ສີ່ກະບອກ
ເນື້ອໃນ
ຮູບຊົງ V, ອອນໄລນ໌ຫຼືຮາບພຽງ
ຮູບຊົງຕົວ V, ໃນເສັ້ນ, ຮາບພຽງ, ເຄື່ອງຈັກນີ້ໄປສູ່ຄວາມຍາວຫຼາຍເພື່ອສະເຫນີການຕັ້ງຄ່າທີ່ເຫມາະສົມສະເພາະກັບລົດຈັກແຕ່ລະຄົນ. ມັນມີຄຸນນະພາບ, ຂໍ້ບົກຜ່ອງ, ຄວາມແຕກຕ່າງກັນແນວໃດ? ເວລານີ້ motardus erectus, ຈາກ repairedesmotards.com, ຍ່າງຢູ່ໃນສີ່ທັງຫມົດ.
4 ກະບອກ. ໃນການກ່າວເຖິງນີ້, ພວກເຮົາທັນທີທັນໃດຄິດເຖິງ Honda CB 750, ແຕ່ດົນນານກ່ອນຫນ້ານັ້ນ, Ace ຫຼັງຈາກນັ້ນອິນເດຍ, Pierce ຫຼື Nimbus ກໍາລັງໃຊ້ 4 ປ່ອງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກມັນປູກພວກມັນຕາມລວງຍາວ, ບໍ່ແມ່ນທາງຂວາງ. ໃຫ້ສັງເກດວ່າ metamorphosis ດຽວກັນເກີດຂຶ້ນໃນລົດ. ພວກເຮົາໄດ້ປ່ຽນຈາກເຄື່ອງຈັກຕາມລວງຍາວໄປຫາເຄື່ອງທາງຂວາງເພື່ອເຫດຜົນດ້ານຄວາມປອດໄພ. ໃນກໍລະນີຂອງອຸປະຕິເຫດ, ເຄື່ອງຈັກຕາມລວງຍາວໄດ້ເຂົ້າໄປໃນ cockpit ໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ມີຄວາມຍາວ cowling ເທົ່າທຽມກັນ, ເຄື່ອງຈັກ transverse ອອກຈາກເຂດ crumple ຫຼາຍເພື່ອດູດເອົາພະລັງງານແລະການຕັນຜົນກະທົບ. ແຕ່ໃຫ້ກັບຄືນໄປຫາລົດຖີບຂອງພວກເຮົາ ...
ສີ່ກະບອກຢູ່ໃນເສັ້ນຊື່ຂວາງ
ແມ່ນແລ້ວ, ເສັ້ນຂວາງສີ່ປ່ອງແມ່ນກວ້າງ, ແລະນີ້ແມ່ນຂໍ້ບົກພ່ອງສາມເທົ່າ. ໃນດ້ານຫນຶ່ງ, ແລະໂດຍສະເພາະກັບ alternator ໃນຕອນທ້າຍຂອງ crankshaft ໄດ້, ເຊັ່ນດຽວກັບໃນອະດີດ, ມັນທໍາລາຍການເກັບກູ້ພື້ນດິນ. Aerodynamically, ມັນເພີ່ມທະວີການດ້ານຫນ້າຂອງລົດຖີບ, ເຊິ່ງ penalizes ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງຕົນ. ສຸດທ້າຍ, ຄວາມຍາວຂອງ crankshaft ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີໂຄງສ້າງຂະຫນາດໃຫຍ່ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມແຂງຂອງມັນ. ນີ້ແມ່ນປັດໄຈທີ່ເພີ່ມທະວີຜົນກະທົບ gyroscopic ຂອງຕົນແລະບໍ່ໄດ້ປະກອບສ່ວນກັບ maneuverability ຂອງລົດຖີບມັນອຸປະກອນໄດ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດ້ວຍການປັບຕົວບາງຢ່າງມັນເຮັດວຽກທີ່ຫນ້າປະຫລາດໃຈໃນ GP ແຕ່ຍັງຢູ່ບ່ອນອື່ນ. ການໂຈມຕີຈາກຄູ່ແຝດທຸກດ້ານ, ສາມກະບອກແລະແມ້ກະທັ້ງຫົກກະບອກ, quadruped ປ້ອງກັນຕົວຂອງມັນເອງຫຼາຍກວ່າກຽດສັກສີແລະແມ້ກະທັ້ງການຄຸ້ມຄອງການໄດ້ຮັບ foothold ໂດຍ equipping ຄອບຄົວໃຫມ່ຂອງລົດຈັກ. ໃນສັ້ນ, ລາວບໍ່ຍອມແພ້ໃນກໍລະນີ, ແຕ່ກົງກັນຂ້າມ, ລາວຍັງຢູ່ໃນລະຫວ່າງຊີວິດຂອງລາວ.
ແບ່ງໃຫ້ເຮັດດີກວ່າ
ນີ້ແມ່ນຄໍາຂວັນຂອງລາວ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບພະລັງງານ, ລາວເປັນແມ່ບົດຂອງເກມ. ໂດຍການແຍກກະບອກສູບຂອງມັນ, ມັນຫຼຸດຜ່ອນການເຄື່ອນທີ່ຂອງມະຫາຊົນຂອງມັນແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສາມາດຈັດການກັບຄວາມໄວສູງ, ຊ່ວຍເຫຼືອໄດ້ດີໂດຍການດຸ່ນດ່ຽງທໍາມະຊາດຂອງມັນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ລາວພັດທະນາກໍາລັງທີ່ເຂັ້ມແຂງສະເພາະ. ໃນມື້ນີ້, ໃນປະເພດ hypersport (series), ມາດຕະຖານແມ່ນຫຼາຍກ່ວາ 200 horsepower / ລິດ, ເຊິ່ງຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້ແມ່ນ prerogative ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການແຂ່ງລົດ.
V4 ໃນຊອດທັງຫມົດ
ເພື່ອຕື່ມຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນເສັ້ນ, ການແກ້ໄຂແມ່ນການຈັດຕໍາແຫນ່ງຂອງກະບອກສູບ V. ຄວາມກວ້າງຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງເພື່ອປັບປຸງການເກັບກູ້ພື້ນດິນແລະ aerodynamics, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຍາວທີ່ຫຼຸດລົງຂອງ crankshaft ຫຼຸດຜ່ອນມະຫາຊົນແລະຜົນກະທົບ gyroscopic. ນີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ໃຊ້ໂດຍ Honda ແລະ Aprilia, ທັງໃນການແຂ່ງລົດແລະໃນຖະຫນົນ. KTM ຍັງໃຊ້ມັນຢູ່ໃນ MotoGP.
ຂະຫນາດຂອງມໍເຕີສູງແມ່ນຂຶ້ນກັບມຸມເປີດ V, ເຊິ່ງຍັງມີຜົນກະທົບຕໍ່ການດຸ່ນດ່ຽງ. ນອກນັ້ນທ່ານຍັງສາມາດຫຼີ້ນກັບການຕັ້ງຄ່າ crankshaft ແລະແມ້ກະທັ້ງການຊົດເຊີຍຂອງມັນເພື່ອປ່ຽນການແຜ່ກະຈາຍຂອງລະເບີດແລະພຶດຕິກໍາຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຂໍ້ເສຍຂອງເຄື່ອງຈັກ V ແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດຂອງມັນ, ເພາະວ່າມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ສອງຫົວກະບອກສູບເອກະລາດ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ກະຕຸ້ນໃຫ້ Suzuki ລຸດລົງສະຖາປັດຕະຍະກໍານີ້ໃສ່ລົດກິລາໃຫມ່ຂອງພວກເຂົາ, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາໃຊ້ມັນຢູ່ໃນ GP (GSV-R 2003/2011). ແທ້ຈິງແລ້ວ, ຍີ່ຫໍ້ສະເຫມີມີຕໍາແຫນ່ງການຕະຫຼາດໂດຍອີງໃສ່ມູນຄ່າທີ່ດີສໍາລັບເງິນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, Honda V4 ແມ່ນມີຢູ່ໃນຫຼາຍການຕັ້ງຄ່າ: ຂ້າມປະເທດ, ຖະຫນົນ, ແລະແມ້ກະທັ້ງກິລາ.
ການຕັດສິນໃຈຂອງ M1
ໃນເຈ້ຍ, ສີ່ແຖວບໍ່ມີນໍ້າໜັກທຽບກັບ V4. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນການຕິດຕາມ, M1 ແລະ GSX-RR ຕໍ່ສູ້ກັບຄູ່ແຂ່ງ V4 ຂອງພວກເຂົາ. ເພື່ອບັນລຸຜົນໄດ້ຮັບນີ້, Yamaha ໄດ້ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກຂອງຕົນດ້ວຍ crankshaft counter-rotating, ຜົນກະທົບ gyroscopic ທີ່ກົງກັນຂ້າມກັບຂອງ gearbox, clutch ແລະລໍ້.
ການລະເບີດ Bing ແລະສຽງຮ້ອງ
Widthwise, M1 ສາມາດນັບໄດ້ຢູ່ໃນກອບ spade ສອງເທົ່າທີ່ແລ່ນໄປທົ່ວຫົວກະບອກໄດ້ແທນທີ່ຈະເປັນ perimeter, ເຊິ່ງຊ່ວຍ aerodynamics. ສຸດທ້າຍ, ເຄື່ອງຈັກຂອງມັນໃຊ້ການປັບຕົວແບບດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກ V, ເຊິ່ງໃຫ້ມັນຕອບສະໜອງໄດ້ໂດຍກົງຕໍ່ກັບຄວາມດັນຂອງແຮງດັນເນື່ອງຈາກມີແຮງດັນທີ່ດີຂຶ້ນຂອງ inertia ແລະຄວາມກົດດັນໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ທັກສະມໍເຕີຢູ່ທີ່ທາງອອກຂອງເສັ້ນໂຄ້ງຊະນະ. ການຕັ້ງຄ່າ "bing bang" ໃໝ່ນີ້, ເຊິ່ງ Yamaha ຍັງໃຊ້ໃນເສັ້ນທາງ R1 ຂອງມັນ, ແມ່ນກົງກັນຂ້າມກັບແບບດັ້ງເດີມຂອງ 180° inline-four cylinders ອື່ນທີ່ເອີ້ນວ່າ "woops", ເຊິ່ງມີຄວາມຄົມຊັດແລະໃຊ້ເວລາຮອບຫຼາຍ.
ສີ່ຫ້ອງແຖວ
ການປັບຕົວທີ່ເປັນສັນຍາລັກທີ່ສຸດຂອງມັນແມ່ນອາດຈະເຫັນຢູ່ໃນປີກຄໍາທໍາອິດຂອງ Honda, 1000 ແລະ 1100. ໂດຍໃຊ້ຈຸດສູນກາງຂອງແຮງໂນ້ມຖ່ວງ, "ເຕົາຮາບພຽງ" ເປີດຫ້ອງຫົວເພື່ອຮອງຮັບຖັງນໍ້າມັນທີ່ຂ້ອນຂ້າງຕ່ໍາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຕັດສິນໃຈທີ່ Honda ບໍ່ໄດ້ຮັກສາຄໍາຂອງຕົນ, tank ພາຍໃຕ້ saddle. ພື້ນທີ່ຂ້າງເທິງເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກອຸທິດໃຫ້ກັບກ່ອງເກັບຮັກສາຂະຫນາດນ້ອຍ. ວາງຢູ່ໃນທິດທາງຕາມລວງຍາວ, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກ predisposed ທີ່ເຫມາະສົມກັບການນໍາໃຊ້ຂອງເກຍຂັ້ນສອງກັບ shaft, ບໍ່ມີການກັບຄືນຂອງມຸມລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກແລະ shaft ສົ່ງ, ເຊິ່ງຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍກົນຈັກ.
Sus ໃນ SUVs
ໃນລົດແລະລົດຈັກ, mod ແມ່ນສໍາລັບລົດທົ່ວໄປ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, SUVs (ພາຫະນະກິລາ) ແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນ. ໃນລົດຈັກ, ຄູ່ຂອງລາວເອີ້ນວ່າ BMW S 1000 XR ແລະ Kawasaki Versis, ທັງສອງຕິດຕັ້ງດ້ວຍສີ່ຫຼ່ຽມໃນແຖວ. ແທ້ຈິງແລ້ວກັບຄໍາຂວັນຂອງມັນ, Honda ເກັ່ງໃນການຂັບເຄື່ອນ Crossrunner ແລະ Crosstourer ດ້ວຍ V4. ການຊຸກຍູ້ທີ່ດີຈາກສີ່ຂາ, ສຸດທ້າຍແມ່ນເຄື່ອງຈັກດຽວທີ່ລົງທຶນໃນພາກສ່ວນໃຫມ່, ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບການເດີນທາງໃນວົງມົນດ້ວຍລົດຖີບ retro ຫຼື neo-retro ຫຼາຍກ່ວາການເຮັດຄວາມສະອາດແນວຄວາມຄິດໃຫມ່. ສຸດທ້າຍ, ດ້ວຍຄວາມເຄົາລົບຕໍ່ຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນທິດສະດີວິວັດທະນາການ, ການເຄື່ອນຍ້າຍໃນສີ່ທັງຫມົດແມ່ນແນວຄວາມຄິດທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍອະນາຄົດ!
