BMW xDrive – Autoubik

ລະບົບຂັບສອງແກນ xDrive ໄດ້ຖືກນໍາສະ ເໜີ ເປັນຄັ້ງທໍາອິດໂດຍ BMW ໃນ X3 ໃນປີ 2003 ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນບໍ່ດົນກັບ X5 ທີ່ໄດ້ອອກແບບໃ່. ຄ່ອຍally, ລະບົບກ້າວ ໜ້າ ນີ້ໄດ້ເຈາະເຂົ້າໄປໃນຮູບແບບອື່ນຂອງຍີ່ຫໍ້.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, BMW ໄດ້ປ່ຽນໄປໃຊ້ລໍ້ທັງຫມົດກ່ອນຫນ້ານີ້. ປະຫວັດສາດຂອງລົດທໍາອິດທີ່ມີໃບພັດສີຟ້າແລະສີຂາວແລະຂັບຂອງທັງສອງເພົາວັນທີກັບຄືນໄປບ່ອນໄລຍະເວລາ interwar. ໃນປີ 1937, ມັນໄດ້ຖືກສັ່ງໂດຍ Wehrmacht ໃນເວລານັ້ນ, ແລະມັນແມ່ນລົດສີ່ປະຕູເປີດທີ່ມີມຸງຜ້າໃບ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໄດ 4 × 4 ຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຍັງຄົງຢູ່ຂ້າງຄຽງເປັນເວລາດົນນານ, ຈົນກ່ວາຮູບແບບຄູ່ແຂ່ງ Audi Quattro ປາກົດ, ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດປ່ອຍໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ BMW ເຮັດວຽກ. ໃນປີ 1985, ຮຸ່ນ E30, BMW 325iX ໄດ້ຖືກເປີດຕົວໃນການຜະລິດຊຸດ. ໃນປີ 1993, ລາວຍັງໄດ້ຕິດຕັ້ງ BMW 525iX ຊີດານລະດັບກາງຊັ້ນເທິງທີ່ມີເຕັກໂນໂລຊີທີ່ທັນສະໄຫມຫຼາຍເພື່ອເຮັດວຽກກັບລະບົບ ABS ລໍ້ທັງຫມົດ. ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນກາງທີ່ມີການຄວບຄຸມແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດແຈກຢາຍແຮງບິດໃນລະດັບ 0-100%, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫລັງໄດ້ແຈກຢາຍແຮງດັນໃຫ້ກັບລໍ້ໂດຍຜ່ານ lock electro-hydraulic. ການວິວັດທະນາການເພີ່ມເຕີມຂອງລະບົບຂັບລໍ້ທັງໝົດ, ເຊິ່ງມີສາມສ່ວນ, ປະກອບດ້ວຍການປ່ຽນ lock ຂອງເຂົາເຈົ້າດ້ວຍການຫ້າມລໍ້ຂອງແຕ່ລະລໍ້, ເຊິ່ງຮັບຜິດຊອບຕໍ່ລະບົບສະຖຽນລະພາບ DSC. ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ຂັບ​ລົດ​ປົກ​ກະ​ຕິ​, ແຮງ​ບິດ​ໄດ້​ແບ່ງ​ອອກ​ເປັນ axles ບຸກ​ຄົນ​ໃນ​ອັດ​ຕາ​ສ່ວນ 38:62​%​. ລະບົບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນແບບ E46 ຫຼືຕົວແບບ X5 ກ່ອນຫນ້າ. ໃນການພັດທະນາລະບົບຂັບ 4 × 4 ຕື່ມອີກ, BMW ອີງໃສ່ຄວາມຈິງທີ່ວ່າເຈົ້າຂອງຍານພາຫະນະສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ຄ່ອຍຈະຕີຖະຫນົນ, ແລະເມື່ອພວກເຂົາເຮັດ, ມັນມັກຈະເປັນພື້ນທີ່ທີ່ງ່າຍຂຶ້ນ.

xDrive ແມ່ນຫຍັງ?

xDrive ເປັນລະບົບຂັບທຸກລໍ້ແບບຖາວອນທີ່ໂຕ້ຕອບກັບລະບົບສະຖຽນລະພາບທາງອີເລັກໂທຣນິກ DSC, ບັນຈຸມີ clutch ຫຼາຍແຜ່ນທີ່ປ່ຽນແທນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນກົນຈັກຄລາສສິກ. ໃນການພັດທະນາລະບົບຂັບທັງຫມົດລໍ້ໃຫມ່, ຈຸດປະສົງຂອງ BMW ແມ່ນເພື່ອຮັກສາ, ນອກເຫນືອໄປຈາກການປັບປຸງ traction ຂອງຍານພາຫະນະ, ລັກສະນະການຂັບລົດປົກກະຕິຂອງແນວຄວາມຄິດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຫນ້າແລະຫລັງຄລາສສິກ.

ແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນແຈກຢາຍໂດຍເຄື່ອງຈັກແຜ່ນຫຼາຍແຜ່ນທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນກ່ອງກະຈາຍເຄື່ອງ, ເຊິ່ງໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຕັ້ງຢູ່ທາງລຸ່ມຂອງກ່ອງເກຍ. ອີງຕາມສະພາບການຂັບຂີ່ໃນປະຈຸບັນ, ມັນກະຈາຍແຮງບິດລະຫວ່າງເພົາດ້ານ ໜ້າ ແລະດ້ານຫຼັງ. ລະບົບ xDrive ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບກັນສັ່ນ DSC. ຄວາມໄວທີ່ clutch ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມຢ່າງເຕັມສ່ວນຫຼືຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນຫນ້ອຍກ່ວາ 100ms. ຄວາມເຢັນຂອງການຕື່ມນ້ ຳ ມັນ, ໃນທີ່ມີແຜ່ນຫຼາຍແຜ່ນຕັ້ງຢູ່, ຖືກເອີ້ນວ່າອັນທີ່ເອີ້ນວ່າການຊຸກຍູ້. ນີ້meansາຍຄວາມວ່າcasາຊັ້ນນອກມີຄີທີ່ກະຈາຍຄວາມຮ້ອນເກີນໄປສູ່ອາກາດອ້ອມຂ້າງເນື່ອງຈາກມີອາກາດແລ່ນໄວໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນທີ່.

ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບ Haldex ທີ່ມີການແຂ່ງຂັນ, xDrive ໄດ້ຖືກປັບປຸງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ບູລິມະສິດໃນປະຈຸບັນແມ່ນການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບທັງຫມົດ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນໂດຍລວມຂອງຍານພາຫະນະ. ຮຸ່ນຫຼ້າສຸດມີ servomotor ຄວບຄຸມ clutch ຫຼາຍແຜ່ນປະສົມປະສານຢູ່ໃນທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງກ່ອງເກຍ. ນີ້ກໍາຈັດຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບປັ໊ມນ້ໍາມັນ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ພາກສ່ວນຫນ້ອຍລົງໃນທົ່ວລະບົບ. ການວິວັດທະນາການຫຼ້າສຸດຂອງລະບົບ xDrive ສະຫນອງການຫຼຸດຜ່ອນ 30% ໃນການສູນເສຍ friction, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນໂດຍລວມຂອງ 3 ຫາ 5% (ຂຶ້ນກັບປະເພດຂອງຍານພາຫະນະ) ເມື່ອທຽບກັບລຸ້ນທໍາອິດ. ວຽກງານແມ່ນເພື່ອເຂົ້າໄປໃກ້ທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ກັບການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຂອງຕົວແບບທີ່ມີພຽງແຕ່ຂັບລໍ້ຫລັງຄລາສສິກ. ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການຂັບຂີ່ປົກກະຕິ, ລະບົບຈະແຈກຢາຍແຮງບິດໃຫ້ກັບແກນຫລັງໃນອັດຕາສ່ວນ 60:40. ເນື່ອງຈາກແຟນໆຂອງຍີ່ຫໍ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ວິພາກວິຈານແບບຈໍາລອງ xDrive ວ່າມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຫນ້ອຍ, ຫນາແຫນ້ນ, ແລະຍັງມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຊີ້ນໍາໃນຂັ້ນຕອນທີ່ເຄັ່ງຄັດກວ່າ, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບການປັບ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນການພັດທະນາຫລ້າສຸດ, ເພົາຫລັງແມ່ນເປັນທີ່ນິຍົມໃນຂອບເຂດສູງສຸດ, ແນ່ນອນ, ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາ traction ໂດຍລວມທີ່ຈໍາເປັນແລະຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດ. ລະບົບ xDrive ແມ່ນມີຢູ່ໃນສອງຮຸ່ນ. ສໍາລັບລົດລີມູຊີນແລະລົດບັນທຸກສະຖານີ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າການແກ້ໄຂທີ່ຫນາແຫນ້ນກວ່າ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການສົ່ງພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ shaft ຂັບທີ່ນໍາໄປສູ່ແກນທາງຫນ້າແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໂດຍລໍ້ເກຍ. ຍານພາຫະນະທາງນອກເຊັ່ນ X1, X3, X5, ແລະ X6 ໃຊ້ sprocket ເພື່ອສົ່ງແຮງບິດ.

 

ລາຍລະອຽດຂອງລະບົບແລະ xDrive ໃນພາກປະຕິບັດ

ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, xDrive reacts ຢ່າງໄວວາຕໍ່ກັບການປ່ຽນແປງສະພາບຂັບລົດ. ໃນການປຽບທຽບ, 100 ms ທີ່ຕ້ອງການເພື່ອປະກອບຫຼື disengage clutch ຢ່າງເຕັມສ່ວນແມ່ນໃຊ້ເວລາຫນ້ອຍລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍກ່ອນທີ່ຍານພາຫະນະສາມາດຕອບສະຫນອງໂດຍການເລັ່ງກັບການປ່ຽນແປງທັນທີທັນໃດໃນຕໍາແຫນ່ງ pedal ເລັ່ງ. ນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າລະຫວ່າງການກົດ pedal ເລັ່ງແລະຕິກິຣິຍາຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຮູບແບບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງພະລັງງານ, ປະມານ 200 milliseconds elapse. ແນ່ນອນ, ພວກເຮົາກໍາລັງເວົ້າເຖິງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງຕາມທໍາມະຊາດ, ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກ supercharged ຫຼືເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ເວລານີ້ແມ່ນດົນກວ່ານັ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນການປະຕິບັດ, ລະບົບ xDrive ແມ່ນກຽມພ້ອມກ່ອນທີ່ເຄື່ອງເລັ່ງການບີບອັດຈະປະຕິກິລິຍາ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເຮັດວຽກຂອງລະບົບບໍ່ໄດ້ສິ້ນສຸດລົງພຽງແຕ່ມີການປ່ຽນແປງຕໍາແຫນ່ງຂອງເຄື່ອງເລັ່ງ. ລະບົບດັ່ງກ່າວເປັນແບບເຄື່ອນໄຫວ ຫຼືເປັນການຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍສຳລັບຕົວກໍານົດການຂັບຂີ່ອື່ນໆ ແລະຕິດຕາມສະພາບຂອງລົດຢູ່ສະເໝີເພື່ອແຈກຢາຍແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກລະຫວ່າງສອງເພົາໃຫ້ດີທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ພາຍໃຕ້ກ້ອງຈຸລະທັດ, ເຊັນເຊີການເລັ່ງດ້ານຂ້າງແມ່ນຮັບຜິດຊອບສໍາລັບຄວາມໄວຂອງການຫມຸນຂອງລໍ້, ມຸມຂອງການຫມຸນຂອງເຂົາເຈົ້າ, ຜົນບັງຄັບໃຊ້ centrifugal, ຫັນຂອງຍານພາຫະນະຫຼືແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນປະຈຸບັນ.

ອີງໃສ່ຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ຮັບຈາກເຊັນເຊີຕ່າງໆ, ລະບົບສາມາດກໍານົດໄດ້ວ່າຕ້ອງຕອບສະຫນອງຫຼືບໍ່ຖ້າລົດມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະ oversteer ຫຼື understeer. ເມື່ອ understeer ເນີ້ງ - ລໍ້ດ້ານຫນ້າຊີ້ໄປຫາຂອບນອກຂອງເສັ້ນໂຄ້ງ - clutch ຫຼາຍແຜ່ນທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກຈະແຈກຢາຍແຮງບິດຈາກແກນຫນ້າໄປຫາດ້ານຫລັງໃນຫຼາຍສິບມິນລິວິນາທີ. ໂດຍແນວໂນ້ມທີ່ຈະ oversteer, i.e. ເມື່ອທ້າຍດ້ານຫລັງກໍາລັງປະເຊີນກັບຂອບຂອງຖະຫນົນ, xDrive ປ່ຽນເສັ້ນທາງການຂັບຂີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກຈາກແກນຫລັງໄປທາງຫນ້າ, ແລະອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ດຶງລົດອອກຈາກ skid inevitable. ດັ່ງນັ້ນ, ການປ່ຽນແປງຢ່າງຫ້າວຫັນໃນການແຜ່ກະຈາຍຂອງແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກປ້ອງກັນການແຊກແຊງຂອງລະບົບສະຖຽນລະພາບ DSC, ເຊິ່ງຖືກເປີດໃຊ້ພຽງແຕ່ເມື່ອສະຖານະການການຈະລາຈອນຕ້ອງການ. ໂດຍການເຊື່ອມໂຍງລະບົບ xDrive ກັບ DSC, ການແຊກແຊງເຄື່ອງຈັກແລະການຄວບຄຸມເບກສາມາດຖືກເປີດໃຊ້ໃນລັກສະນະທີ່ອ່ອນໂຍນຫຼາຍ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ລະບົບ DSC ບໍ່ໄດ້ແຊກແຊງຖ້າຫາກວ່າການແຈກຢາຍພະລັງງານເຄື່ອງຈັກທີ່ເຫມາະສົມແມ່ນຕົວຂອງມັນເອງສາມາດກໍາຈັດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການ oversteer ຫຼື understeer.

ເມື່ອເລີ່ມຕົ້ນ, clutch ຫຼາຍແຜ່ນຖືກລັອກໄວ້ດ້ວຍຄວາມໄວປະມານ 20 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ສະນັ້ນເມື່ອເລັ່ງຄວາມໄວ, ລົດມີແຮງດຶງສູງສຸດ. ເມື່ອເກີນຂີດຈໍາກັດນີ້, ລະບົບຈະແຈກຢາຍພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກລະຫວ່າງເພົາທາງ ໜ້າ ແລະດ້ານຫຼັງຂຶ້ນກັບສະພາບການຂັບຂີ່ໃນປັດຈຸບັນ.

ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ ຳ, ເມື່ອບໍ່ຕ້ອງການພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກສູງແລະພາຫະນະ ກຳ ລັງລ້ຽວ (ຕົວຢ່າງ, ເມື່ອເຂົ້າໄປທາງໂຄ້ງຫຼືຈອດລົດ), ລະບົບຕັດການຂັບແກນຕໍ່ ໜ້າ ແລະພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກຈະຖືກໂອນເຂົ້າໄປທີ່ແກນຫຼັງເທົ່ານັ້ນ. ຈຸດປະສົງແມ່ນເພື່ອຫຼຸດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນພ້ອມທັງຈໍາກັດອິດທິພົນຂອງກໍາລັງທີ່ບໍ່ຕ້ອງການໃນການຂັບຂີ່.

ຕົວຢ່າງພຶດຕິກໍາຂອງລະບົບທີ່ຄ້າຍຄືກັນສາມາດເຫັນໄດ້ດ້ວຍຄວາມໄວສູງ, ຕົວຢ່າງ. ເມື່ອຂັບລົດໄປຕາມທາງດ່ວນ. ໃນຄວາມໄວເຫຼົ່ານີ້, ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຂັບຕໍ່ໄປຫາທັງສອງເພົາ, ເພາະວ່າອັນນີ້ຈະເພີ່ມການສວມໃສ່ສ່ວນປະກອບພ້ອມທັງເພີ່ມການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. ດ້ວຍຄວາມໄວສູງກວ່າ 130 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຄື່ອງຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກອອກ ຄຳ ສັ່ງໃຫ້ເປີດສູນກາງແຜ່ນຫຼາຍແຜ່ນ, ແລະພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກຖືກສົ່ງໄປຫາລໍ້ຫຼັງເທົ່ານັ້ນ.

ຢູ່ເທິງພື້ນທີ່ແຮງດຶງດູດຕ່ ຳ (ນ້ ຳ ແຂງ, ຫິມະ, ຂີ້ຕົມ), ລະບົບລັອກລ່ວງ ໜ້າ ເພື່ອດຶງແຮງດຶງດູດທີ່ດີທີ່ສຸດ. ແຕ່ຈະວ່າແນວໃດຖ້າລໍ້ ໜຶ່ງ ມີແຮງດຶງດູດທີ່ດີແລະອີກສາມອັນຢູ່ກັບພື້ນທີ່ລື່ນ? ພຽງແຕ່ຮູບແບບທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບ DPC ສາມາດໂອນພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ 100% ໄປໃສ່ລໍ້ດຽວ. ການນໍາໃຊ້ຄວາມແຕກຕ່າງແລະລະບົບ DPC (ການຄວບຄຸມການປະຕິບັດແບບເຄື່ອນໄຫວ) ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນແກນຫລັງ, ແຮງບິດຖືກແຈກຢາຍຢ່າງຈິງຈັງລະຫວ່າງລໍ້ຫລັງເບື້ອງຂວາແລະຊ້າຍ. ຕົວຢ່າງນີ້ແມ່ນວິທີການຕິດຕັ້ງ BMW X6. ໃນຍານພາຫະນະອື່ນ other, ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ 100% ຈະຖືກສົ່ງໄປຫາແກນທີ່ລໍ້ທີ່ມີການຈັບທີ່ດີທີ່ສຸດຕັ້ງຢູ່, ຍົກຕົວຢ່າງ, ຖ້າມີລໍ້ສາມລໍ້ຢູ່ເທິງນໍ້າກ້ອນແລະອີກອັນ ໜຶ່ງ, ຕົວຢ່າງຢູ່ເທິງປູຢາງ. ໃນກໍລະນີນີ້, ລະບົບແບ່ງອັດຕາສ່ວນ 50:50 ສຳ ລັບທັງລໍ້ຂວາແລະຊ້າຍ, ໃນຂະນະທີ່ລໍ້ຢູ່ດ້ານທີ່ມີການຈັບ ໜ້ອຍ ກວ່າຖືກ ​​DSC ຫ້າມລໍ້ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ມີຄວາມກົດດັນຫຼາຍເກີນໄປ. ໃນກໍລະນີນີ້, ລະບົບແຈກຢາຍພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກລະຫວ່າງເພົາແລະບໍ່ຢູ່ໃນບັນດາລໍ້ສ່ວນບຸກຄົນ.

ລະບົບ xDrive ຍັງໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຄວາມຕ້ອງການບໍາລຸງຮັກສາຫນ້ອຍທີ່ສຸດ. ຜູ້ຜະລິດແນະນໍາໃຫ້ປ່ຽນນ້ໍາມັນຫຼັງຈາກປະມານ 100 - 000 ກິໂລແມັດ, ໂດຍສະເພາະສໍາລັບຍານພາຫະນະທີ່ມັກໃຊ້ໃນເສັ້ນທາງດິນຫຼືໃຊ້ກັບລົດ trailer. ລະບົບ xDrive ຈະເພີ່ມນໍ້າໜັກຂອງລົດປະມານ 150 ຫາ 000 ກິໂລ, ແລະການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ, ຂຶ້ນກັບລຸ້ນ ແລະ ປະເພດເຄື່ອງຈັກ, ແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 75 ຫາ 80 ລິດຂອງນໍ້າມັນເມື່ອທຽບໃສ່ກັບລຸ້ນຂັບລໍ້ຫລັງເທົ່ານັ້ນ.