ເວລາ ກຳ ນົດວາວແມ່ນຫຍັງແລະພວກມັນໃຊ້ໄດ້ແນວໃດ

ການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກສີ່ເສັ້ນເລືອດ, ເຊິ່ງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບຫຼັກການຂອງການປ່ອຍພະລັງງານໃນໄລຍະການປະສົມຂອງເຊື້ອໄຟແລະເຊື້ອເພີງ, ລວມມີກົນໄກ ໜຶ່ງ ທີ່ ສຳ ຄັນ, ໂດຍບໍ່ມີ ໜ່ວຍ ງານບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້. ນີ້ແມ່ນກົນໄກການ ຈຳ ໜ່າຍ ເວລາຫລືອາຍແກັສ.

ໃນເຄື່ອງຈັກມາດຕະຖານສ່ວນໃຫຍ່, ມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫົວກະບອກ. ລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງກົນໄກແມ່ນຖືກອະທິບາຍໄວ້ ບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ... ຕອນນີ້ພວກເຮົາຈະສຸມໃສ່ສິ່ງທີ່ ກຳ ນົດເວລາຂອງປ່ຽງແມ່ນ, ພ້ອມທັງວິທີການເຮັດວຽກຂອງມັນມີຜົນຕໍ່ຕົວຊີ້ວັດພະລັງງານຂອງມໍເຕີແລະປະສິດທິພາບຂອງມັນ.

ການ ກຳ ນົດເວລາຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຫຍັງ

ໂດຍຫຍໍ້ກ່ຽວກັບກົນໄກການ ກຳ ນົດເວລານັ້ນເອງ. ສາຍ crankshaft ຜ່ານການຂັບສາຍແອວ (ໃນເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ທັນສະ ໄໝ ຫຼາຍ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຖືກຕິດຕັ້ງແທນທີ່ຈະໃຊ້ສາຍແອວຢາງ) ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບ camshaft. ໃນເວລາທີ່ຄົນຂັບລົດເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກ, ເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນຈະຂັງ flywheel. ທັງສອງ shaft ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຫມູນວຽນກັນ, ແຕ່ວ່າໃນຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ໃນການປະຕິວັດຂອງ camshaft, crankshaft ເຮັດໃຫ້ສອງປະຕິວັດ).

ມີກ້ອງຖ່າຍຮູບທີ່ມີຮູບຊົງຕາມແບບຢອດພິເສດຢູ່ເທິງກ້ອງສ່ອງທາງ. ໃນຂະນະທີ່ໂຄງສ້າງ ໝູນ ວຽນ, ກ້ອງວົງຈອນຈະຍູ້ໃສ່ກັບປ່ຽງພາກຮຽນ spring ໂຫຼດ. ປ່ຽງເປີດ, ອະນຸຍາດໃຫ້ປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ / ທາງອາກາດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບຫຼືລະບາຍອາກາດເຂົ້າໄປໃນທໍ່ລະບາຍ.

ໄລຍະການແຈກຈ່າຍກgasາຊແມ່ນຈຸດທີ່ແນ່ນອນໃນເວລາທີ່ປ່ຽງເລີ່ມເປີດທາງເຂົ້າ / ຂາອອກກ່ອນຊ່ວງເວລາທີ່ມັນຈະປິດ. ນັກວິສະວະກອນແຕ່ລະຄົນທີ່ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບການພັດທະນາຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານຄິດໄລ່ວ່າຄວາມສູງຂອງການເປີດວາວຄວນຈະເປັນແນວໃດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບວ່າມັນຈະເປີດຢູ່ດົນປານໃດ.

ອິດທິພົນຂອງການ ກຳ ນົດເວລາຂອງວາວໃນການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກ

ອີງຕາມຮູບແບບຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ ກຳ ລັງປະຕິບັດງານ, ການແຈກຈ່າຍກgasາຊຄວນເລີ່ມຕົ້ນກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ຫຼືຫຼັງຈາກນັ້ນ. ນີ້ມີຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງ ໜ່ວຍ, ເສດຖະກິດແລະແຮງບິດສູງສຸດ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າການເປີດ / ປິດເວລາຂອງການບໍລິໂພກແລະສະຫາຍທີ່ມີປະສິດຕິພາບຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນກຸນແຈທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ພະລັງງານທີ່ປ່ອຍອອກມາຫຼາຍທີ່ສຸດໃນໄລຍະການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງ HVAC.

ຖ້າວາວຮັບປະກັນຈະເລີ່ມເປີດໃນຊ່ວງເວລາທີ່ແຕກຕ່າງກັນເມື່ອກະບອກສູບເຮັດໃຫ້ການດູດຊືມເຂົ້າໄປ, ຫຼັງຈາກນັ້ນການຕື່ມຂອງຝາອັດລົມທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນກັບສ່ວນອາກາດສົດຈະເກີດຂື້ນແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະປົນກັນຮ້າຍແຮງ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ການປະສົມທີ່ບໍ່ສົມບູນ.

ເຊັ່ນດຽວກັນກັບວາວ ໝົດ ແຮງ, ມັນກໍ່ຄວນຈະເປີດບໍ່ໄວກ່ວາປັreachesມຮອດສູນກາງທີ່ຕາຍ, ແຕ່ບໍ່ໃຫ້ຊ້າກ່ວາຫຼັງຈາກທີ່ມັນເລີ່ມຂຶ້ນ. ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ການບີບອັດຈະລຸດລົງ, ແລະກັບມັນມໍເຕີຈະສູນເສຍພະລັງງານ. ໃນວິນາທີທີສອງ, ຜະລິດຕະພັນການເຜົາ ໄໝ້ ທີ່ມີປ່ຽງປິດຈະສ້າງຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ແຮງດັນ, ເຊິ່ງໄດ້ເລີ່ມເພີ່ມຂື້ນ. ນີ້ແມ່ນການໂຫຼດເພີ່ມເຕີມໃນກົນໄກ crank, ເຊິ່ງສາມາດທໍາລາຍບາງສ່ວນຂອງມັນ.

ສໍາລັບການປະຕິບັດງານທີ່ພຽງພໍຂອງຫນ່ວຍງານພະລັງງານ, ການກໍານົດເວລາຂອງປ່ຽງທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນຕ້ອງການ. ສຳ ລັບຮູບແບບ ໜຶ່ງ, ມັນເປັນສິ່ງ ຈຳ ເປັນທີ່ປ່ຽງເປີດກ່ອນແລະປິດໃນພາຍຫຼັງ, ແລະ ສຳ ລັບຄົນອື່ນ, ກົງກັນຂ້າມ. ຕົວກໍານົດການຊ້ອນກັນຍັງມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍ - ບໍ່ວ່າຈະເປັນທັງສອງວາວຈະຖືກເປີດພ້ອມກັນ.

ມໍເຕີມາດຕະຖານສ່ວນໃຫຍ່ມີໄລຍະເວລາຄົງທີ່. ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວ, ຂື້ນກັບປະເພດກ້ອງວົງຈອນປິດ, ຈະມີປະສິດທິພາບສູງສຸດບໍ່ວ່າຈະເປັນໃນຮູບແບບກິລາຫລືດ້ວຍການວັດແທກການຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ ຳ.

ໃນມື້ນີ້, ລົດ ຈຳ ນວນຫຼາຍຂອງສ່ວນກາງແລະລະດັບພີມຽມແມ່ນມີມໍເຕີ, ລະບົບການແຈກຈ່າຍກgasາຊເຊິ່ງສາມາດປ່ຽນແປງບາງຕົວ ກຳ ນົດຂອງການເປີດວາວ, ເນື່ອງຈາກວ່າການຕື່ມແລະລະບາຍອາກາດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຂອງກະບອກເກີດຂື້ນໃນຄວາມໄວ crankshaft ແຕກຕ່າງກັນ.

ນີ້ແມ່ນວິທີການ ກຳ ນົດເວລາໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ:

1. Idling ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າໄລຍະແຄບ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າປ່ຽງເລີ່ມເປີດຕໍ່ມາ, ແລະເວລາຂອງການປິດຂອງພວກເຂົາ, ກົງກັນຂ້າມ, ແມ່ນໄວ. ບໍ່ມີສະຖານະທີ່ເປີດພ້ອມໆກັນໃນຮູບແບບນີ້ (ທັງສອງວາວຈະບໍ່ເປີດໃນເວລາດຽວກັນ). ໃນເວລາທີ່ການຫມູນວຽນຂອງ crankshaft ແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນຫນ້ອຍ, ໃນເວລາທີ່ໄລຍະການຊ້ອນກັນ, ທາດອາຍຜິດທີ່ສາມາດເຂົ້າໄປໃນ manifold ການໄດ້ຮັບ, ແລະປະລິມານທີ່ແນ່ນອນຂອງ VTS ເຂົ້າໄປໃນສະຫາຍ.
2. ຮູບແບບທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ - ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີໄລຍະກ້ວາງ. ນີ້ແມ່ນຮູບແບບ ໜຶ່ງ ເຊິ່ງເນື່ອງຈາກຄວາມໄວສູງ, ວາວມີ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ສັ້ນກວ່າ. ນີ້ນໍາໄປສູ່ຄວາມຈິງທີ່ວ່າໃນລະຫວ່າງການຂັບຂີ່ກິລາ, ການຕື່ມແລະການລະບາຍອາກາດຂອງກະບອກສູບແມ່ນປະຕິບັດບໍ່ດີ. ເພື່ອແກ້ໄຂສະຖານະການ, ການ ກຳ ນົດເວລາຂອງປ່ຽງຕ້ອງໄດ້ມີການປ່ຽນແປງ, ນັ້ນກໍ່ຄືວ່າປ່ຽງຕ້ອງໄດ້ເປີດກ່ອນ ໜ້າ ນີ້, ແລະໄລຍະເວລາຂອງພວກມັນທີ່ຢູ່ໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ນີ້ຕ້ອງເພີ່ມຂື້ນ.

ໃນເວລາທີ່ການພັດທະນາການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການ ກຳ ນົດເວລາຂອງປ່ຽງທີ່ມີຕົວປ່ຽນແປງ, ນັກວິສະວະກອນຕ້ອງ ຄຳ ນຶງເຖິງການເພິ່ງພາຂອງການເປີດວາວໃນຄວາມໄວ crankshaft ລະບົບທີ່ຊັບຊ້ອນເຫລົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມໍເຕີມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ ສຳ ລັບຮູບແບບການຂີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຂໍຂອບໃຈກັບການພັດທະນານີ້, ໜ່ວຍ ງານສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຫຼາກຫຼາຍ:

• ໃນເວລາທີ່ revs ຕ່ໍາ, ມໍເຕີຄວນມີຄວາມເຄັ່ງຄັດ;
• ເມື່ອການປັບປຸງເພີ່ມຂື້ນ, ມັນບໍ່ຄວນສູນເສຍ ອຳ ນາດ;
• ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງຂອງວິທີການທີ່ເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນປະຕິບັດງານ, ເສດຖະກິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະດ້ວຍມັນຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຂອງການຂົນສົ່ງ, ຄວນມີລະດັບສູງສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້ ສຳ ລັບ ໜ່ວຍ ງານສະເພາະໃດ ໜຶ່ງ.

ຕົວ ກຳ ນົດທັງ ໝົດ ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ໂດຍການປ່ຽນຮູບແບບຂອງກ້ອງສ່ອງທາງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນກໍລະນີນີ້, ປະສິດທິພາບຂອງມໍເຕີຈະມີຂີດ ຈຳ ກັດຂອງມັນໃນຮູບແບບດຽວເທົ່ານັ້ນ. ແນວໃດກ່ຽວກັບມໍເຕີສາມາດປ່ຽນໂປຣໄຟລ໌ດ້ວຍຕົນເອງໂດຍອີງຕາມ ຈຳ ນວນການປະຕິວັດຂອງ crankshaft?

ໄລຍະເວລາຂອງປ່ຽງປ່ຽນແປງ

ແນວຄິດທີ່ແທ້ຈິງຂອງການປ່ຽນເວລາເປີດປ່ຽງໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າແມ່ນບໍ່ ໃໝ່. ຄວາມຄິດນີ້ປະກົດຂື້ນໃນແຕ່ລະໄລຍະໃນແນວຄິດຂອງວິສະວະກອນທີ່ຍັງພັດທະນາເຄື່ອງຈັກອາຍ.

ສະນັ້ນ, ໜຶ່ງ ໃນການພັດທະນາເຫຼົ່ານີ້ຖືກເອີ້ນວ່າເກຍ Stevenson. ກົນໄກດັ່ງກ່າວໄດ້ປ່ຽນເວລາຂອງອາຍເຂົ້າກະບອກສູບ. ລະບອບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກເອີ້ນວ່າ "ການຕັດອາຍອາຍ". ໃນເວລາທີ່ກົນໄກໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນ, ຄວາມກົດດັນໄດ້ຖືກໂອນໄປຂື້ນກັບການອອກແບບຂອງຍານພາຫະນະ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວນີ້, ນອກ ເໜືອ ຈາກຄວັນຢາສູບ, ໝໍ້ ໄຟຟ້າເກົ່າຍັງປ່ອຍອາຍອາຍໃນເວລາລົດໄຟຍັງຢືນຢູ່.

ການເຮັດວຽກກັບການປ່ຽນແປງເວລາຂອງການປ່ຽງກໍ່ໄດ້ຖືກປະຕິບັດກັບຫນ່ວຍເຮືອບິນ. ສະນັ້ນ, ຕົວແບບທົດລອງຂອງເຄື່ອງຈັກ V-8 ຈາກບໍລິສັດ Clerget-Blin ທີ່ມີຄວາມສາມາດ 200 ແຮງມ້າສາມາດປ່ຽນພາລາມິເຕີນີ້ໄດ້ເນື່ອງຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າການອອກແບບຂອງກົນໄກດັ່ງກ່າວລວມມີກ້ອງຖ່າຍຮູບເລື່ອນ.

ແລະກ່ຽວກັບມໍເຕີ Lycoming XR-7755, ມີການຕິດຕັ້ງກ້ອງວົງຈອນປິດ, ໃນນັ້ນມີສອງກ້ອງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ສຳ ລັບແຕ່ລະປ່ຽງ. ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວມີເຄື່ອງຈັກຂັບເຄື່ອນ, ແລະຖືກເປີດໃຊ້ໂດຍນັກບິນເອງ. ລາວສາມາດເລືອກເອົາ ໜຶ່ງ ໃນສອງທາງເລືອກໂດຍອີງຕາມວ່າລາວຕ້ອງການເອົາຍົນຂຶ້ນສູ່ທ້ອງຟ້າ, ໜີ ອອກຈາກການແລ່ນ, ຫຼືພຽງແຕ່ບິນທາງດ້ານເສດຖະກິດ.

ສຳ ລັບອຸດສາຫະ ກຳ ລົດຍົນ, ນັກວິສະວະກອນໄດ້ເລີ່ມຄິດກ່ຽວກັບການ ນຳ ໃຊ້ແນວຄວາມຄິດນີ້ກັບຄືນສູ່ສະຕະວັດທີ 20 ຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ເຫດຜົນແມ່ນຮູບລັກສະນະຂອງມໍເຕີຄວາມໄວສູງທີ່ຕິດຕັ້ງໃສ່ລົດກິລາ. ການເພີ່ມຂື້ນຂອງພະລັງງານໃນ ໜ່ວຍ ງານດັ່ງກ່າວມີຂີດ ຈຳ ກັດສະເພາະ, ເຖິງແມ່ນວ່າ ໜ່ວຍ ງານດັ່ງກ່າວອາດຈະບໍ່ມີການປ່ຽນແປງຫຼາຍ. ເພື່ອໃຫ້ຍານພາຫະນະມີພະລັງງານຫຼາຍ, ໃນເບື້ອງຕົ້ນພຽງແຕ່ປະລິມານເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂື້ນ.

ຜູ້ ທຳ ອິດທີ່ແນະ ນຳ ການ ກຳ ນົດເວລາຂອງປ່ຽງທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ແມ່ນ Lawrence Pomeroy, ຜູ້ທີ່ເຮັດວຽກເປັນຫົວ ໜ້າ ຜູ້ອອກແບບ ສຳ ລັບບໍລິສັດລົດ Vauxhall. ລາວໄດ້ສ້າງມໍເຕີເຊິ່ງການຕິດຕັ້ງກ້ອງວົງຈອນປິດພິເສດໃນກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊ. ຈຳ ນວນກ້ອງຂອງລາວ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ມີໂປຼໄຟລ໌ຫຼາຍຊຸດ.

H-Type ລຸ້ນຂະ ໜາດ 4.4 ລິດ, ຂື້ນກັບຄວາມໄວຂອງ crankshaft ແລະພາລະທີ່ມັນມີປະສົບການ, ສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍກ້ອງ camshaft ຕາມແກນຍາວ. ຍ້ອນເຫດຜົນນີ້, ເວລາແລະຄວາມສູງຂອງປ່ຽງໄດ້ມີການປ່ຽນແປງ. ເນື່ອງຈາກພາກສ່ວນນີ້ມີຂໍ້ ຈຳ ກັດໃນການເຄື່ອນໄຫວ, ການຄວບຄຸມໄລຍະຍັງມີຂີດ ຈຳ ກັດຂອງມັນ.

Porsche ໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນຄວາມຄິດທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ໃນປີ 1959, ໄດ້ມີສິດທິບັດປະກົດຂຶ້ນ ສຳ ລັບ "ກ້ອງສັ່ນ" ຂອງ camshaft. ການພັດທະນານີ້ຄາດວ່າຈະມີການປ່ຽນແປງການຍົກວາວ, ແລະໃນເວລາດຽວກັນ, ເວລາເປີດ. ການພັດທະນາຍັງຄົງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຂອງໂຄງການ.

ກົນໄກຄວບຄຸມເວລາວາວທີ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ ທຳ ອິດແມ່ນໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍ Fiat. ການປະດິດໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍ Giovanni Torazza ໃນທ້າຍຊຸມປີ 60. ກົນໄກດັ່ງກ່າວໄດ້ໃຊ້ເຄື່ອງສູບນໍ້າໄຮໂດຼລິກ, ເຊິ່ງປ່ຽນຈຸດ pivot ຂອງ tappet valve. ອຸປະກອນເຮັດວຽກຂຶ້ນຢູ່ກັບວ່າຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຄວາມກົດດັນໃນເຄື່ອງດູດນໍ້າອັດລົມແມ່ນຫຍັງ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລົດຜະລິດຄັນ ທຳ ອິດທີ່ມີໄລຍະ GR ປ່ຽນແປງໄດ້ແມ່ນມາຈາກ Alfa Romeo. ຮູບແບບແມງມຸມປີ 1980 ໄດ້ຮັບກົນໄກເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ມີການປ່ຽນແປງໄລຍະຕ່າງ depending ຂຶ້ນກັບຮູບແບບການດໍາເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໄ້ພາຍໃນ.

ວິທີການປ່ຽນໄລຍະເວລາແລະຄວາມກວ້າງຂອງການ ກຳ ນົດເວລາຂອງປ່ຽງ

ມື້ນີ້ມີກົນໄກຫຼາຍປະເພດທີ່ປ່ຽນເວລາ, ເວລາແລະຄວາມສູງຂອງການເປີດວາວ:

1. ໃນຮູບແບບທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດຂອງມັນ, ນີ້ແມ່ນເຄື່ອງຄ້ ຳ ພິເສດທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ການຂັບເຄື່ອນຂອງກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊ (ກະແສໄລຍະ). ການຄວບຄຸມໄດ້ຖືກປະຕິບັດຍ້ອນຜົນກະທົບຂອງໄຮໂດຼລິກໃນກົນໄກການປະຕິບັດ, ແລະການຄວບຄຸມແມ່ນຖືກປະຕິບັດໂດຍເອເລັກໂຕຣນິກ. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກບໍ່ເຮັດວຽກ, camshaft ແມ່ນຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງເດີມຂອງມັນ. ທັນທີທີ່ revs ເພີ່ມຂື້ນ, ເອເລັກໂຕຣນິກມີປະຕິກິລິຍາກັບພາລາມິເຕີນີ້ແລະກະຕຸ້ນລະບົບໄຮໂດຼລິກ, ເຊິ່ງ ໝຸນ ກ້ອງ camshaft ເລັກນ້ອຍທຽບກັບ ຕຳ ແໜ່ງ ເບື້ອງຕົ້ນ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ປ່ຽງເປີດກ່ອນຫນ້ານີ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ກະບອກສູບຢ່າງໄວວາດ້ວຍສ່ວນໃຫມ່ຂອງ BTC.
2. ການປ່ຽນແປງ profile cam. ນີ້ແມ່ນການພັດທະນາທີ່ນັກຂັບຂີ່ໄດ້ໃຊ້ມາເປັນເວລາດົນນານ. ການຕິດກ້ອງຖ່າຍຮູບທີ່ບໍ່ມີມາດຕະຖານສາມາດເຮັດໃຫ້ ໜ່ວຍ ງານເຮັດວຽກໄດ້ອຍ່າງມີປະສິດທິພາບສູງຂື້ນໃນລະດັບຄວາມສູງຕໍ່ນາທີ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຍົກລະດັບດັ່ງກ່າວຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໂດຍກົນຈັກທີ່ມີຄວາມຮູ້, ເຊິ່ງ ນຳ ໄປສູ່ສິ່ງເສດເຫຼືອຫຼາຍ. ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີລະບົບ VVTL-i, ກ້ອງສ່ອງທາງມີກ້ອງຫຼາຍຊຸດທີ່ມີໂປຼໄຟລ໌ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນບໍ່ເຮັດວຽກ, ອົງປະກອບມາດຕະຖານເຮັດ ໜ້າ ທີ່ຂອງມັນ. ທັນທີທີ່ crankshaft rpm ຍ້າຍຜ່ານເຄື່ອງ ໝາຍ 6 ພັນ, ກ້ອງສ່ອງທາງລ້ຽວເລັກນ້ອຍ, ຍ້ອນວ່າກ້ອງວົງຈອນປິດອີກຊຸດ ໜຶ່ງ ກຳ ລັງປະຕິບັດງານ. ຂະບວນການທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ເກີດຂື້ນເມື່ອເຄື່ອງຈັກຂະຫຍາຍເຖິງ 8.5 ພັນ, ແລະຊຸດຂອງກ້ອງທີສາມກໍ່ເລີ່ມເຮັດວຽກ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ໄລຍະຕ່າງໆກວ້າງຂື້ນ.
3. ການປ່ຽນແປງໃນລະດັບຄວາມສູງຂອງການເປີດວາວ. ການພັດທະນານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປ່ຽນຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງເວລາໄດ້ພ້ອມໆກັນ, ພ້ອມທັງຍົກເວັ້ນວາວປິດ. ໃນກົນໄກດັ່ງກ່າວ, ການກົດປຸ່ມເຄື່ອງເລັ່ງຂອງເຄື່ອງເລັ່ງເຮັດໃຫ້ມີເຄື່ອງກົນຈັກທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ແຮງດັນເປີດຂອງປ່ຽງຮັບ. ລະບົບນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟປະມານ 15 ເປີເຊັນແລະເພີ່ມພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ບໍລິການລົງດ້ວຍ ຈຳ ນວນເທົ່າກັນ. ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມທັນສະ ໄໝ ກວ່າເກົ່າ, ບໍ່ແມ່ນກົນຈັກ, ແຕ່ມີການປຽບທຽບໄຟຟ້າ. ປະໂຫຍດຂອງຕົວເລືອກທີສອງແມ່ນເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດປ່ຽນຮູບແບບການເປີດວາວໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບແລະລຽບງ່າຍ. ລະດັບຄວາມສູງຍົກສາມາດຢູ່ໃກ້ທີ່ ເໝາະ ສົມແລະເວລາເປີດສາມາດກວ້າງກວ່າລຸ້ນເກົ່າ. ການພັດທະນາແບບນີ້ເພື່ອປະໂຫຍດຂອງການປະຢັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອາດເຮັດໃຫ້ກະບອກສູບບາງສ່ວນ (ຢ່າເປີດວາວບາງ). ມໍເຕີເຫລົ່ານີ້ກະຕຸ້ນລະບົບໃນເວລາທີ່ລົດຢຸດ, ແຕ່ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຖືກປິດ (ຕົວຢ່າງຢູ່ບ່ອນຈໍລະຈອນ) ຫຼືເມື່ອຄົນຂັບລົດຊ້າລົງລົດໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ.

ເປັນຫຍັງຕ້ອງປ່ຽນເວລາວາວ

ການ ນຳ ໃຊ້ກົນໄກທີ່ມີການປ່ຽນແປງເວລາວາວເຮັດໃຫ້:

• ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນໃນການ ນຳ ໃຊ້ຊັບພະຍາກອນຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າໃນຮູບແບບຕ່າງໆຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງມັນ;
• ເພີ່ມພະລັງງານໂດຍບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຕິດຕັ້ງກ້ອງສ່ອງທາງ;
• ເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະປະຫຍັດກວ່າ;
• ໃຫ້ການຕື່ມຂໍ້ມູນແລະລະບາຍອາກາດຂອງຖັງດ້ວຍຄວາມໄວສູງ;
• ເພີ່ມຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຂອງການຂົນສົ່ງເນື່ອງຈາກການປະສົມປະສານທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນຂອງການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດ.

ເນື່ອງຈາກຮູບແບບປະຕິບັດງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຕົວກໍານົດການຂອງເວລາຂອງປ່ຽງ, ໂດຍໃຊ້ກົນໄກໃນການປ່ຽນ FGR, ເຄື່ອງສາມາດກົງກັບຕົວກໍານົດທີ່ ເໝາະ ສົມຂອງພະລັງງານ, ແຮງບິດ, ຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມແລະເສດຖະກິດ. ບັນຫາດຽວທີ່ບໍ່ມີຜູ້ຜະລິດໃດສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ຈົນເຖິງປະຈຸບັນແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂອງອຸປະກອນ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບມໍເຕີມາດຕະຖານ, ເຄື່ອງຄ້າຍຄືກັນທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍກົນໄກທີ່ຄ້າຍຄືກັນຈະມີລາຄາເກືອບສອງເທົ່າ.

ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກບາງຄົນໃຊ້ລະບົບການເວລາວາວປ່ຽນແປງເພື່ອເພີ່ມພະລັງຂອງລົດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍຄວາມຊ່ວຍເຫຼືອຂອງສາຍແອວເວລາທີ່ຖືກປັບປ່ຽນ, ມັນກໍ່ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະບີບສາຍສູງສຸດອອກຈາກ ໜ່ວຍ. ອ່ານກ່ຽວກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ອື່ນໆ ທີ່ນີ້.

ສະຫລຸບລວມແລ້ວ, ພວກເຮົາສະ ເໜີ ເຄື່ອງຊ່ວຍໃນການເບິ່ງເຫັນນ້ອຍໆກ່ຽວກັບການ ດຳ ເນີນງານຂອງລະບົບເວລາການປ່ຽນແປງຂອງວາວປ່ຽນແປງ:

ລະບົບ ກຳ ນົດເວລາຂອງປ່ຽງປ່ຽນແປງໂດຍໃຊ້ຕົວຢ່າງຂອງ CVVT

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ໄລຍະເວລາວາວແມ່ນຫຍັງ? ນີ້ແມ່ນເວລາທີ່ປ່ຽງ (ຂາເຂົ້າຫຼືອອກ) ເປີດ / ປິດ. ຄໍາສັບນີ້ແມ່ນສະແດງອອກໃນລະດັບຂອງການຫມຸນ crankshaft ເຄື່ອງຈັກ.

Чຜົນກະທົບຕໍ່ການກໍານົດເວລາຂອງປ່ຽງແມ່ນຫຍັງ? ໄລຍະເວລາຂອງວາວໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຖ້າບໍ່ມີຕົວປ່ຽນໄລຍະໃນເວລາ, ຜົນກະທົບສູງສຸດແມ່ນບັນລຸໄດ້ພຽງແຕ່ໃນຂອບເຂດສະເພາະໃດຫນຶ່ງຂອງການປະຕິວັດ motor.

ແຜນວາດເວລາວາວແມ່ນຫຍັງ? ແຜນວາດນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າປະສິດທິພາບການຕື່ມ, ການເຜົາໃຫມ້ແລະການທໍາຄວາມສະອາດຢູ່ໃນກະບອກສູບແມ່ນດໍາເນີນຢູ່ໃນຂອບເຂດ RPM ສະເພາະ. ມັນຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເລືອກເວລາວາວຢ່າງຖືກຕ້ອງ.