໍາຜັດກັບຫົວຂໍ້ຂອງ "ຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ", ເພາະວ່າເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ບັນຫານີ້ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງຈິງຈັງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນເວລາດຽວກັນ, ພວກເຮົາຕ້ອງກ່າວເຖິງພວກມັນຢູ່ໃນສະພາບຂອງເຕັກໂນໂລຍີໄຮໂດເຈນຂອງ BMW, ເພາະວ່າຜູ້ອອກແບບຢູ່ໃນມິວນິກໄດ້ຕັດສິນໃຈໃຊ້ພຽງແຕ່ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າຢູ່ໃນລົດຢູ່ໃນລົດ, ກໍາຈັດພະລັງງານແບັດເຕີຣີທົ່ວໄປ. ການເຄື່ອນໄຫວນີ້ເຮັດໃຫ້ການປະຫຍັດນໍ້າມັນເພີ່ມເຕີມ, ເນື່ອງຈາກວ່າເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຂັບລົດສະຫຼັບ, ແລະລະບົບໄຟຟ້າ onboard ກາຍເປັນເອກະລາດຢ່າງສົມບູນແລະເປັນເອກະລາດຂອງເສັ້ນທາງຂັບ - ມັນສາມາດຜະລິດໄຟຟ້າເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ແລ່ນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຜະລິດ. ແລະການໃຊ້ພະລັງງານເຮັດໃຫ້ຕົນເອງມີການເພີ່ມປະສິດທິພາບຢ່າງເຕັມທີ່. ຄວາມຈິງທີ່ວ່າດຽວນີ້ສາມາດຜະລິດກະແສໄຟຟ້າໄດ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ຕ້ອງການເພື່ອໃຊ້ປັwaterມນ້ ຳ, ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນ, ເຄື່ອງເພີ່ມເບຣກແລະລະບົບສາຍໄຟກໍ່ແປເປັນການປະຫຍັດເພີ່ມເຕີມ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄຽງຄູ່ກັບການປະດິດສ້າງທັງtheseົດເຫຼົ່ານີ້, ລະບົບຫົວສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ນໍ້າມັນແອັດຊັງ) ບໍ່ໄດ້ຜ່ານການປ່ຽນແປງການອອກແບບທີ່ແພງ. ເພື່ອສົ່ງເສີມເຕັກໂນໂລຍີໄຮໂດເຈນໃນເດືອນມິຖຸນາ 2002, ກຸ່ມ BMW, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel MAN ໄດ້ສ້າງໂຄງການການຮ່ວມມື CleanEnergy, ເຊິ່ງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການພັດທະນາສະຖານີເຕີມນ້ ຳ ມັນທີ່ມີທາດແຫຼວແລະນໍ້າອັດລົມ.

BMW ເປັນຜູ້ລິເລີ່ມຂອງໂຄງການຮ່ວມມືອື່ນໆ, ລວມທັງກັບບໍລິສັດນ້ໍາມັນ, ໃນບັນດາຜູ້ທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນ Aral, BP, Shell, Total. ຄວາມສົນໃຈໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີທ່າອ່ຽງນີ້ກໍາລັງເຕີບໂຕຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ - ໃນສິບປີຂ້າງຫນ້າ, ສະຫະພາບເອີຣົບດຽວຈະສະຫນອງການປະກອບສ່ວນທາງດ້ານການເງິນໂດຍກົງກັບກອງທຶນເພື່ອສະຫນອງທຶນໃນການພັດທະນາແລະການປະຕິບັດເຕັກໂນໂລຢີໄຮໂດເຈນໃນຈໍານວນ 2,8 ຕື້ເອີໂຣ. ປະລິມານການລົງທຶນຂອງບໍລິສັດເອກະຊົນໃນການພັດທະນາ "ໄຮໂດຣເຈນ" ໃນໄລຍະເວລານີ້ແມ່ນຍາກທີ່ຈະຄາດຄະເນ, ແຕ່ວ່າມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າຫຼາຍຄັ້ງຈະເກີນການຫັກອອກຈາກອົງການຈັດຕັ້ງທີ່ບໍ່ຫວັງຜົນກໍາໄລ.

hydrogen ໃນເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ

ເປັນທີ່ໜ້າສົນໃຈທີ່ສັງເກດວ່າ, ເນື່ອງຈາກຄຸນສົມບັດທາງກາຍະພາບ ແລະທາງເຄມີຂອງໄຮໂດຣເຈນ, ມັນສາມາດຕິດໄຟໄດ້ຫຼາຍກວ່ານໍ້າມັນແອັດຊັງ. ໃນການປະຕິບັດ, ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າພະລັງງານເບື້ອງຕົ້ນຫນ້ອຍຫຼາຍແມ່ນຕ້ອງການເພື່ອລິເລີ່ມຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ໃນ hydrogen. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ທາດປະສົມທີ່ອ່ອນໂຍນຫຼາຍສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ໄດ້ງ່າຍໃນເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນ - ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ທັນສະໄຫມບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສັບສົນແລະລາຄາແພງ.

ຄວາມຮ້ອນລະຫວ່າງອະນຸພາກຂອງທາດປະສົມ hydrogen-air ແມ່ນ dissipated ຫນ້ອຍ, ແລະໃນເວລາດຽວກັນ, ອຸນຫະພູມ ignition ອັດຕະໂນມັດແລະອັດຕາການເຜົາໃຫມ້ຂອງຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ແມ່ນສູງກ່ວາຂອງ gasoline. Hydrogen ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຕ່ໍາແລະການແຜ່ກະຈາຍທີ່ເຂັ້ມແຂງ (ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງອະນຸພາກເຂົ້າໄປໃນອາຍແກັສອື່ນ - ໃນກໍລະນີນີ້, ອາກາດ).

ພະລັງງານການກະຕຸ້ນຕ່ໍາທີ່ຕ້ອງການສໍາລັບການເຜົາໃຫມ້ຕົນເອງແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການຄວບຄຸມຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ໃນເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນເພາະວ່າສານປະສົມສາມາດເຜົາໄຫມ້ໄດ້ງ່າຍໂດຍທໍາມະຊາດເນື່ອງຈາກການຕິດຕໍ່ກັບພື້ນທີ່ຮ້ອນໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ແລະຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການປະຕິບັດຕາມລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂອງຂະບວນການທີ່ບໍ່ມີການຄວບຄຸມຢ່າງສົມບູນ. ການຫຼີກລ່ຽງຄວາມສ່ຽງນີ້ແມ່ນຫນຶ່ງໃນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນ, ແຕ່ວ່າມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍທີ່ຈະລົບລ້າງຜົນສະທ້ອນຂອງຄວາມຈິງທີ່ວ່າການເຜົາຜະຫຼິດທີ່ແຜ່ລາມຫຼາຍເຄື່ອນທີ່ໃກ້ຊິດກັບຝາກະບອກແລະສາມາດເຈາະຊ່ອງຫວ່າງແຄບທີ່ສຸດ. ເຊັ່ນປ່ຽງປິດ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ ... ທັງຫມົດນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາໃນເວລາທີ່ການອອກແບບ motors ເຫຼົ່ານີ້.

ອຸນຫະພູມອັດຕະໂນມັດສູງແລະ ຈຳ ນວນ octane ສູງ (ປະມານ 130) ອະນຸຍາດໃຫ້ເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະເພາະສະນັ້ນ, ປະສິດທິພາບຂອງມັນ, ແຕ່ວ່າອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ ມັນກໍ່ມີອັນຕະລາຍຈາກການເກີດໄຟຟ້າໄຮໂດເຈນຈາກການຕິດຕໍ່ກັບສ່ວນທີ່ຮ້ອນກວ່າ. ໃນກະບອກສູບ. ປະໂຫຍດຂອງຄວາມສາມາດແຜ່ກະຈາຍຂອງໄຮໂດເຈນສູງແມ່ນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການປະສົມກັບອາກາດໄດ້ງ່າຍ, ເຊິ່ງໃນກໍລະນີຂອງຖັງແຕກຈະຮັບປະກັນການກະຈາຍຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ໄວແລະປອດໄພ.

ທາດປະສົມອາກາດ-ໄຮໂດຣເຈນທີ່ເໝາະສົມສໍາລັບການເຜົາໃຫມ້ມີອັດຕາສ່ວນປະມານ 34:1 (ສໍາລັບນໍ້າມັນແອັດຊັງອັດຕາສ່ວນນີ້ແມ່ນ 14,7:1). ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າເມື່ອສົມທົບມະຫາຊົນດຽວກັນຂອງ hydrogen ແລະ gasoline ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ຫຼາຍກ່ວາສອງເທົ່າຂອງອາກາດແມ່ນຕ້ອງການ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ທາດປະສົມຂອງອາກາດ hydrogen ໃຊ້ພື້ນທີ່ຫຼາຍ, ເຊິ່ງອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ hydrogen ມີພະລັງງານຫນ້ອຍ. ຮູບແຕ້ມແບບດິຈິຕອລທີ່ບໍລິສຸດຂອງອັດຕາສ່ວນ ແລະປະລິມານແມ່ນຂ້ອນຂ້າງເວົ້າໄດ້ - ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງໄຮໂດເຈນທີ່ກຽມພ້ອມສໍາລັບການເຜົາໃຫມ້ແມ່ນ 56 ເທົ່າຫນ້ອຍກວ່າອາຍແກັສຂອງອາຍແກັສ .... ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຄວນຈະສັງເກດວ່າ, ໃນຫຼັກການ, ເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນຍັງສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ດ້ວຍການປະສົມຂອງອາກາດ - ໄຮໂດເຈນເຖິງ 180: 1 (ເຊັ່ນ: ປະສົມ "ບໍ່ຫຼາຍ"), ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າເຄື່ອງຈັກສາມາດດໍາເນີນການໄດ້. ໂດຍບໍ່ມີການປ່ຽງ throttle ແລະນໍາໃຊ້ຫຼັກການຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ຄວນສັງເກດວ່າໄຮໂດເຈນແມ່ນຜູ້ນໍາທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ຂັດແຍ້ງໃນການປຽບທຽບໄຮໂດເຈນແລະນໍ້າມັນແອັດຊັງເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານໃນແງ່ຂອງມະຫາຊົນ - ກິໂລໄຮໂດເຈນແມ່ນເກືອບສາມເທົ່າທີ່ມີພະລັງງານຫຼາຍກ່ວານໍ້າມັນແອັດຊັງຫນຶ່ງກິໂລກຣາມ.

ເຊັ່ນດຽວກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ທາດໄຮໂດເຈນແຫຼວສາມາດຖືກສີດໂດຍກົງຕໍ່ຫນ້າປ່ຽງໃນ manifolds, ແຕ່ການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນການສີດໂດຍກົງໃນລະຫວ່າງການບີບອັດ - ໃນກໍລະນີນີ້, ພະລັງງານສາມາດເກີນ 25% ຂອງເຄື່ອງຈັກ gasoline ທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ໄຮໂດເຈນ) ບໍ່ໄດ້ຂັບໄລ່ອາກາດຄືກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງຫຼືກາຊວນ, ອະນຸຍາດໃຫ້ພຽງແຕ່ອາກາດ (ຫຼາຍກ່ວາປົກກະຕິຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ) ເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ນອກຈາກນີ້, ບໍ່ເຫມືອນກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການ swirling ໂຄງສ້າງເນື່ອງຈາກວ່າ hydrogen ກະຈາຍໄດ້ດີພຽງພໍກັບອາກາດໂດຍບໍ່ມີການວັດແທກນີ້. ເນື່ອງຈາກອັດຕາການເຜົາໄຫມ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢູ່ໃນສ່ວນຕ່າງໆຂອງກະບອກສູບ, ມັນດີກວ່າທີ່ຈະວາງຫົວສຽບສອງຫົວ, ແລະໃນເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນ, ການໃຊ້ electrodes platinum ແມ່ນບໍ່ມີປະໂຫຍດ, ເພາະວ່າ platinum ກາຍເປັນຕົວກະຕຸ້ນທີ່ນໍາໄປສູ່ການຜຸພັງຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາ.

H2R

H2R ເປັນເຄື່ອງຕົ້ນແບບ supersport ທີ່ເຮັດວຽກທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍວິສະວະກອນ BMW ແລະຂັບເຄື່ອນໂດຍເຄື່ອງຈັກ 285 ສູບທີ່ບັນລຸຜົນຜະລິດສູງສຸດ 0 hp ເມື່ອຂັບເຄື່ອນໂດຍ hydrogen. ຂໍຂອບໃຈກັບພວກເຂົາ, ຮູບແບບທົດລອງເລັ່ງຈາກ 100 ຫາ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນຫົກວິນາທີແລະບັນລຸຄວາມໄວສູງສຸດຂອງ 2 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເຄື່ອງຈັກ H760R ແມ່ນອີງໃສ່ຫນ່ວຍບໍລິການສູງສຸດມາດຕະຖານທີ່ໃຊ້ໃນນ້ໍາມັນ XNUMXi ແລະໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ສິບ. ເດືອນເພື່ອພັດທະນາ. ເພື່ອປ້ອງກັນການເຜົາໃຫມ້ spontaneous, ຜູ້ຊ່ຽວຊານ Bavarian ໄດ້ສ້າງວົງຈອນການໄຫຼແລະກົນລະຍຸດການສີດພິເສດເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້, ໂດຍນໍາໃຊ້ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ສະຫນອງໃຫ້ໂດຍລະບົບກໍານົດເວລາວາວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ກ່ອນທີ່ຈະປະສົມເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ, ສຸດທ້າຍແມ່ນ cooled ໂດຍອາກາດ, ແລະການ ignition ແມ່ນດໍາເນີນພຽງແຕ່ຢູ່ໃນສູນຕາຍເທິງ - ເນື່ອງຈາກອັດຕາການເຜົາໃຫມ້ສູງທີ່ມີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ hydrogen, ລ່ວງຫນ້າ ignition ແມ່ນບໍ່ຈໍາເປັນ.

ການຄົ້ນພົບ

ການວິເຄາະດ້ານການເງິນຂອງການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ພະລັງງານໄຮໂດເຈນໄຮໂດຣເຈນແມ່ນຍັງບໍ່ມີຄວາມຄິດໃນແງ່ດີຫຼາຍ. ການຜະລິດ, ການເກັບຮັກສາ, ການຂົນສົ່ງແລະການສະ ໜອງ ແກ gas ສແສງສະຫວ່າງຍັງເປັນຂະບວນການທີ່ໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍ, ແລະໃນຂັ້ນຕອນເຕັກໂນໂລຢີຂອງການພັດທະນາມະນຸດໃນປະຈຸບັນໂຄງການດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດປະສິດຕິຜົນໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ບໍ່ໄດ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າການຄົ້ນຄວ້າແລະການຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂຈະບໍ່ ດຳ ເນີນຕໍ່ໄປ. ຂໍ້ສະ ເໜີ ທີ່ຈະຜະລິດ hydrogen ຈາກນ້ ຳ ໂດຍໃຊ້ໄຟຟ້າຈາກແຜງແສງອາທິດແລະເກັບມ້ຽນໄວ້ໃນຖັງຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ມີສຽງໃນແງ່ດີ. ໃນອີກດ້ານ ໜຶ່ງ, ຂະບວນການຜະລິດກະແສໄຟຟ້າແລະໄຮໂດເຈນໃນໄລຍະອາຍແກັສໃນທະເລຊາຍຊາຮາຣາ, ຂົນສົ່ງມັນໄປທະເລເມດິເຕີເຣນຽນໂດຍການສົ່ງທໍ່ນ້ ຳ, ການຂົນສົ່ງແລະຂົນສົ່ງມັນໂດຍຖັງຊິລິໂຄນ, ຖີ້ມມັນຢູ່ທ່າເຮືອແລະສຸດທ້າຍການຂົນສົ່ງມັນໂດຍລົດບັນທຸກສຽງເລັກໆນ້ອຍໆໃນເວລານີ້ ...

ຄວາມຄິດທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈໄດ້ຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ໂດຍບໍລິສັດນ້ ຳ ມັນນອກແວ Norsk Hydro, ເຊິ່ງສະ ເໜີ ຜະລິດ hydrogen ຈາກອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດຢູ່ສະຖານທີ່ຜະລິດໃນທະເລພາກ ເໜືອ, ແລະສານກາກບອນມໍນoxideອກໄຊນ໌ທີ່ຍັງເຫຼືອໄດ້ຖືກເກັບຮັກສາໄວ້ໃນທົ່ງທີ່ເຫຼືອຢູ່ໃຕ້ນ້ ຳ ທະເລ. ຄວາມຈິງແມ່ນຢູ່ບ່ອນໃດບ່ອນ ໜຶ່ງ ຢູ່ເຄິ່ງກາງ, ແລະມີເວລາເທົ່ານັ້ນທີ່ຈະບອກບ່ອນທີ່ການພັດທະນາອຸດສາຫະ ກຳ ໄຮໂດຼລິກຈະໄປ.

ຕົວແປ Mazda

ບໍລິສັດຍີ່ປຸ່ນ Mazda ຍັງສະແດງເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນ - ໃນຮູບແບບຂອງລົດກິລາ RX-8. ນີ້ບໍ່ແປກໃຈ, ເພາະວ່າລັກສະນະການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກ Wankel ແມ່ນເຫມາະສົມທີ່ສຸດສໍາລັບການນໍາໃຊ້ໄຮໂດເຈນເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ອາຍແກັສຖືກເກັບໄວ້ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນສູງໃນຖັງພິເສດ, ແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກສີດໂດຍກົງເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ເນື່ອງຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກ rotary, ພື້ນທີ່ທີ່ສີດແລະການເຜົາໃຫມ້ເກີດຂຶ້ນໄດ້ຖືກແຍກອອກ, ແລະອຸນຫະພູມໃນສ່ວນດູດແມ່ນຕ່ໍາ, ບັນຫາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຕິດໄຟທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເຄື່ອງຈັກ Wankel ຍັງສະຫນອງພື້ນທີ່ພຽງພໍສໍາລັບສອງ injectors, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ສຸດສໍາລັບການສັກຢາໃນປະລິມານທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງ hydrogen.