ເຄື່ອງຈັກ PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

ໃນເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງປີ 2010, ກຸ່ມ PSA / Ford ໄດ້ເປີດຕົວເຄື່ອງຈັກ 1,6 HDi / TDCi ທີ່ໄດ້ອອກແບບໃsignificantly່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຢູ່ໃນຕະຫຼາດ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບລຸ້ນກ່ອນຂອງມັນ, ມັນບັນຈຸມີຊິ້ນສ່ວນທີ່ໃຊ້ແລ້ວໄດ້ເຖິງ 50%. ການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດຢູໂຣ 5 ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນໄດ້ຮັບການອະນຸຍາດແລ້ວ.

ບໍ່ດົນຫຼັງຈາກການເປີດຕົວຢູ່ໃນຕະຫຼາດ, ໜ່ວຍ ດັ້ງເດີມໄດ້ກາຍເປັນທີ່ນິຍົມຫຼາຍເນື່ອງຈາກຄຸນລັກສະນະການປະຕິບັດຂອງມັນ. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ລົດມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວພຽງພໍ, ມີປະສິດທິພາບເທີໂບ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ເອື້ອອໍານວຍຫຼາຍ, ການຈັດການທີ່ສູງແລະຄວາມສໍາຄັນກໍ່ຄືກັນ, ເນື່ອງຈາກນໍ້າ ໜັກ ເອື້ອອໍານວຍ, ຍັງມີອິດທິພົນ ໜ້ອຍ ຂອງເຄື່ອງຈັກຕໍ່ກັບລັກສະນະການຂັບຂີ່ຂອງລົດ. ການ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກນີ້ຢ່າງແຜ່ຫຼາຍຢູ່ໃນພາຫະນະຕ່າງ various ຍັງເປັນພະຍານເຖິງຄວາມນິຍົມອັນຍິ່ງໃຫຍ່ຂອງມັນ. ມັນໄດ້ຖືກພົບເຫັນ, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນ Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 ແລະແມ້ກະທັ້ງ Volvo S40 / V50 ທີ່ນິຍົມ. ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ໄດ້ກ່າວມາ, ເຄື່ອງຈັກມີ "ແມງວັນ" ຂອງມັນ, ເຊິ່ງສ່ວນໃຫຍ່ຖືກກໍາຈັດໂດຍຄົນຮຸ່ນທີ່ທັນສະໄ.

ການອອກແບບເຄື່ອງຈັກຂັ້ນພື້ນຖານໄດ້ຮັບການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນສອງຢ່າງ. ທໍາອິດແມ່ນການຫັນປ່ຽນຈາກການແຈກຢາຍ DOHC 16 ວາວໄປສູ່ການແຈກຢາຍ 8-ວາວ OHC "ເທົ່ານັ້ນ". ດ້ວຍຮູປ່ຽງຫນ້ອຍ, ຫົວນີ້ຍັງມີຄວາມເຂັ້ມແຂງທີ່ສູງກວ່າທີ່ມີນ້ໍາຫນັກຫນ້ອຍ. ຊ່ອງທາງນ້ໍາຢູ່ໃນສ່ວນເທິງຂອງຕັນແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບຫົວເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍການຫັນປ່ຽນທີ່ຕັ້ງຢູ່ບໍ່ສົມດຸນຂະຫນາດນ້ອຍ. ນອກເຫນືອໄປຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດຕ່ໍາແລະຄວາມເຂັ້ມແຂງຫຼາຍ, ການອອກແບບທີ່ຫຼຸດລົງນີ້ຍັງເຫມາະສົມສໍາລັບການ swirling ແລະການເຜົາໃຫມ້ຕໍ່ມາຂອງປະສົມ ignitable. ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າການຕື່ມ symmetrical ຂອງ cylinders ໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນການ swirling ທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຂອງປະສົມທີ່ເຜົາໃຫມ້ໄດ້ 10 ເປີເຊັນ, ດັ່ງນັ້ນການຕິດຕໍ່ຫນ້ອຍລົງກັບຝາຫ້ອງແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເກືອບ 10% ການສູນເສຍຄວາມຮ້ອນຫນ້ອຍສຸດຝາກະບອກ. ການຫຼຸດລົງຂອງ swirl ນີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງເປັນ paradox, ເນື່ອງຈາກວ່າຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້ swirl ໄດ້ໂດຍເຈດຕະນາການປິດຫນຶ່ງຂອງຊ່ອງດູດ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ swirl flaps, ເນື່ອງຈາກການປະສົມທີ່ດີກວ່າແລະການເຜົາໃຫມ້ຕໍ່ມາຂອງປະສົມ ignition. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນມື້ນີ້ສະຖານະການແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ, ຍ້ອນວ່າ injectors ສົ່ງນໍ້າມັນກາຊວນທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງທີ່ມີຮູຫຼາຍ, ສະນັ້ນບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຊ່ວຍໃຫ້ມັນ atomize ຢ່າງວ່ອງໄວໂດຍການ swirling ອາກາດ. ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ການໝູນວຽນຂອງອາກາດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ນອກເຫນືອຈາກການເຮັດໃຫ້ອາກາດທີ່ບີບອັດຢູ່ຝາກະບອກ, ຍັງມີການສູນເສຍການສູບນ້ໍາທີ່ສູງຂຶ້ນ (ເນື່ອງຈາກສ່ວນຂ້າມຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ) ແລະການເຜົາໃຫມ້ຂອງສ່ວນປະສົມທີ່ເຜົາໄຫມ້ຊ້າລົງ.

ການປ່ຽນແປງການອອກແບບທີ່ ສຳ ຄັນອັນທີສອງແມ່ນການດັດແປງຂອງກະບອກສູບ monoblock ທີ່ເປັນເຫຼັກພາຍໃນ, ເຊິ່ງຢູ່ໃນອາລູມິນຽມ. ໃນຂະນະທີ່ທາງລຸ່ມຍັງຖືກfirmlyັງໄວ້ຢ່າງ ແໜ້ນ ໜາ ຢູ່ໃນບລັອກອາລູມີນຽມ, ສ່ວນເທິງແມ່ນເປີດຢູ່. ດ້ວຍວິທີນີ້, ກະບອກສູບສ່ວນບຸກຄົນທັບຊ້ອນກັນແລະສ້າງອັນທີ່ເອີ້ນວ່າບ່ອນໃສ່ປຽກ (ປ່ອງດາດຟ້າເປີດ). ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມເຢັນຂອງສ່ວນນີ້ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບຊ່ອງທາງຄວາມເຢັນຢູ່ໃນcylinderາສູບ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ມີຄວາມເຢັນຂອງພື້ນທີ່ການເຜົາໄefficient້ທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ເຄື່ອງຈັກດັ້ງເດີມໄດ້ມີການໃສ່ທາດເຫຼັກທັງcastົດທີ່ຖືກໂຍນໃສ່ໂດຍກົງໃສ່ທໍ່ກະບອກ (ເວທີປິດ).

ຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງຈັກອື່ນໆກໍ່ມີການປ່ຽນແປງເຊັ່ນກັນ. ຫົວໃໝ່, ທໍ່ລະບາຍອາກາດ, ມຸມຫົວສີດທີ່ແຕກຕ່າງ ແລະຮູບຮ່າງລູກສູບເຮັດໃຫ້ເກີດການໄຫຼເຂົ້າຂອງສ່ວນປະສົມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະເພາະສະນັ້ນຂະບວນການເຜົາໃຫມ້. ຫົວສີດໄດ້ຖືກທົດແທນ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບຫນຶ່ງຮູເພີ່ມເຕີມ (ໃນປັດຈຸບັນ 7), ເຊັ່ນດຽວກັນກັບອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ, ເຊິ່ງຫຼຸດລົງຈາກເດີມ 18: 1 ຫາ 16,0: 1. ໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ບັນລຸອຸນຫະພູມການເຜົາໃຫມ້ຕ່ໍາ, ແນ່ນອນ, ເນື່ອງຈາກການໄຫຼວຽນຂອງອາຍແກັສສະຫາຍ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຂອງໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊທີ່ເກືອບ decomposable. ການຄວບຄຸມ EGR ຍັງໄດ້ຖືກປ່ຽນແປງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດແລະໃນປັດຈຸບັນແມ່ນຖືກຕ້ອງຫຼາຍຂຶ້ນ. ປ່ຽງ EGR ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນນ້ໍາ. ປະລິມານຂອງອາຍແກັສ flue recirculated ແລະຄວາມເຢັນຂອງພວກມັນຖືກຄວບຄຸມດ້ວຍໄຟຟ້າ. ການເປີດແລະຄວາມໄວຂອງມັນຖືກຄວບຄຸມໂດຍຫນ່ວຍຄວບຄຸມ. ກົນໄກ crank ຍັງໄດ້ຮັບການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກແລະ friction: rods ເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້ຖືກໂຍນອອກໃນພາກສ່ວນແລະແຍກອອກ. piston ມີ jet ນ້ໍາມັນລຸ່ມງ່າຍດາຍໂດຍບໍ່ມີຊ່ອງທາງ swirl. ການເຈາະຂະຫນາດໃຫຍ່ຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງ piston, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມສູງຂອງຫ້ອງການເຜົາໃຫມ້, ປະກອບສ່ວນໃຫ້ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຕ່ໍາ. ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້, recesses ສໍາລັບ valves ໄດ້ຖືກຍົກເວັ້ນ. ການລະບາຍອາກາດ crankcase ແມ່ນດໍາເນີນໂດຍຜ່ານສ່ວນເທິງຂອງຖື - ການປົກຫຸ້ມຂອງໄດກໍານົດເວລາ. ທໍ່ອາລູມິນຽມຂອງກະບອກແມ່ນແບ່ງອອກຕາມແກນຂອງ crankshaft. ກອບຕ່ໍາຂອງ crankcase ແມ່ນຍັງເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມແສງສະຫວ່າງ. ແຊ່ນ້ໍາມັນກົ່ວແມ່ນ screwed ກັບມັນ. ປັ໊ມນ້ໍາທີ່ຖອດອອກໄດ້ຍັງປະກອບສ່ວນໃນການຫຼຸດຜ່ອນການຕໍ່ຕ້ານກົນຈັກແລະການອົບອຸ່ນເຄື່ອງຈັກໄວຂຶ້ນຫຼັງຈາກການເລີ່ມຕົ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ປັ໊ມເຮັດວຽກຢູ່ໃນສອງໂຫມດ, ເຊື່ອມຕໍ່ຫຼືບໍ່ເຊື່ອມຕໍ່, ໃນຂະນະທີ່ມັນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍ pulley ທີ່ສາມາດເຄື່ອນທີ່, ເຊິ່ງຖືກຄວບຄຸມຕາມຄໍາແນະນໍາຂອງຫນ່ວຍຄວບຄຸມ. ຖ້າຈໍາເປັນ, pulley ນີ້ແມ່ນຂະຫຍາຍເພື່ອສ້າງການສົ່ງ friction ກັບສາຍແອວ. ການດັດແປງເຫຼົ່ານີ້ມີຜົນກະທົບທັງສອງຮຸ່ນ (68 ແລະ 82 kW), ເຊິ່ງແຕກຕ່າງຈາກກັນແລະກັນກັບ VGT turbocharger (82 kW) - ຫນ້າທີ່ overboost ແລະການສັກຢາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເພື່ອຄວາມມ່ວນ, Ford ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ກາວສໍາລັບປັ໊ມນ້ໍາທີ່ຖອດອອກໄດ້ແລະປ່ອຍໃຫ້ປັ໊ມນ້ໍາເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບສາຍແອວ V. ມັນຄວນຈະຖືກຕື່ມວ່າປັ໊ມນ້ໍາມີ impeller ພາດສະຕິກ.

ຮຸ່ນທີ່ອ່ອນແອກວ່າໃຊ້ລະບົບ Bosch ທີ່ມີຫົວສີດ solenoid ແລະຄວາມກົດດັນຂອງສີດ 1600 bar. ຮຸ່ນທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍປະກອບມີ Continental ທີ່ມີຫົວສີດ piezoelectric ປະຕິບັດງານຢູ່ທີ່ 1700 bar ແຮງດັນ. ຫົວສີດປະຕິບັດໄດ້ເຖິງສອງຕົວທົດລອງແລະຫນຶ່ງສີດຕົ້ນຕໍໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດໃນແຕ່ລະຮອບ, ອີກສອງຄັ້ງໃນໄລຍະການຟື້ນຟູຂອງການກັ່ນຕອງ FAP. ໃນກໍລະນີຂອງອຸປະກອນສີດ, ມັນຍັງຫນ້າສົນໃຈທີ່ຈະປົກປັກຮັກສາສິ່ງແວດລ້ອມ. ນອກເຫນືອໄປຈາກລະດັບຕ່ໍາຂອງມົນລະພິດໃນອາຍແກັສສະຫາຍ, ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ Euro 5 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ຜະລິດຮັບປະກັນລະດັບການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຕ້ອງການເຖິງ 160 ກິໂລແມັດ. ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທີ່ອ່ອນເພຍ, ການສົມມຸດຕິຖານນີ້ແມ່ນບັນລຸໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີເອເລັກໂຕຣນິກເພີ່ມເຕີມ, ນັບຕັ້ງແຕ່ການບໍລິໂພກແລະການສວມໃສ່ຂອງລະບົບສີດແມ່ນຫນ້ອຍລົງຍ້ອນພະລັງງານຕ່ໍາແລະຄວາມກົດດັນຂອງສີດຕ່ໍາ. ໃນກໍລະນີຂອງ variant ທີ່ມີອໍານາດຫຼາຍ, ລະບົບ Continental ແລ້ວຈະຕ້ອງໄດ້ຕິດຕັ້ງອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ auto-adaptive electronics, ເຊິ່ງກວດພົບ deviations ຈາກພາລາມິເຕີການເຜົາໃຫມ້ທີ່ກໍານົດໄວ້ໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເຮັດໃຫ້ການປັບຕົວ. ລະບົບໄດ້ຖືກປັບພາຍໃຕ້ການຫ້າມລໍ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ, ໃນເວລາທີ່ມີການເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບ imperceptible ໃນຄວາມໄວ. ຈາກ​ນັ້ນ​ເຄື່ອງ​ເອ​ເລັກ​ໂຕຣ​ນິກ​ຈະ​ຄິດ​ວ່າ​ຄວາມ​ໄວ​ເຫຼົ່າ​ນັ້ນ​ເພີ່ມ​ຂຶ້ນ​ໄວ​ສໍ່າ​ໃດ ແລະ​ຕ້ອງການ​ນ້ຳມັນ​ຫຼາຍ​ປານ​ໃດ. ສໍາລັບການປັບອັດຕະໂນມັດທີ່ຖືກຕ້ອງ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຂົນສົ່ງຍານພາຫະນະເປັນບາງເວລາ, ຕົວຢ່າງ, ລົງຄ້ອຍ, ເພື່ອໃຫ້ມີການເບກເຄື່ອງຈັກທີ່ຍາວກວ່າ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າຂະບວນການນີ້ບໍ່ເກີດຂຶ້ນພາຍໃນເວລາທີ່ກໍານົດໄວ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກອາດຈະສະແດງຂໍ້ຄວາມສະແດງຂໍ້ຜິດພາດແລະການໄປຢ້ຽມຢາມສູນບໍລິການຈະຕ້ອງມີ.

ໃນມື້ນີ້, ນິເວດວິທະຍາຂອງການດໍາເນີນງານຂອງລົດແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ດັ່ງນັ້ນເຖິງແມ່ນວ່າໃນກໍລະນີຂອງການຍົກລະດັບ 1,6 HDi, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ປະໄວ້ບໍ່ມີຫຍັງທີ່ຈະມີໂອກາດ. ຫຼາຍກວ່າ 12 ປີກ່ອນຫນ້ານີ້, ກຸ່ມ PSA ໄດ້ນໍາສະເຫນີການກັ່ນຕອງອະນຸພາກສໍາລັບເຮືອທຸງ Peugeot 607 ຂອງຕົນ, ມີສານເຕີມແຕ່ງພິເສດເພື່ອຊ່ວຍກໍາຈັດອະນຸພາກ. ກຸ່ມດັ່ງກ່າວເປັນພຽງຜູ້ດຽວທີ່ຮັກສາລະບົບນີ້ມາຈົນເຖິງທຸກມື້ນີ້, ເຊັ່ນ: ການຕື່ມນໍ້າມັນໃສ່ຖັງກ່ອນການເຜົາໃຫມ້ຕົວຈິງ. ຄ່ອຍໆ, ທາດເສີມໄດ້ຖືກຜະລິດໂດຍອີງໃສ່ rhodium ແລະ cerium, ໃນມື້ນີ້ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຄ້າຍຄືກັນແມ່ນບັນລຸໄດ້ດ້ວຍທາດເຫຼັກ oxides ລາຄາຖືກກວ່າ. ການທໍາຄວາມສະອາດອາຍແກັສ flue ປະເພດນີ້ຍັງຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບບາງຄັ້ງໂດຍເອື້ອຍ Ford, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ມີເຄື່ອງຈັກ 1,6 ແລະ 2,0 ລິດ Euro 4 ທີ່ສອດຄ່ອງ. ລະບົບກໍາຈັດອະນຸພາກນີ້ດໍາເນີນການໃນສອງໂຫມດ. ທໍາອິດແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ງ່າຍຂຶ້ນ, i.e. ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກກັບການໂຫຼດທີ່ສູງຂຶ້ນ (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ເມື່ອຂັບລົດໄວຢູ່ເທິງທາງດ່ວນ). ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຂົນສົ່ງນໍ້າມັນກາຊວນທີ່ບໍ່ໄດ້ເຜົາໄຫມ້ເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບໄປຫາການກັ່ນຕອງບ່ອນທີ່ມັນສາມາດຂົ້ນແລະເຈືອຈາງນ້ໍາມັນໄດ້. ກາກບອນສີດໍາສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການເຜົາໃຫມ້ຂອງສານເຕີມແຕ່ງ naphtha ທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການ igniting ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ທີ່ 450 ° C. ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂດັ່ງກ່າວ, ມັນພຽງພໍທີ່ຈະຊັກຊ້າໄລຍະການສີດສຸດທ້າຍ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ເຖິງແມ່ນວ່າມີຂີ້ເຖົ່າ) ໄຫມ້ໂດຍກົງໃນກະບອກສູບແລະ. ບໍ່ເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ການຕື່ມນໍ້າມັນເນື່ອງຈາກການເຈືອຈາງ-ຂົ້ນຂອງນໍ້າມັນກາຊວນໃນການກັ່ນຕອງ DPF (FAP). ທາງ​ເລືອກ​ທີ​ສອງ​ແມ່ນ​ອັນ​ທີ່​ເອີ້ນ​ວ່າ​ການ​ຟື້ນ​ຟູ​ການ​ຊ່ວຍ​ເຫຼືອ​, ໃນ​ນັ້ນ​, ໃນ​ຕອນ​ທ້າຍ​ຂອງ​ເສັ້ນ​ເລືອດ​ຕັນ​ໃນ​, ນໍ້າ​ມັນ​ເຊື້ອ​ໄຟ​ກາ​ຊວນ​ໄດ້​ຖືກ​ສັກ​ເຂົ້າ​ໄປ​ໃນ​ອາຍ​ແກ​ັ​ສ flue ຜ່ານ​ທໍ່​ໄອ​ເສຍ​. ທາດອາຍແກັສ flue ຈະນໍານໍ້າມັນກາຊວນ pulverized ໄປສູ່ catalyst oxidation. ກາຊວນ ignites ໃນມັນແລະຕໍ່ມາ soot ຝາກຢູ່ໃນການກັ່ນຕອງໄຟໄຫມ້ອອກ. ແນ່ນອນ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຖືກກວດສອບໂດຍເອເລັກໂຕຣນິກຄວບຄຸມ, ເຊິ່ງຄິດໄລ່ລະດັບຂອງການອຸດຕັນຂອງການກັ່ນຕອງໂດຍສອດຄ່ອງກັບການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ECU ກວດສອບວັດສະດຸປ້ອນເຂົ້າສີດ ແລະໃຊ້ຂໍ້ມູນຈາກເຊັນເຊີອົກຊີ ແລະເຊັນເຊີອຸນຫະພູມ/ຄວາມດັນທີ່ແຕກຕ່າງເປັນຄໍາຕິຊົມ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນ, ECU ກໍານົດສະພາບຕົວຈິງຂອງການກັ່ນຕອງແລະ, ຖ້າຈໍາເປັນ, ລາຍງານຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການໄປຢ້ຽມຢາມບໍລິການ.

ບໍ່ຄືກັບ PSA, Ford ກຳ ລັງເດີນໄປໃນເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງແລະງ່າຍກວ່າ. ມັນບໍ່ໄດ້ໃຊ້ສານເຕີມເຊື້ອເພີງເພື່ອ ກຳ ຈັດສິ່ງເປິເປື້ອນ. ການສືບພັນເກີດຂຶ້ນຄືກັນກັບພາຫະນະອື່ນ most ເກືອບທັງົດ. ອັນນີ້meansາຍຄວາມວ່າ, ກ່ອນອື່ນheົດການກັ່ນຕອງຄວາມຮ້ອນໃຫ້ 450 ° C ໂດຍການເພີ່ມການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະປ່ຽນເວລາຂອງການສີດເທື່ອສຸດທ້າຍ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, naphtha ທີ່ປ້ອນເຂົ້າກັບຕົວເລັ່ງການຜຸພັງຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ໄດ້ເຜົາໄis້ຈະຖືກຕິດໄຟ.

ມີຈໍານວນການປ່ຽນແປງອື່ນໆຕໍ່ກັບເຄື່ອງຈັກ. ຍົກ​ຕົວ​ຢ່າງ. ຕົວກອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນຢ່າງສົມບູນດ້ວຍເຮືອນໂລຫະທີ່ຕິດຢູ່ດ້ານເທິງບ່ອນທີ່ປັ໊ມມື, ເຄື່ອງຫາຍໃຈແລະເຊັນເຊີນ້ໍາເກີນ. ຮຸ່ນພື້ນຖານ 68 kW ບໍ່ມີ flywheel ມະຫາຊົນສອງ, ແຕ່ flywheel ຄົງທີ່ຄລາສສິກທີ່ມີແຜ່ນ clutch ທີ່ບັນຈຸພາກຮຽນ spring. ເຊັນເຊີຄວາມໄວ (Hall sensor) ຕັ້ງຢູ່ເທິງດຶງເວລາ. ເກຍມີ 22 + 2 ແຂ້ວແລະເຊັນເຊີແມ່ນ bipolar ເພື່ອກວດພົບການຫມຸນປີ້ນຂອງ shaft ຫຼັງຈາກປິດເຄື່ອງຈັກແລະນໍາເອົາຫນຶ່ງຂອງ pistons ເຂົ້າໄປໃນໄລຍະການບີບອັດ. ຟັງຊັນນີ້ຕ້ອງການເພື່ອເປີດລະບົບຢຸດການເລີ່ມຕົ້ນໃຫມ່ຢ່າງໄວວາ. ປັ໊ມສີດຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍສາຍແອວກໍານົດເວລາ. ໃນກໍລະນີຂອງລຸ້ນ 68 kW, Bosch CP 4.1 ປະເພດລູກສູບດຽວແມ່ນໃຊ້ກັບປັ໊ມອາຫານປະສົມປະສານ. ຄວາມກົດດັນສູງສຸດຂອງການສັກຢາໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງຈາກ 1700 bar ເປັນ 1600 bar. camshaft ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຝາປິດປ່ຽງ. ປັ໊ມສູນຍາກາດແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍ camshaft, ເຊິ່ງສ້າງສູນຍາກາດສໍາລັບ booster ເບກ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຄວບຄຸມ turbocharger ແລະ bypass ຂອງລະບົບ recirculation ອາຍແກັສໄອເສຍ. ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຄວາມກົດດັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຊັນເຊີຄວາມກົດດັນຢູ່ປາຍຂວາ. ຢູ່ທີ່ສັນຍານຂອງລາວ, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນໂດຍການປັບປັ໊ມແລະ overflowing nozzles. ປະໂຫຍດຂອງການແກ້ໄຂນີ້ແມ່ນບໍ່ມີຕົວຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນແຍກຕ່າງຫາກ. ການປ່ຽນແປງແມ່ນຍັງບໍ່ມີທໍ່ລະບາຍນ້ໍາ, ໃນຂະນະທີ່ສາຍພາດສະຕິກເປີດໂດຍກົງເຂົ້າໄປໃນ throttle ແລະຖືກ mounted ໂດຍກົງໃສ່ inlet ກັບຫົວ. ທີ່ຢູ່ດ້ານຊ້າຍຂອງພລາສຕິກປະກອບດ້ວຍປ່ຽງ bypass ຄວາມເຢັນທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກ. ໃນກໍລະນີຂອງການຜິດປົກກະຕິ, ມັນໄດ້ຖືກທົດແທນຢ່າງສົມບູນ. ຂະຫນາດຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າຂອງ turbocharger ໄດ້ປັບປຸງເວລາຕອບສະຫນອງຂອງຕົນແລະບັນລຸຄວາມໄວສູງໃນຂະນະທີ່ bearings ຂອງມັນແມ່ນ cooled ນ້ໍາ. ໃນສະບັບ 68 kW, ລະບຽບການແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໂດຍ bypass ງ່າຍດາຍ, ໃນກໍລະນີຂອງສະບັບທີ່ມີອໍານາດຫຼາຍ, ລະບຽບການແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໂດຍເລຂາຄະນິດຕົວແປຂອງແຜ່ນ stator. ການກັ່ນຕອງນ້ໍາມັນຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນນ້ໍາ, ພຽງແຕ່ໃສ່ເຈ້ຍໄດ້ຖືກທົດແທນ. gasket ຫົວມີຊັ້ນຫຼາຍຂອງອົງປະກອບແລະໂລຫະແຜ່ນ. ຮອຍຂີດຂ່ວນຢູ່ຂອບເທິງສະແດງເຖິງປະເພດແລະຄວາມໜາທີ່ໃຊ້. ປ່ຽງ butterfly ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອດູດສ່ວນຫນຶ່ງຂອງອາຍແກັສ flue ຈາກວົງຈອນ EGR ດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ໍາຫຼາຍ. ມັນຍັງໃຊ້ DPF ໃນລະຫວ່າງການຟື້ນຟູແລະປິດການສະຫນອງອາກາດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກປິດ.

ສຸດທ້າຍ, ຕົວກໍານົດດ້ານເຕັກນິກຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ອະທິບາຍໄວ້.

ເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບກາຊວນທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າ 1560 ຊີຊີໃຫ້ແຮງບິດສູງສຸດ 270 Nm (ກ່ອນນີ້ 250 Nm) ທີ່ 1750 rpm. ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ທີ່ 1500 rpm, ມັນສາມາດບັນລຸເຖິງ 242 Nm. ພະລັງງານສູງສຸດ 82 kW (80 kW) ແມ່ນບັນລຸໄດ້ທີ່ 3600 rpm. ສະບັບທີ່ອ່ອນແອບັນລຸໄດ້ແຮງບິດສູງສຸດ 230 Nm (215 Nm) ທີ່ 1750 rpm ແລະພະລັງງານສູງສຸດ 68 kW (66 kW) ທີ່ 4000 rpm.

Ford ແລະ Volvo ລາຍງານການຈັດອັນດັບພະລັງງານ 70 ແລະ 85 kW ສຳ ລັບພາຫະນະຂອງພວກເຂົາ. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມແຕກຕ່າງເລັກນ້ອຍໃນການປະຕິບັດ, ເຄື່ອງຈັກແມ່ນຄືກັນ, ຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ແມ່ນການໃຊ້ DPF ທີ່ບໍ່ມີສານເພີ່ມເຕີມໃນກໍລະນີຂອງ Ford ແລະ Volvo.

* ດັ່ງທີ່ປະຕິບັດໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນ, ເຄື່ອງຈັກມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຫຼາຍກວ່າລຸ້ນກ່ອນ. ຫົວສຽບແມ່ນຕິດເຂົ້າກັນໄດ້ດີກວ່າແລະບໍ່ມີການລຶບລ້າງ, ເທີໂບສາກຍັງມີອາຍຸຍືນກວ່າແລະການສ້າງ carob ໜ້ອຍ ຫຼາຍ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, panໍ້ນໍ້າມັນທີ່ມີຮູບຊົງບໍ່ສະremainsໍ່າສະເremainsີຍັງຄົງຢູ່, ເຊິ່ງພາຍໃຕ້ສະພາບປົກກະຕິ (ການປ່ຽນແທນແບບເກົ່າ) ບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປ່ຽນນໍ້າມັນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ. ເງິນCarbonາກກາກບອນແລະສິ່ງປົນເປື້ອນອື່ນ that ທີ່ຕົກລົງຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງtheຶກບັນຈຸຫຼັງຈາກນັ້ນປົນເປື້ອນນໍ້າມັນໃ,່, ສົ່ງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ຊີວິດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະອົງປະກອບຂອງມັນ. ເຄື່ອງຈັກຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການບໍາລຸງຮັກສາເລື້ອຍ frequent ແລະລາຄາແພງເພື່ອເພີ່ມຊີວິດຂອງມັນ. ເມື່ອຊື້ລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວ, ມັນຈະເປັນຄວາມຄິດທີ່ດີທີ່ຈະຖອດຊຸດແລະເຮັດຄວາມສະອາດຖາດນໍ້າມັນຢ່າງລະອຽດ. ຕໍ່ມາ, ເມື່ອປ່ຽນນ້ ຳ ມັນ, ແນະ ນຳ ໃຫ້ລ້າງເຄື່ອງຈັກດ້ວຍນ້ ຳ ມັນສົດ, ຕາມ ລຳ ດັບ. ແລະຖອດແລະ ທຳ ຄວາມສະອາດpanໍ້ນ້ ຳ ມັນຢ່າງ ໜ້ອຍ ທຸກ every 100 ກິໂລແມັດ.