ໄມ້ຫົວ Cam: ດ່ຽວ ຫຼື ສອງເທົ່າ

ຈຳໜ່າຍເຄື່ອງຈັກ 4 ຈັງຫວະ ພາກທີ 2

ອາທິດທີ່ຜ່ານມາພວກເຮົາໄດ້ເຫັນກົນໄກການຄວບຄຸມວາວແລະການວິວັດທະນາຂອງພວກເຂົາໄປສູ່ລະບົບທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ຕອນນີ້ໃຫ້ເຮົາມາເບິ່ງ Dual ACT, ເຊິ່ງປະຈຸບັນແມ່ນເຄື່ອງຈັກວາວທີ່ສຳຄັນ.

Sus ກັບຕົວກາງ ...

ເຖິງວ່າຈະມີຮູບລັກສະນະຂອງ camshaft overhead, ຍັງມີເປີ້ນພູສໍາລັບການຄວບຄຸມວາວ, ເຊິ່ງບໍ່ເຫມາະສົມ. ໂດຍການວາງ 2 camshafts ຂ້າງເທິງປ່ຽງ, ພວກເຂົາສາມາດເຮັດວຽກກັບຕົວກາງພຽງເລັກນ້ອຍຫຼືບໍ່ມີ. ແນວຄວາມຄິດທີ່ນໍາສະເຫນີໃນຕອນຕົ້ນຂອງສະຕະວັດທີ 20, ຫຼາຍກວ່າ 100 ປີກ່ອນຫນ້ານີ້. ຄຳສັບທີ່ແປເປັນຄຳຫຍໍ້ຂອງ DOHC ໃນພາສາອັງກິດວ່າ "Dual Overhead Camshaft".

ລາຍເຊັນ: ໃນເຄື່ອງຈັກ ACT ຄູ່, cams ເຮັດວຽກປ່ຽງໂດຍໃຊ້ tappets ໂດຍບໍ່ມີການນໍາໃຊ້ລົດ dump.

ມີ​ຜູ້​ຊຸກ...

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຂາດຊິ້ນສ່ວນກາງແມ່ນບໍ່ຄົບຖ້ວນ, ເພາະວ່າມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະປັບປ່ຽງປ່ຽງ (ເບິ່ງກອບ). ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຍູ້ທີ່ມີແຜ່ນຫນາຖືກໃສ່ເພື່ອປັບການເກັບກູ້. ແຕ່ພະລັງງານຫຼາຍທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງການ, ຫຼາຍແລະດັ່ງນັ້ນການປະກົດຕົວຂອງ camshaft ໄວຂຶ້ນ. ພາກສ່ວນທີ່ displaces cam / thrust ຈຸດຂອງການຕິດຕໍ່. ແລະໄວທ່ານໄປ, ການເຄື່ອນໄຫວນີ້ຫຼາຍ, ສະນັ້ນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງ rod ຍູ້ຄວນຈະມີຂະຫນາດໃຫຍ່. ສົ່ງຜົນໃຫ້ກາຍເປັນໜັກ!!! Hell, ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງການເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການໂດຍການກໍາຈັດ rocker ໄດ້. ພວກເຮົາຍ່າງເປັນວົງ.

ແທັບເລັດປັບ

ແຜ່ນປັບອອກມາໃສ່ກັບດ້າມສີດໍາ (ໃນຕອນທ້າຍຂອງ screwdriver). ມັນຍັງສາມາດຖືກຝັງຢູ່ໃຕ້ມັນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນອ່ອນກວ່າ, ແຕ່ camshaft ຕ້ອງໄດ້ຮັບການໂຍກຍ້າຍອອກເພື່ອທົດແທນມັນ, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະປັບ.

ເຈົ້າເວົ້າວ່າ linget?

ດັ່ງນັ້ນ, ການແກ້ໄຂທີ່ສຸດແມ່ນການໃຊ້ levers ມົນຂະຫນາດນ້ອຍ, ເຊິ່ງເສີມຂະຫຍາຍການຍ້າຍວາວໂດຍບໍ່ມີການ tilt ຫຼາຍ. ຂໍຂອບໃຈກັບຫນ້າກົມມົນ, ການເຄື່ອນໄຫວຂອງຈຸດຕິດຕໍ່ໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພາກສ່ວນຫນ້ອຍລົງແລະເພີ່ມນ້ໍາຫນັກ. ນີ້ແມ່ນທາງເທິງຂອງທາງເທິງ, ເຊິ່ງສາມາດພົບໄດ້ໃນ F1, ໃນລົດຖີບ GP ແລະລົດຖີບການຜະລິດທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ (ເຊັ່ນ BMW S 1000 RR) ...

ຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງ camshaft ແລະ valves, lingivators ກໍາຈັດ rod ຍູ້ແລະປະຫຍັດກຼາມທີ່ມີຄຸນຄ່າສໍາລັບການແຈກຢາຍເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງ.

ຈະເປັນແນວໃດຕໍ່ໄປ?

ເຈົ້າສາມາດເຮັດໄດ້ດີກວ່າລະບົບ ACT ສອງເທົ່າບໍ? ແມ່ນແລະບໍ່ແມ່ນ, ເພາະວ່າມື້ນີ້ທັງສີ່ເວລາທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີນີ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າ ACTs ບໍ່ໄດ້ຖືກໂຍກຍ້າຍ, ນ້ໍາພຸທີ່ປະກອບເປັນ heel ຂອງ Achilles ຂອງກົນໄກໄດ້ຖືກໂຍກຍ້າຍອອກ. ເພື່ອເບິ່ງລະບົບຂອງທ່ານໃນການປະຕິບັດ, ທ່ານຍັງຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຊອກຫາລົດຈັກ GP, ສູດຫນຶ່ງ ... ຫຼືຖະຫນົນຫົນທາງ! ແທ້ຈິງແລ້ວ, ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບປະມານການ panic valve ທີ່ໄດ້ກ່າວມາໃນເດືອນແລ້ວນີ້, ພາກຮຽນ springs ໄດ້ຖືກທົດແທນດ້ວຍ rockers ກົນຈັກ, ເປັນ Ducati ເຮັດກັບ Desmo ຂອງຕົນ, ຫຼືລະບົບການກັບຄືນ pneumatic. ປະເພດຂອງການລະງັບ Fournalès ທີ່ໃຊ້ກັບເຄື່ອງຈັກ. ບໍ່ມີການແຕກແຍກໃນລະດູໃບໄມ້ປົ່ງ, ບໍ່ມີຄວາມຢ້ານກົວຫຼາຍ, ນ້ໍາຫນັກຫນ້ອຍແລະໃນທີ່ສຸດຜົນຜະລິດຫຼາຍ. ອຸທິດຕົນເພື່ອຄວາມໄວສູງຫຼາຍ (17/20 rpm). ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນຍັງຈະສະຫນັບສະຫນູນກົດຫມາຍ cam "harsh" ທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນໂຫມດຕ່ໍາ.

ນິທານ: ການວິວັດທະນາການສູງສຸດໃນການແຈກຢາຍ: ການເອີ້ນຄືນດ້ວຍລົມ. ມັນປ່ຽນແທນພາກຮຽນ spring ກົນຈັກດ້ວຍກະບອກສູບທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍອາກາດທີ່ມີຄວາມກົດດັນ.

ກ່ອງ: ເປັນຫຍັງຕ້ອງປັບປ່ຽງປ່ຽງ?

ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ຜົນກະທົບຂອງປ່ຽງກັບບ່ອນນັ່ງໃນທີ່ສຸດກໍ່ນໍາໄປສູ່ການຕັ້ງຖິ່ນຖານ. ນີ້ນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດລົງຄ່ອຍໆຂອງປ່ຽງເຂົ້າໄປໃນຫົວກະບອກສູບ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ລໍາຕົ້ນໄດ້ຖືກຍົກຂຶ້ນແລະຊ່ອງຫວ່າງເບື້ອງຕົ້ນຫຼຸດລົງຈົນກ່ວາມັນຫາຍໄປຫມົດ. ດັ່ງນັ້ນ, ປ່ຽງ, ເຊິ່ງຂະຫຍາຍດ້ວຍຄວາມຮ້ອນ, ຖືກກົດດັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຕໍ່ກັບ camshaft ແລະບໍ່ປິດທໍ່ອາກາດຢ່າງແຫນ້ນຫນາ. ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂດັ່ງກ່າວ, ປະສົມຫນີໃນລະຫວ່າງການເຜົາໃຫມ້, ການເຜົາໄຫມ້ບ່ອນນັ່ງ, ເຊິ່ງ wears ອອກຢ່າງໄວວາແລະກາຍເປັນນ້ໍາຫນ້ອຍລົງ ... ນອກເຫນືອໄປຈາກວາວບໍ່ໄດ້ລົງຈອດຢູ່ເທິງບ່ອນນັ່ງ, ບໍ່ມີການຕິດຕໍ່ກັບໂລກພາຍນອກເພື່ອອົບພະຍົບ. ແຄລໍຣີ. ສະນັ້ນມັນຍິ່ງຮ້ອນຂຶ້ນ. ປະສິດທິພາບເຄື່ອງຈັກຫຼຸດລົງ, ການບໍລິໂພກແລະມົນລະພິດເພີ່ມຂຶ້ນໃນເວລາດຽວກັນ. ການເລີ່ມຕົ້ນເຢັນຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ. ໃນເວລາດຽວກັນ, friction ຄົງທີ່ຂອງ tappets ສຸດ camshaft ເຮັດໃຫ້ເກີດການສວມໃສ່ໃນການແຜ່ກະຈາຍ, ຊຶ່ງໃນທີ່ສຸດຈະຜູກມັດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະທົດແທນ pushers ແລະ camshaft .... ມັນດີທີ່ສຸດທີ່ຈະປັບການຫຼິ້ນໃນປ່ຽງກ່ອນທີ່ບັນຫາຈະເລີ່ມຕົ້ນ!