ເຄື່ອງຈັກ BMW N42B20

ເຄື່ອງຈັກໃນແຖວຂອງຫນຶ່ງໃນຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກ, BMW, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມຫລາກຫລາຍຂອງນະວັດຕະກໍາແລະຄວາມກ້າຫານທາງດ້ານວິສະວະກໍາເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນຜູ້ຖືປະຫວັດສາດອັນຍາວນານ.

ການນໍາໃຊ້ຕົວຢ່າງຂອງເຄື່ອງຈັກໂດຍອີງໃສ່ຕັນກະບອກ N42B20, ທ່ານສາມາດປະຕິບັດຕາມຢ່າງລະມັດລະວັງສິ່ງທີ່ວິສະວະກອນ Bavarian ເອົາໃຈໃສ່ໃນເວລາທີ່ການອອກແບບເຄື່ອງຈັກ.

ລາຍ​ລະ​ອຽດ

ຖ້າທ່ານບໍ່ຮູ້ປະຫວັດຂອງເຄື່ອງຈັກ BMW, ພວກເຮົາສາມາດສະຫຼຸບໄດ້ວ່າວິສະວະກອນ Bavarian ເຄົາລົບປະເພນີຂອງພວກເຂົາຢ່າງລະມັດລະວັງ, ແລະວິທີແກ້ໄຂທີ່ສ້າງສັນຂອງພວກເຂົາແມ່ນອີງໃສ່ການສະແຫວງຫາຄວາມສົມບູນແບບ. ທ່ານເວົ້າວ່າມໍເຕີທີ່ເຫມາະສົມໃນທຸກດ້ານບໍ່ສາມາດມີຢູ່ໄດ້ບໍ? ບໍ່ພຽງແຕ່ສໍາລັບຈິດໃຈ inquisitive ຂອງວິສະວະກອນເຍຍລະມັນ, ເນື່ອງຈາກວ່າພວກເຂົາເຈົ້າບໍ່ເຫັນດີກັບຄໍາຖະແຫຼງການນີ້, ແຕ່ລະຄັ້ງ breaking stereotypes ກ່ຽວກັບພະລັງງານຕ່ໍາຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຂະຫນາດນ້ອຍ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ສັງເກດວ່າຄວາມອັດສະລິຍະດ້ານວິສະວະກໍາແລະເຕັກໂນໂລຢີບໍ່ໄດ້ຢູ່ດົນນານ, ເພາະວ່າໃນກາງຊຸມປີ 90 - ຕົ້ນປີ 2000, ຍຸກຂອງການຕະຫຼາດໄດ້ຄອບຄຸມອຸດສາຫະກໍາຕ່າງໆ, ແລະລົດໃຫຍ່ເກືອບເປັນອັນດັບທໍາອິດ.

ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ເຄື່ອງຈັກ "guzzling" ນ້ໍາມັນໃນລິດປະກົດຕົວ, ທໍ່ກະບອກທີ່ລົ້ມເຫລວພຽງແຕ່ຍ້ອນຄວາມຮ້ອນເລັກນ້ອຍແລະ "ເຕັກໂນໂລຢີ" ທີ່ໂສກເສົ້າອື່ນໆທີ່ຫນ້າກຽດຊັງກັບເຈົ້າຂອງລົດທີ່ມີປະສົບການແລະຜູ້ດູແລບໍລິການລົດຫຼາຍ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສຸດທ້າຍ, ປະເພດຂອງ " tricks" ເຕັກໂນໂລຊີນີ້ບໍ່ມີຄວາມກັງວົນຫຼາຍ, ຖ້າບໍ່ໃຫ້ເວົ້າກົງກັນຂ້າມ.

ບໍ່ໃຫ້ເວົ້າກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ໂສກເສົ້າ, ໃຫ້ພິຈາລະນາດີກວ່າຄໍາສັ່ງຂອງການສ້າງເຄື່ອງຈັກ BMW ຂອງຂະຫນາດກາງ (ໂດຍມາດຕະຖານຕະຫຼາດ) ປະລິມານ, ຄື, 2.0 ລິດ. ມັນແມ່ນປະລິມານນີ້, ໂດຍສົມທົບກັບເຕັກໂນໂລຢີທີ່ມີຢູ່, ທີ່ວິສະວະກອນ Bavarian ຖືວ່າເກືອບເຫມາະສົມໃນລັກສະນະທັງຫມົດ (!) ທີ່ຕ້ອງການຈາກມັນ: ພະລັງງານ, ແຮງບິດ, ນ້ໍາຫນັກ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ, ແລະຊີວິດການບໍລິການ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ວິສະວະກອນບໍ່ໄດ້ມາເຖິງປະລິມານນີ້ທັນທີ, ແຕ່ມັນທັງຫມົດໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ legendary ກັບດັດຊະນີ M10, ມັນແມ່ນກັບລາວວ່າປະຫວັດສາດຂະຫນາດໃຫຍ່ທັງຫມົດຂອງຫົວຫນ່ວຍສີ່ປ່ອງຂອງຍີ່ຫໍ້ BMW ເລີ່ມຕົ້ນ.

ຂ້າພະເຈົ້າຕ້ອງຍອມຮັບວ່າໃນເວລານັ້ນ, BMW ໄດ້ຜະລິດ, ຖ້າບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ເຫມາະສົມ, ແນ່ນອນວ່າເປັນຫນຶ່ງໃນທີ່ດີທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດຂອງບໍລິສັດ. ມັນແມ່ນ ຕັນ M10 ທີ່ເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນພາກສະຫນາມເພີ່ມເຕີມສໍາລັບການແກ້ໄຂວິສະວະກໍາຈໍານວນຫລາຍ, ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດບໍລິສັດໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະນໍາສະເຫນີໃນຫນ່ວຍງານໃຫມ່ຂອງຕົນ. ມີຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງການປ່ຽນແປງທາງວິຊາການຂອງມໍເຕີໂດຍອີງໃສ່ຕັນ M10, ໃນບັນດາພວກເຂົາ:

• ການທົດລອງກັບປະລິມານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ;
• ການທົດລອງທີ່ມີຫົວກະບອກ;
• ລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕ່າງໆ (1 carburetor, carburetor ຄູ່, ການສີດກົນຈັກ).

ໃນອະນາຄົດ, ຕັນ M10 ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະສໍາເລັດ, ເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ໄດ້ "ແລ່ນໃນ", ໃນທີ່ສຸດ, ເຄື່ອງຈັກຈໍານວນຫນຶ່ງໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາ, ເຊິ່ງອີງໃສ່ "ຄວາມຫມາຍ" M10. ມີການແກ້ໄຂທາງດ້ານເທກໂນໂລຍີຫຼາຍໃນເວລານັ້ນ, ຕັ້ງແຕ່ລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄປສູ່ການທົດລອງທີ່ມີຫົວກະບອກສູບ (ຫົວກະບອກສູບສອງເພົາ) ແລະການກະຈາຍນ້ໍາຫນັກທົ່ວໄປຂອງເຄື່ອງຈັກແລະເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດ. ບັນຊີລາຍຊື່ເຕັກໂນໂລຢີຂອງມໍເຕີ, ເຊິ່ງອີງໃສ່ M10 ຂ້ອນຂ້າງຫຼາຍ, ພວກເຮົາໃຫ້ບັນຊີລາຍຊື່ສັ້ນຕາມລໍາດັບການພັດທະນາ:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - ຮຸ່ນສົ່ງອອກຂອງເຄື່ອງຈັກສໍາລັບຕະຫຼາດສະຫະລັດ (M64) ແລະຍີ່ປຸ່ນ (M75).

ໃນອະນາຄົດ, ດ້ວຍການສ້າງມໍເຕີຕື່ມອີກ, ວິສະວະກອນຊາວບາວາເລຍໄດ້ສະຫຼຸບວ່າມໍເຕີ M10 ທີ່ມີຄວາມຄິດແລະເຕັກໂນໂລຢີທີ່ກ້າວຫນ້າຈະກາຍເປັນຜູ້ສືບທອດຂອງມໍເຕີໂດຍອີງໃສ່ BC (ຕັນກະບອກ) M40. ແລະດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງຈັກຕໍ່ມາໄດ້ປາກົດ, ໃນນັ້ນມີ M43 ແລະ N42B20, ເຊິ່ງພວກເຮົາມີຄວາມສົນໃຈໂດຍສະເພາະ.

ຂໍ້ມູນທົ່ວໄປແລະລັກສະນະດ້ານວິຊາການຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ BMW N42B20

ຫນ່ວຍງານພະລັງງານໂດຍອີງໃສ່ N42B20 ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນຕາມ "canons" ທັງຫມົດຂອງການກໍ່ສ້າງເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄຫມ. ມໍເຕີຕົ້ນແບບຢູ່ໃນທ່ອນໄມ້ນີ້ໄດ້ສັນຍາວ່າມີຄວາມສະຫງ່າງາມອັນຍາວນານສໍາລັບຫນ່ວຍງານນີ້, ແຕ່ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງບໍ່ໄດ້ຜົນດີຕາມທີ່ຄາດໄວ້. ກ່ອນຫນ້າຂອງ N42 ແມ່ນມໍເຕີທີ່ມີດັດຊະນີ M43, ເຊິ່ງ "ດູດ" ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ດີທີ່ສຸດທັງຫມົດທີ່ທົດສອບຢູ່ໃນສີ່ແຖວ:

• ການດໍາເນີນງານຂອງປ່ຽງໂດຍວິທີການຂອງ roller pushers;
• ກົນໄກລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄລຍະເວລາ;
• ຄວາມເຂັ້ມງວດເພີ່ມຂຶ້ນແລະນ້ໍາຫນັກຕ່ໍາຂອງບລັອກກະບອກ;
• ການປັບຕົວຕ້ານການເຄາະ (ມີການດໍາເນີນງານແຍກຕ່າງຫາກສໍາລັບແຕ່ລະກະບອກ);
• pistons ດັດແກ້ທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ (ມີ cutout ໃນ skirt).

ການປ່ຽນແປງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນບລັອກ N42, ຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍ - N42B18 (ປະລິມານ - 1.8 l), ເບື້ອງຂວາ - N42B20 (ປະລິມານ - 2.0 l).

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຫນຶ່ງໃນຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກ N42B20 ແລະການປ່ຽນແປງອື່ນໆໃນບລັອກ N42 ແມ່ນການປະກົດຕົວຂອງຫົວກະບອກສູບສອງແບບປະສົມປະສານກັບໄລຍະເວລາວາວແບບເຄື່ອນໄຫວ (ເນື່ອງຈາກລະບົບ VANOS) ແລະລະບົບຍົກວາວແບບປ່ຽນແປງໄດ້ Valvetronic. ການນໍາໃຊ້ລະບົບແລະເຕັກໂນໂລຢີທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນແລະເອົາພະລັງງານຫຼາຍ (ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບຮຸ່ນກ່ອນຫນ້າ) ອອກຈາກເຄື່ອງຈັກ, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ມັນບໍ່ໄດ້ເພີ່ມຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື.

ປີການຜະລິດຂອງຫນ່ວຍງານພະລັງງານ	ຈາກ 2004 ຫາ 2012*
ປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກ	ປໍ້ານໍ້າມັນ
ຮູບແບບຂອງຫນ່ວຍງານພະລັງງານ	ໃນແຖວ, ສີ່ປ່ອງ
ປະລິມານມໍເຕີ	2.0ລິດ**
ລະບົບໄຟຟ້າ	ຫົວສີດ
ຫົວກະບອກ	DOHC (ສອງ camshafts), ຂັບກໍານົດເວລາ - ລະບົບຕ່ອງໂສ້
ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ	143hp ທີ່ 6000 rpm ***
ແຮງບິດ	200Nm ທີ່ 3750***
ວັດສະດຸຂອງ cylinder block ແລະຫົວກະບອກ	ຕັນກະບອກ - ອະລູມິນຽມ, ຫົວກະບອກ - ອາລູມິນຽມ
ນໍ້າມັນທີ່ຕ້ອງການ	AI-96, AI-95 (ຊັ້ນ 4-5 ເອີໂຣ)
ຊັບພະຍາກອນເຄື່ອງຈັກເຜົາໄInternal້ພາຍໃນ	ຈາກ 200 ຫາ 000 (ຂຶ້ນກັບການດໍາເນີນງານແລະການບໍາລຸງຮັກສາ), ຊັບພະຍາກອນສະເລ່ຍແມ່ນ 400 - 000 ໃນລົດທີ່ມີການຮັກສາທີ່ດີ.

ຖ້າມີຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະຮູ້ເຄື່ອງຫມາຍທີ່ແນ່ນອນຂອງເຄື່ອງຈັກແລະເລກປະຈໍາຕົວຂອງມັນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນທ່ານຄວນອີງໃສ່ແຜນວາດຂ້າງລຸ່ມນີ້.

ໂດຍທົ່ວໄປ, ເຄື່ອງຈັກບໍ່ສາມາດເວົ້າໂອ້ອວດປະສິດທິພາບທີ່ໂດດເດັ່ນ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອປຽບທຽບກັບມໍເຕີລຸ້ນກ່ອນ. ດັ່ງທີ່ສາມາດເຫັນໄດ້, ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນແລະການເພີ່ມຂື້ນເລັກນ້ອຍຂອງພະລັງງານ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ທ່ານສາມາດສັງເກດເຫັນການເພີ່ມຂື້ນຂອງພະລັງງານທີ່ຮ້າຍແຮງພຽງແຕ່ໃນຄວາມໄວສູງ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າປະສົມປະສານກັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ທ່ານສາມາດລືມກ່ຽວກັບພະລັງງານແລະເຊື້ອຊາດໄວ.

ບາດແຜປົກກະຕິ ICE BMW N42B20

ເຄື່ອງຈັກທີ່ອີງໃສ່ N42 ກາຍເປັນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ກ້າວຫນ້າທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສຸດໃນເວລານັ້ນ. ບໍ່ຄືກັບລຸ້ນກ່ອນຂອງພວກເຂົາ, ຊາວ Bavarians ໄດ້ຕັດສິນໃຈເຮັດໃຫ້ການອອກແບບສັບສົນໂດຍການເພີ່ມ 2 camshafts ໃສ່ຫົວກະບອກ, ແລະລະບົບ Double-VANOS ໄດ້ຖືກເພີ່ມເຂົ້າໃນພວກມັນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການຜະລິດທັງຫມົດໄດ້ນໍາເອົາລັດສະຫມີພາບຂອງມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ນັກອອກແບບຂອງມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້ຝັນເຖິງ.

ສອງ camshafts ແມ່ນດີ, ແນ່ນອນ, ແຕ່ຊຸດໃຫຍ່ຂອງການແກ້ໄຂດ້ານວິຊາການທີ່ສັບສົນ, ເຊັ່ນ Double-VANOS, ກາຍເປັນສິ່ງກີດຂວາງ. ທັງຫມົດນີ້ມີຜົນກະທົບທາງບວກຕໍ່ການດໍາເນີນງານປະຈໍາວັນ, ຍ້ອນວ່າການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫຼຸດລົງ, ແຕ່ວ່າມີຄວາມຮູ້ສຶກໃນເລື່ອງນີ້ບໍ? ໂດຍສະເພາະໃນກໍລະນີທີ່ລົດໄດ້ຖືກປະຕິບັດຢູ່ໃນບັນດາປະເທດຂອງສະຫະພັນລັດເຊຍແລະ CIS, ບ່ອນທີ່ຄຸນນະພາບຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະນ້ໍາມັນອອກຫຼາຍທີ່ຈະຕ້ອງການ. ມັນຈະກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນສໍາລັບຜູ້ອ່ານໄວທີ່ມີສະຕິປັນຍາວ່າການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ໍາແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມີຜົນກະທົບທາງລົບຫຼາຍຕໍ່ມໍເຕີ. ບໍ່ວ່າຈະເປັນການປະຫຍັດນໍ້າມັນທີ່ສົມມຸດຕິຖານແມ່ນມີມູນຄ່າການສ້ອມແປງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ - ໃຫ້ທຸກຄົນຕອບສໍາລັບຕົນເອງ.

ພວກເຮົາ, ອີງຕາມຂໍ້ມູນສະຖິຕິ, ຈະສັງເກດເຫັນບາງ nuances ກ່ຽວກັບການບໍາລຸງຮັກສາຂອງ motors ເຫຼົ່ານີ້, ແຕ່ໃຫ້ພວກເຮົາປະຕິບັດມັນຢູ່ໃນຄໍາສັ່ງ, ເພາະວ່າກ່ອນທີ່ຈະເວົ້າກ່ຽວກັບການສ້ອມແປງ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງຮູ້ວ່າສິ່ງທີ່ມັກຈະທໍາລາຍໃນ motors ເຫຼົ່ານີ້. ແລະໃນທີ່ນີ້ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນແລ້ວສັບສົນຫຼາຍ, ເພາະວ່າບັນຫາຕົ້ນຕໍຂອງເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ overheating ແລະການ coagulation ນ້ໍາມັນທີ່ເຂັ້ມແຂງ.

ວິສະວະກອນ BMW ກໍານົດແຖບສູງສໍາລັບການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກ - ຫຼາຍກວ່າ 110 ອົງສາ, ດັ່ງນັ້ນ - ການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງນ້ໍາມັນໃນ crankcase ເຖິງ 120-130 ອົງສາ, ແລະຖ້າທ່ານຍັງຄໍານຶງເຖິງປະລິມານການຕື່ມຂະຫນາດນ້ອຍ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຈະກາຍເປັນຫຼາຍ. ໜ້າເສຍໃຈ.

ນໍ້າມັນຮ້ອນ cokes ແລະອຸດຕັນຊ່ອງນ້ໍາມັນ, ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ການຂັບຂອງລະບົບ Valvetronic ເລີ່ມ "ກັດ", ແລະຕົວກະຕຸ້ນລະບົບ Double-VANOS ລົ້ມເຫລວ.

ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຮັບການ coking ທີ່ສໍາຄັນ, ຢຸດເຊົາການຫາຍໃຈ, ແລະໃຫ້ວ່າເຕັກໂນໂລຊີຂ້າງເທິງນີ້ໄດ້ຖືກປະຕິບັດຢູ່ໃນຕັນກະບອກອາລູມິນຽມແລະຫົວກະບອກສູບ, ຂຽນ wasted. ເຈົ້າຂອງ BMW ຫຼາຍຄົນຮູ້ດ້ວຍຕົນເອງກ່ຽວກັບຫົວກະບອກສູບ "ລອຍ" ເນື່ອງຈາກຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ, "ເຕັກໂນໂລຢີ" ດັ່ງກ່າວມີຄວາມຈໍາເປັນບໍ? ມັນເປັນໄປໄດ້ຂ້ອນຂ້າງວ່າໃນສະພາບເອີຣົບ, ມີອຸນຫະພູມຕ່ໍາ, ການຂາດການສັນຈອນຕິດຂັດແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຄຸນນະພາບສູງ, ເຕັກໂນໂລຊີເຫຼົ່ານີ້ຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນຕົນເອງຢ່າງສົມບູນ. ແຕ່ໃນຄວາມເປັນຈິງຂອງລັດເຊຍ harsh - ແນ່ນອນບໍ່ແມ່ນ.

ຖ້າທ່ານບໍ່ສໍາຜັດກັບບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງແລະຊໍາເຮື້ອຂອງມໍເຕີ N42B20 / N42B18 ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການ overheating, ແຕ່ຜົນກະທົບຕໍ່ສ່ວນທີ່ເຫລືອຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນບໍ່ມີຈຸດອ່ອນໃດໆຢູ່ທີ່ນີ້, ຍົກເວັ້ນບາງທີ:

• Timing chain tensioner (ຊັບພະຍາກອນ ~ 90 - 000 ກິໂລແມັດ);
• ຄວາມລົ້ມເຫຼວເລື້ອຍໆຂອງສາຍໄຟປະເພດ BREMI (ແກ້ໄຂໂດຍການປ່ຽນທໍ່ກັບ EPA);
• ນ້ໍາມັນ "zhor" ເນື່ອງຈາກການແຕກຫັກຂອງປະທັບຕາຂອງ valve stem (ການປ່ຽນແປງນ້ໍາມັນເລື້ອຍໆແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນແລະການ overheating ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້).

ແລກປ່ຽນ ແລະຮັກສາຄວາມທົນທານຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ BMW N42B20

ມໍເຕີ N42B20 ບໍ່ສາມາດຖືກເອີ້ນວ່າສາມາດຮັກສາໄດ້ແລະງ່າຍຕໍ່ການຮັກສາ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດ້ວຍການດໍາເນີນງານທີ່ເຫມາະສົມ, ມີການປ່ຽນແປງນ້ໍາມັນເລື້ອຍໆ (ທຸກໆ 4000 ກິໂລແມັດ) ແລະບໍ່ມີຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ, ມັນສາມາດຢູ່ໄດ້ດົນ. ແລະເຖິງແມ່ນວ່າ "ທຶນ" ແມ່ນຕ້ອງການໃນເວລາທີ່ແນ່ນອນ, ມັນໄກຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າມໍເຕີໃນປະຈຸບັນຈະຕ້ອງຖືກຖິ້ມອອກ.

ໃນກໍລະນີທີ່ບໍ່ມີຄວາມຮ້ອນເກີນໄປແລະຫົວກະບອກສູບ "ສົດ", ການ overhaul ຈະບໍ່ເປັນດາລາສາດ, ແຕ່ແນ່ນອນຈະຕ້ອງມີການລົງທຶນ. ສະຖານະການຍັງງ່າຍດາຍໂດຍຈໍານວນອາໄຫຼ່ທີ່ຄ້າຍຄືກັນທີ່ບໍ່ແມ່ນຕົ້ນສະບັບໃນລາຄາຕໍ່າ, ເຊິ່ງສາມາດຍືດອາຍຸຂອງມໍເຕີໃນໄລຍະເວລາທີ່ແນ່ນອນ (ຂຶ້ນກັບຄຸນນະພາບຂອງອາໄຫຼ່).

ເລື້ອຍໆ, ເຈົ້າຂອງ BMWs ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ N42B20 / N42B18 ຫັນໄປສູ່ການແກ້ໄຂເຊັ່ນການປ່ຽນມໍເຕີສໍາລັບເຄື່ອງອື່ນ. ຄວາມບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະເອົາໃຈໃສ່ກັບ capriciousness ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຕັນ N42 ມັກຈະບັງຄັບໃຫ້ເຈົ້າຂອງຈໍານວນຫຼາຍເພື່ອທົດແທນສີ່ "stunted" ຂອງເຂົາເຈົ້າດ້ວຍບາງສິ່ງບາງຢ່າງມີອໍານາດຫຼາຍ.

ສ່ວນຫຼາຍມັກ, ຫນຶ່ງໃນເຄື່ອງຈັກຕົ້ນຕໍສໍາລັບການ swap ແທນທີ່ຈະເປັນ N42B20 ແມ່ນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຕໍ່ໄປນີ້ (ໃນເສັ້ນຫົກປ່ອງ):

• BMW M54B30;
• ໂຕໂຍຕ້າ 2JZ-GTE.

ມໍເຕີຂ້າງເທິງບໍ່ມີບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງເຊັ່ນ N42B20, ມີພະລັງງານແລະຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍ, ແລະຍັງຖືກປັບໄດ້ງ່າຍ.

ຍານພາຫະນະທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ BMW N42B20

ເຄື່ອງຈັກໂດຍອີງໃສ່ບລັອກກະບອກ N42 ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງພຽງແຕ່ຫນຶ່ງສາຍ BMW - ນີ້ແມ່ນ 3 ຊຸດ (ຕົວ E-46). ໂດຍສະເພາະ, ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຮູບແບບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (ປະເພດຕົວລົດ saloon ແລະການທ່ອງທ່ຽວ);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.