ການທົດສອບການຂັບກາຊວນແລະນ້ໍາມັນ: ປະເພດ

ການປະທະກັນທີ່ເຄັ່ງຕຶງລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ ແລະນໍ້າມັນແອັດຊັງ ມາຮອດຈຸດສູງສຸດ. ເທັກໂນໂລຍີ turbo ລ່າສຸດ, ລະບົບສີດໂດຍກົງແບບທົ່ວໄປ-ລົດໄຟທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບອີເລັກໂທຣນິກ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງ – ການແຂ່ງຂັນເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກສອງປະເພດເຂົ້າມາໃກ້ກັນ… ແລະທັນທີທັນໃດ, ທ່າມກາງການສູ້ຮົບແບບບູຮານ, ຜູ້ຫຼິ້ນໃໝ່ປະກົດຕົວຂຶ້ນໃນບ່ອນເກີດເຫດ. ສະຖານທີ່ພາຍໃຕ້ແສງຕາເວັນ.

ຫຼັງຈາກຖືກປະລະມາເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ນັກອອກແບບໄດ້ຄົ້ນພົບທ່າແຮງອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນຄືນໃand່ແລະເລັ່ງການພັດທະນາຂອງມັນໂດຍການນໍາເອົາເຕັກໂນໂລຍີໃensive່ເຂົ້າມາໃຊ້ຢ່າງຈິງຈັງ. ມັນເຖິງຈຸດທີ່ການປະຕິບັດແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງມັນເຂົ້າໃກ້ກັບລັກສະນະຂອງຄູ່ແຂ່ງນໍ້າມັນແລະອະນຸຍາດໃຫ້ສ້າງລົດທີ່ບໍ່ສາມາດຄິດໄດ້ມາກ່ອນເຊັ່ນ Volkswagen Race Touareg ແລະ Audi R10 TDI ທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງແຂ່ງຢ່າງຈິງຈັງ. ເຫດການປະຫວັດສາດຂອງສິບຫ້າປີທີ່ຜ່ານມາແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີ ... ເຄື່ອງຈັກກາຊວນຂອງ 1936s ບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງໂດຍພື້ນຖານຈາກບັນພະບຸລຸດຂອງພວກເຂົາ, ສ້າງໂດຍ Mercedes-Benz ໃນປີ 13. ຂະບວນການຂອງວິວັດທະນາການຊ້າໄດ້ປະຕິບັດຕາມ, ເຊິ່ງໃນຊຸມປີມໍ່ມານີ້ໄດ້ກາຍເປັນການລະເບີດທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີພະລັງ. ໃນທ້າຍຊຸມປີ 1s, Mercedes ໄດ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກລົດຍົນ ທຳ ອິດຄືນໃ່, ໃນທ້າຍປີ XNUMXs, ການສີດໂດຍກົງເປີດຕົວໃນຮູບແບບ Audi, ຕໍ່ມາກາຊວນໄດ້ຮັບຫົວວາວສີ່ຫົວ, ແລະໃນທ້າຍ XNUMXs, ລະບົບສີດໄຟຟ້າທົ່ວໄປທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍເຄື່ອງຈັກໄດ້ກາຍເປັນຄວາມຈິງ. ... ໃນຂະນະດຽວກັນ, ການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງທີ່ມີຄວາມດັນສູງໄດ້ຖືກນໍາສະ ເໜີ ເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ, ເຊິ່ງອັດຕາສ່ວນການອັດ ແໜ້ນ ຂອງມື້ນີ້ໄປຮອດ XNUMX: XNUMX ໃນບາງກໍລະນີ. ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ເທັກໂນໂລຍີເທີໂບຍັງປະສົບກັບການຟື້ນຟູຄືນມາໃ,່, ດ້ວຍຄ່າແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງເລີ່ມເຂົ້າຫາຄຸນຄ່າແຮງບິດຂອງກາຊວນ turbo ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນທີ່ມີຊື່ສຽງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄຽງຄູ່ກັບຄວາມທັນສະໄ,, ທ່າອ່ຽງທີ່towardsັ້ນຄົງຕໍ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຮຸນແຮງຂອງຕົ້ນທຶນຂອງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງຍັງຄົງຢູ່ ... ດັ່ງນັ້ນ, ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມລໍາອຽງແລະການສະແດງຄວາມເຫັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຂຶ້ນກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງແລະກາຊວນຢູ່ໃນພາກສ່ວນຕ່າງ of ຂອງໂລກ, ທັງ ທັງສອງຄູ່ແຂ່ງໄດ້ຮັບຄວາມເດັ່ນຊັດເຈນ.

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມບັງເອີນຂອງຄຸນນະພາບຂອງສອງ ໜ່ວຍ ງານ, ແຕ່ມັນຍັງມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນລັກສະນະ, ລັກສະນະແລະການປະພຶດຂອງເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນທັງສອງຢ່າງ.

ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສ, ການປະສົມຂອງອາກາດແລະນໍ້າມັນທີ່ລະເຫີຍໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນໄລຍະເວລາທີ່ຍາວນານແລະເລີ່ມຕົ້ນດົນນານກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນຂະບວນການເຜົາໃຫມ້. ບໍ່ວ່າຈະເປັນການນໍາໃຊ້ carburetor ຫຼືລະບົບການສີດໂດຍກົງເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ທັນສະໄຫມ, ເປົ້າຫມາຍຂອງການຜະສົມແມ່ນການຜະລິດເປັນເອກະພາບ, ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີເອກະພາບກັນກັບອັດຕາສ່ວນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດທີ່ກໍານົດໄວ້ດີ. ຄ່ານີ້ປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນຢູ່ໃກ້ກັບອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "stoichiometric ປະສົມ", ເຊິ່ງມີປະລໍາມະນູອົກຊີເຈນທີ່ພຽງພໍທີ່ຈະສາມາດ (ທາງທິດສະດີ) ເພື່ອຜູກມັດໃນໂຄງສ້າງທີ່ຫມັ້ນຄົງກັບທຸກໆປະລໍາມະນູ hydrogen ແລະຄາບອນໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ປະກອບເປັນ H20 ແລະ CO2 ເທົ່ານັ້ນ. ເນື່ອງຈາກວ່າອັດຕາສ່ວນການບີບອັດມີຂະຫນາດນ້ອຍພຽງພໍທີ່ຈະຫຼີກເວັ້ນການເຜົາໄຫມ້ອັດຕະໂນມັດທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ກ່ອນໄວອັນຄວນຂອງສານບາງຢ່າງໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມການບີບອັດສູງ (ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະກອບດ້ວຍໄຮໂດຼລິກທີ່ມີອຸນຫະພູມລະເຫີຍຕ່ໍາຫຼາຍແລະອຸນຫະພູມການເຜົາໃຫມ້ສູງກວ່າຫຼາຍ). ignition ຕົນເອງຈາກຜູ້ທີ່ຢູ່ໃນສ່ວນກາຊວນ), ignition ຂອງປະສົມແມ່ນລິເລີ່ມໂດຍ spark plug ແລະການເຜົາໃຫມ້ເກີດຂຶ້ນໃນຮູບແບບຂອງການເຄື່ອນໄຫວທາງຫນ້າຢູ່ໃນຂອບເຂດກໍານົດຄວາມໄວສະເພາະໃດຫນຶ່ງ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ເຂດທີ່ມີຂະບວນການບໍ່ສົມບູນແມ່ນເກີດຂື້ນຢູ່ໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການສ້າງຕັ້ງຂອງຄາບອນໂມໂນໄຊແລະໄຮໂດຄາບອນທີ່ຫມັ້ນຄົງ, ແລະໃນເວລາທີ່ຫນ້າແປວໄຟເຄື່ອນ, ຄວາມກົດດັນແລະອຸນຫະພູມຢູ່ບໍລິເວນອ້ອມຮອບຂອງມັນເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການສ້າງຕັ້ງຂອງໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ (. ລະຫວ່າງໄນໂຕຣເຈນແລະອົກຊີຈາກອາກາດ), peroxides ແລະ hydroperoxides (ລະຫວ່າງອົກຊີເຈນແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ). ການສະສົມຂອງສິ່ງສຸດທ້າຍໄປສູ່ຄຸນຄ່າທີ່ສໍາຄັນເຮັດໃຫ້ການເຜົາໃຫມ້ລະເບີດທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້, ດັ່ງນັ້ນ, ໃນນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ທັນສະໄຫມ, ຊິ້ນສ່ວນຂອງໂມເລກຸນທີ່ມີ "ການກໍ່ສ້າງ" ສານເຄມີທີ່ຂ້ອນຂ້າງຄົງທີ່, ຍາກທີ່ຈະລະເບີດໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ - ຂະບວນການເພີ່ມເຕີມຈໍານວນຫນຶ່ງແມ່ນດໍາເນີນ. ຢູ່ໂຮງກັ່ນເພື່ອບັນລຸຄວາມໝັ້ນຄົງດັ່ງກ່າວ. ລວມທັງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຈໍານວນ octane ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ເນື່ອງຈາກອັດຕາສ່ວນການປະສົມຄົງທີ່ສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງສາມາດແລ່ນໄດ້, ປ່ຽງ throttle ມີບົດບາດສໍາຄັນໃນພວກມັນ, ໂດຍທີ່ການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຖືກຄວບຄຸມໂດຍການປັບປະລິມານຂອງອາກາດສົດ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນກໍ່ກາຍເປັນແຫຼ່ງຂອງການສູນເສຍທີ່ສໍາຄັນໃນຮູບແບບການໂຫຼດບາງສ່ວນ, ມີບົດບາດຂອງປະເພດຂອງ "ສຽບຄໍ" ຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ແນວຄວາມຄິດຂອງຜູ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, Rudolf Diesel, ແມ່ນການເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະດ້ວຍເຫດນີ້ປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນ thermodynamic. ດັ່ງນັ້ນ, ພື້ນທີ່ຂອງຫ້ອງການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼຸດລົງ, ແລະພະລັງງານຂອງການເຜົາໃຫມ້ບໍ່ໄດ້ dissipated ຜ່ານຝາຂອງກະບອກສູບແລະລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ, ແຕ່ "ໃຊ້ເວລາ" ລະຫວ່າງອະນຸພາກຂອງຕົນເອງ, ເຊິ່ງໃນກໍລະນີນີ້ແມ່ນໃກ້ຊິດກັບແຕ່ລະຄົນ. ອື່ນໆ. ຖ້າສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດທີ່ກຽມໄວ້ລ່ວງໜ້າເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ຂອງເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້, ເຊັ່ນດຽວກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ເມື່ອມີອຸນຫະພູມທີ່ຈຳເປັນສະເພາະໃນຂະບວນການບີບອັດ (ຂຶ້ນກັບອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ ແລະ ປະເພດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ), ຂະບວນການ ignition ຕົນເອງຈະໄດ້ຮັບການລິເລີ່ມຍາວກ່ອນ GMT. ການເຜົາໃຫມ້ທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ມັນແມ່ນຍ້ອນເຫດຜົນນີ້, ນໍ້າມັນກາຊວນຖືກສີດໃນເວລາສຸດທ້າຍ, ບໍ່ດົນກ່ອນ GMT, ຢູ່ທີ່ຄວາມກົດດັນສູງຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການຂາດເວລາທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການລະເຫີຍທີ່ດີ, ການແຜ່ກະຈາຍ, ການປະສົມ, ການເຜົາໄຫມ້ດ້ວຍຕົວເອງແລະຄວາມຕ້ອງການຄວາມໄວສູງສຸດ. ທີ່ບໍ່ຄ່ອຍຈະເກີນຂອບເຂດຈໍາກັດ. ຈາກ 4500 rpm ວິທີການນີ້ກໍານົດຄວາມຕ້ອງການທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບຄຸນນະພາບຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ເຊິ່ງໃນກໍລະນີນີ້ແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງນໍ້າມັນກາຊວນ - ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນການກັ່ນກົງທີ່ມີອຸນຫະພູມ autoignition ຕ່ໍາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເນື່ອງຈາກວ່າໂຄງສ້າງທີ່ບໍ່ຫມັ້ນຄົງຫຼາຍແລະໂມເລກຸນຍາວແມ່ນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບການງ່າຍຂອງພວກມັນ. rupture ແລະຕິກິຣິຍາກັບອົກຊີເຈນ.

ຄຸນລັກສະນະຂອງຂະບວນການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນແມ່ນຢູ່ໃນອີກດ້ານ ໜຶ່ງ, ເຂດທີ່ມີສ່ວນປະສົມທີ່ອຸດົມສົມບູນຮອບບໍລິເວນຫົວສີດ, ບ່ອນທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະປົນເປື້ອນຈາກອຸນຫະພູມໂດຍບໍ່ມີການຜຸພັງ, ປ່ຽນເປັນແຫລ່ງອະນຸພາກຄາບອນ (ຊັອກເກັດ), ແລະອີກດ້ານ ໜຶ່ງ. ໃນນັ້ນບໍ່ມີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຢູ່ໃນທຸກແລະ, ພາຍໃຕ້ອິດທິພົນຂອງອຸນຫະພູມສູງ, ໄນໂຕຣເຈນແລະອົກຊີເຈນຂອງອາກາດເຂົ້າສູ່ການພົວພັນທາງເຄມີ, ສ້າງທາດອົກຊີເຈນອອກໄຊ. ເພາະສະນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນແມ່ນຖືກປັບສະເຫມີເພື່ອປະຕິບັດການປະສົມທີ່ມີນໍ້າມັນຂະ ໜາດ ກາງ (ນັ້ນແມ່ນດ້ວຍອາກາດທີ່ຮຸນແຮງເກີນໄປ), ແລະການໂຫຼດແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍການເອົາປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟລົງເທົ່ານັ້ນ. ສິ່ງນີ້ຫລີກລ້ຽງການໃຊ້ກະແສໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເປັນປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ ເໜືອ ຄູ່ຮ່ວມງານນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຂອງພວກມັນ. ເພື່ອຊົດເຊີຍບາງຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ, ນັກອອກແບບໄດ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກທີ່ຂະບວນການສ້າງການປະສົມແມ່ນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "ການ ຈຳ ໜ່າຍ ສະແຕມຄ່າໄຟຟ້າ".

ໃນຮູບແບບການໂຫຼດບາງສ່ວນ, ການປະສົມ stoichiometric ທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນສ້າງຂື້ນພຽງແຕ່ຢູ່ໃນບໍລິເວນອ້ອມຮອບຂົ້ວໄຟສາຍຫົວທຽນເນື່ອງຈາກການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບພິເສດ, ການໄຫຼຂອງອາກາດໂດຍກົງ, ໂປຣໄຟລ special ພິເສດຂອງ ໜ້າ ລູກສູບແລະວິທີການອື່ນ similar ທີ່ຄ້າຍຄືກັນທີ່ຮັບປະກັນການລະເບີດ ຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖື. ໃນເວລາດຽວກັນ, ສ່ວນປະສົມຢູ່ໃນປະລິມານຫ້ອງສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຍັງບໍ່ຕິດຢູ່, ແລະເນື່ອງຈາກການໂຫຼດຢູ່ໃນໂthisດນີ້ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ພຽງແຕ່ປະລິມານນໍ້າມັນທີ່ສະ ໜອງ ໃຫ້ເທົ່ານັ້ນ, ວາວປິດປາກໄຟຍັງສາມາດເປີດໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່. ໃນທາງກັບກັນ, ນີ້ນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດລົງພ້ອມກັນຂອງການສູນເສຍແລະການເພີ່ມປະສິດທິພາບທາງຄວາມຮ້ອນຂອງເຄື່ອງຈັກ. ໃນທາງທິດສະດີທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງເບິ່ງດີເລີດ, ແຕ່ມາຮອດປະຈຸບັນຄວາມສໍາເລັດຂອງເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້ທີ່ຜະລິດໂດຍ Mitsubishi ແລະ VW ແມ່ນບໍ່ມີຄວາມງົດງາມປານໃດ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ມາຮອດປະຈຸບັນນີ້ບໍ່ມີໃຜສາມາດເວົ້າໂອ້ອວດໄດ້ວ່າເຂົາເຈົ້າໄດ້ໃຊ້ປະໂຫຍດຢ່າງເຕັມທີ່ຈາກການແກ້ໄຂບັນຫາທາງເທັກໂນໂລຍີເຫຼົ່ານີ້.

ແລະຖ້າຫາກວ່າທ່ານ "magically" ສົມທົບຄວາມໄດ້ປຽບຂອງທັງສອງປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກ? ແມ່ນຫຍັງຈະເປັນການປະສົມປະສານທີ່ເຫມາະສົມຂອງການບີບອັດກາຊວນສູງ, ການແຜ່ກະຈາຍຂອງສ່ວນປະສົມທີ່ເປັນເອກະພາບໃນທົ່ວປະລິມານຂອງຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ແລະການເຜົາໄຫມ້ຕົວເອງໃນປະລິມານດຽວກັນ? ການສຶກສາຫ້ອງທົດລອງຢ່າງເຂັ້ມງວດຂອງຫນ່ວຍງານທົດລອງຂອງປະເພດນີ້ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍໃນອາຍແກັສສະຫາຍ (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ປະລິມານຂອງໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊຫຼຸດລົງເຖິງ 99%!) ດ້ວຍການເພີ່ມປະສິດທິພາບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ. . ມັນເບິ່ງຄືວ່າອະນາຄົດຢ່າງແທ້ຈິງແມ່ນຂຶ້ນກັບເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງບໍລິສັດລົດຍົນແລະບໍລິສັດອອກແບບເອກະລາດບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ຮ່ວມກັນພາຍໃຕ້ຊື່ umbrella HCCI - Homogeneous Charge Compression Ignition Engines ຫຼື Homogeneous Charge Self Ignition Engines.

ເຊັ່ນດຽວກັບການພັດທະນາ "ປະຕິວັດ" ອື່ນໆທີ່ເບິ່ງຄືວ່າແນວຄວາມຄິດໃນການສ້າງເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວບໍ່ແມ່ນເລື່ອງ ໃໝ່, ແລະມາຮອດປັດຈຸບັນຄວາມພະຍາຍາມໃນການສ້າງຮູບແບບການຜະລິດທີ່ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຍັງບໍ່ປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຄວາມສາມາດທີ່ ກຳ ລັງເພີ່ມຂື້ນຂອງການຄວບຄຸມຂະບວນການເອເລັກໂຕຣນິກແລະຄວາມຍືດຫຍຸ່ນທີ່ດີຂອງລະບົບການແຈກຈ່າຍອາຍແກັສສ້າງຄວາມສົດໃສດ້ານທີ່ແທ້ຈິງແລະມີແງ່ຫວັງທີ່ດີ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກປະເພດ ໃໝ່.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໃນກໍລະນີນີ້ມັນແມ່ນປະເພດປະສົມຂອງຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກແອັດຊັງແລະກາຊວນ. ສ່ວນປະສົມທີ່ມີການຈັດປະເພດທີ່ເປັນກັນເອງ, ເຊັ່ນດຽວກັບໃນເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງ HCCI, ແຕ່ວ່າມັນເຮັດໃຫ້ຕົນເອງ ໄໝ້ ພາຍໃຕ້ອິດທິພົນຂອງຄວາມຮ້ອນຈາກການບີບອັດ. ເຄື່ອງຈັກປະເພດ ໃໝ່ ຍັງບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໃຊ້ວາວປິດເນື່ອງຈາກມັນສາມາດໃຊ້ງານປະສົມບໍ່ຕິດໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວນຈະໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າໃນກໍລະນີນີ້ຄວາມ ໝາຍ ຂອງ ຄຳ ນິຍາມຂອງ ຄຳ ວ່າ“ ບໍ່ແຂງໂຕ” ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກ ຄຳ ນິຍາມຂອງກາຊວນ, ເພາະວ່າ HCCI ບໍ່ມີສ່ວນປະສົມທີ່ບໍ່ມີໄຂມັນສູງແລະສົມບູນແບບ, ແຕ່ກໍ່ເປັນປະເພດຂອງການປະສົມແບບບໍ່ມີເອກະພາບ. ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານກ່ຽວຂ້ອງກັບການມອດໄຟພ້ອມໆກັນຂອງສ່ວນປະສົມໃນບໍລິມາດຂອງກະບອກສຽງທັງ ໝົດ ໂດຍບໍ່ມີກະແສໄຟຟ້າເຄື່ອນທີ່ເປັນເອກະພາບແລະມີອຸນຫະພູມຕ່ ຳ ຫຼາຍ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ອັດຕະໂນມັດຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນປະລິມານການຜຸພັງໄນໂຕຣເຈນແລະທາດອາຍໃນທາດອາຍຜິດ, ແລະອີງຕາມແຫຼ່ງຂໍ້ມູນທີ່ມີສິດ ອຳ ນາດ, ການ ນຳ ເອົາ HCCI ທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍເຂົ້າໃນການຜະລິດລົດຍົນໃນປີ 2010-2015. ຈະຊ່ວຍປະຢັດມະນຸດໄດ້ປະມານເຄິ່ງລ້ານບາເຣວ. ນ້ໍາມັນປະຈໍາວັນ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ກ່ອນທີ່ຈະບັນລຸໄດ້, ນັກຄົ້ນຄວ້າແລະວິສະວະກອນຕ້ອງເອົາຊະນະອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປັດຈຸບັນ - ການຂາດວິທີການທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ໃນການຄວບຄຸມຂະບວນການ autoignition ທີ່ມີສ່ວນຫນຶ່ງທີ່ມີອົງປະກອບທາງເຄມີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຄຸນສົມບັດແລະພຶດຕິກໍາຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ທັນສະໄຫມ. ຄໍາຖາມຈໍານວນຫນຶ່ງແມ່ນເກີດມາຈາກການບັນຈຸຂະບວນການຢູ່ໃນການໂຫຼດຕ່າງໆ, ການປະຕິວັດແລະເງື່ອນໄຂອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກ. ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານບາງຄົນ, ນີ້ສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍການສົ່ງຄືນປະລິມານທາດອາຍພິດທີ່ວັດແທກໄດ້ຊັດເຈນກັບຄືນສູ່ກະບອກສູບ, ຄວາມຮ້ອນຂອງປະສົມ, ຫຼືການປ່ຽນແປງອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແບບເຄື່ອນໄຫວ, ຫຼືປ່ຽນອັດຕາສ່ວນການບີບອັດໂດຍກົງ (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ SVC Saab prototype) ຫຼື. ການປ່ຽນແປງເວລາປິດປ່ຽງໂດຍນໍາໃຊ້ການແຜ່ກະຈາຍອາຍແກັສລະບົບ.

ມັນຍັງບໍ່ຊັດເຈນວ່າບັນຫາຂອງສິ່ງລົບກວນແລະຜົນກະທົບຂອງ thermodynamic ໃນການອອກແບບເຄື່ອງຈັກເນື່ອງຈາກການເຜົາໄຫມ້ດ້ວຍຕົນເອງຂອງຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງປະສົມສົດໃນເວລາໂຫຼດເຕັມຈະຖືກລົບລ້າງ. ບັນຫາທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນການເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາໃນກະບອກສູບ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຂ້ອນຂ້າງຍາກທີ່ຈະລິເລີ່ມການເຜົາໄຫມ້ດ້ວຍຕົນເອງໃນສະພາບດັ່ງກ່າວ. ໃນປັດຈຸບັນ, ນັກຄົ້ນຄວ້າຈໍານວນຫຼາຍກໍາລັງເຮັດວຽກເພື່ອລົບລ້າງຂໍ້ບົກຜ່ອງເຫຼົ່ານີ້ໂດຍນໍາໃຊ້ຜົນໄດ້ຮັບຂອງການສັງເກດການຂອງ prototypes ກັບ sensors ສໍາລັບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະການວິເຄາະຂະບວນການເຮັດວຽກຢູ່ໃນກະບອກສູບໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ.

По мнению специалистов автомобильных компаний, работающих в этом направлении, среди которых Honda, Nissan, Toyota и GM, вероятно, сначала будут созданы комбинированные машины, которые могут переключать режимы работы, а свеча зажигания будет использоваться как своего рода помощник в тех случаях, когда HCCI испытывает трудности. Volkswagen уже реализует аналогичную схему в своем двигателе CCS (Combined Combustion System), который в настоящее время работает только на специально разработанном для него синтетическом топливе.

ການເຜົາໄຫມ້ຂອງປະສົມໃນເຄື່ອງຈັກ HCCI ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ໃນລະດັບຄວາມກ້ວາງຂອງອັດຕາສ່ວນລະຫວ່າງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ອາກາດແລະທາດອາຍຜິດ (ມັນພຽງພໍທີ່ຈະບັນລຸອຸນຫະພູມ autoignition), ແລະເວລາການເຜົາໃຫມ້ສັ້ນເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ບາງບັນຫາຂອງຫນ່ວຍງານປະເພດໃຫມ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ຢ່າງສໍາເລັດຜົນໃນການປະສົມປະສານກັບລະບົບປະສົມເຊັ່ນ: Hybrid Synergy Drive ຂອງ Toyota - ໃນກໍລະນີນີ້, ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ພຽງແຕ່ໃນໂຫມດທີ່ແນ່ນອນທີ່ເຫມາະສົມກັບຄວາມໄວແລະການໂຫຼດ. ຢູ່ໃນບ່ອນເຮັດວຽກ, ດັ່ງນັ້ນການຂ້າມຮູບແບບທີ່ເຄື່ອງຈັກຕໍ່ສູ້ ຫຼື ຂາດປະສິດທິພາບ.

ການປະສົມພັນໃນເຄື່ອງຈັກ HCCI, ບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ, ຄວາມກົດດັນ, ປະລິມານແລະຄຸນນະພາບຂອງການປະສົມໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ໃກ້ກັບ GMT, ແມ່ນບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ເກີດຂື້ນກັບຄວາມເປັນມາຂອງການມອດໄຟງ່າຍໆຫຼາຍຂື້ນກັບຫົວທຽນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, HCCI ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງສ້າງຂະບວນການທີ່ສັບສົນ, ເຊິ່ງມີຄວາມ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ເນື່ອງຈາກລັກສະນະການ ເໜັງ ຕິງຂອງໄຟຟ້າຕົວເອງພ້ອມໆກັນ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນແມ່ນສໍາລັບເຫດຜົນນີ້ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມຂະຫນາດນ້ອຍສາມາດນໍາໄປສູ່ການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນໃນຂະບວນການ kinetic.

ໃນການປະຕິບັດ, ປັດໃຈສໍາຄັນທີ່ສຸດສໍາລັບອະນາຄົດຂອງເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້ແມ່ນປະເພດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະການແກ້ໄຂການອອກແບບທີ່ຖືກຕ້ອງພຽງແຕ່ສາມາດຊອກຫາຄວາມຮູ້ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບພຶດຕິກໍາຂອງມັນຢູ່ໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ດັ່ງນັ້ນ, ປະຈຸບັນ, ບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ຈໍານວນຫຼາຍກໍາລັງເຮັດວຽກກັບບໍລິສັດນ້ໍາມັນ (ເຊັ່ນ: Toyota ແລະ ExxonMobil), ແລະການທົດລອງສ່ວນໃຫຍ່ໃນຂັ້ນຕອນນີ້ແມ່ນດໍາເນີນດ້ວຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສັງເຄາະທີ່ອອກແບບພິເສດ, ອົງປະກອບແລະພຶດຕິກໍາການຄິດໄລ່ລ່ວງຫນ້າ. ປະສິດທິພາບຂອງການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະນໍ້າມັນກາຊວນໃນ HCCI ແມ່ນກົງກັນຂ້າມກັບເຫດຜົນຂອງເຄື່ອງຈັກຄລາສສິກ. ເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມການເຜົາໄຫມ້ອັດຕະໂນມັດສູງຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດໃນພວກມັນສາມາດແຕກຕ່າງກັນຈາກ 12: 1 ຫາ 21: 1, ແລະໃນນໍ້າມັນກາຊວນ, ເຊິ່ງໄຟໄຫມ້ຢູ່ໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາ, ມັນຄວນຈະຂ້ອນຂ້າງຫນ້ອຍ - ໃນຄໍາສັ່ງພຽງແຕ່ 8. :1.

ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev

ພາບ: ບໍລິສັດ