ເຄື່ອງຈັກໃນລົດ. ເອົາໃຈໃສ່. ປະກົດການນີ້ສາມາດທໍາລາຍຫນ່ວຍບໍລິການພະລັງງານ
ປະກົດການ LSPI ເປັນແນວຄວາມຄິດທີ່ຂ້ອນຂ້າງໃຫມ່ໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ. ນີ້ແມ່ນຕົວກໍາເນີດຂອງການເຜົາໃຫມ້ເຄາະ, ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໄດ້ຈັດການກັບການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ມີການເຜົາໄຫມ້ spark. Paradoxically, ການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີ, ແລະໂດຍສະເພາະການຫຼຸດຜ່ອນຂະຫນາດ, ໄດ້ນໍາໄປສູ່ຄວາມຈິງທີ່ວ່າການເຜົາໃຫມ້ລະເບີດໄດ້ກັບຄືນສູ່ຮູບແບບອັນຕະລາຍຫຼາຍຂອງປະກົດການ LSPI (Low-Speed Pre-Ignition) , ເຊິ່ງ, ແປວ່າງ. , ໝາຍເຖິງການຕິດໄຟລ່ວງໜ້າໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳ. ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ຈື່ຈໍາສິ່ງທີ່ການເຜົາໃຫມ້ລະເບີດຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໄຫມ້ spark.
ດ້ວຍຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ທີ່ຖືກຕ້ອງ, ກ່ອນທີ່ຈະສິ້ນສຸດການບີບອັດ (ກໍານົດເວລາການເຜົາໃຫມ້), ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ - ອາກາດຖືກໄຟໄຫມ້ຈາກຫົວທຽນແລະໄຟໄດ້ແຜ່ລາມໄປທົ່ວຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ດ້ວຍຄວາມໄວຄົງທີ່ປະມານ 30-60 RS. ອາຍແກັສໄອເສຍແມ່ນຜະລິດເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກ່ວາ 60 kgf / cm2, ເຮັດໃຫ້ piston ເລື່ອນໄປຂ້າງຫນ້າ.
LSPI. ການເຜົາໃຫມ້ລະເບີດ
ໃນການເຜົາໃຫມ້ເຄາະ, ປະກາຍໄຟຈະເຮັດໃຫ້ທາດປະສົມໃກ້ກັບຫົວຫົວທຽນ, ເຊິ່ງຈະບີບອັດສ່ວນທີ່ເຫຼືອໄວ້ພ້ອມໆກັນ. ການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມກົດດັນແລະການເພີ່ມຂື້ນຂອງອຸນຫະພູມເຮັດໃຫ້ການເຜົາໄຫມ້ດ້ວຍຕົນເອງແລະການເຜົາໃຫມ້ຢ່າງໄວວາຂອງປະສົມຢູ່ປາຍກົງກັນຂ້າມຂອງຫ້ອງ. ນີ້ແມ່ນປະຕິກິລິຍາລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂອງການລະເບີດ, ເປັນຜົນມາຈາກການທີ່ຄວາມໄວການເຜົາໄຫມ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເກີນ 1000 m / s. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄາະລັກສະນະ, ບາງຄັ້ງເປັນສຽງດັງໂລຫະ. ຂະບວນການຂ້າງເທິງນີ້ມີຜົນກະທົບຄວາມຮ້ອນແລະກົນຈັກທີ່ສໍາຄັນກ່ຽວກັບ pistons, ປ່ຽງ, rods ເຊື່ອມຕໍ່ແລະອົງປະກອບອື່ນໆ. ໃນທີ່ສຸດ, ການລະເລີຍການເຜົາໃຫມ້ລະເບີດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະສ້ອມແປງເຄື່ອງຈັກຕົ້ນຕໍ.
ແລ້ວໃນ XNUMXs, ວິສະວະກອນໄດ້ຮັບມືກັບປະກົດການທີ່ເປັນອັນຕະລາຍນີ້ໂດຍການຕິດຕັ້ງເຊັນເຊີເຄາະ piezoelectric. ຂໍຂອບໃຈກັບລາວ, ຄອມພິວເຕີຄວບຄຸມສາມາດກວດພົບປະກົດການອັນຕະລາຍນີ້ແລະປັບເວລາການເຜົາໄຫມ້ໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງ, ເຊິ່ງໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດຈະລົບລ້າງບັນຫານີ້.
ໃນມື້ນີ້, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ປະກົດການຂອງການເຜົາໃຫມ້ເຄາະແມ່ນກັບຄືນມາໃນຮູບແບບທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຫຼາຍຂອງການເຜົາໄຫມ້ກ່ອນຄວາມໄວເຄື່ອງຈັກຕ່ໍາ.
ຂໍໃຫ້ວິເຄາະວ່າຄວາມກ້າວຫນ້າທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີເຮັດໃຫ້ເກີດການກັບຄືນຂອງໄພຂົ່ມຂູ່ທີ່ມີຊື່ສຽງແລະເກືອບຖືກລືມຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ.
LSPI. ການຫຼຸດຜ່ອນ
ຄຽງຄູ່ກັບຂໍ້ກໍານົດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ກໍານົດໂດຍສະຖາບັນສາກົນ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໄດ້ເລີ່ມຫຼຸດລົງພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໄຫມ້ spark ແລະນໍາໃຊ້ turbocharging ຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ແລະການເຜົາໃຫມ້ຫຼຸດລົງຕົວຈິງ, ພະລັງງານແລະແຮງບິດຕໍ່ແຮງມ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະວັດທະນະທໍາການດໍາເນີນງານຍັງຄົງເປັນທີ່ຫນ້າພໍໃຈ. ກົງກັນຂ້າມກັບຄວາມເຊື່ອທີ່ນິຍົມ, ດັ່ງທີ່ຕົວຢ່າງຂອງເຄື່ອງຈັກລິດທໍາອິດຂອງ Ford ສະແດງໃຫ້ເຫັນ, ຄວາມທົນທານຂອງເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍຍັງເຮັດໃຫ້ຫຼາຍທີ່ຕ້ອງການ. ເບິ່ງຄືວ່າມີຂໍ້ບົກພ່ອງຫຼາຍຢ່າງໃນການແກ້ໄຂ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ໃນບາງກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງລູກສູບທີ່ແປກປະຫຼາດ, ຮ້າຍແຮງເລີ່ມປາກົດ - ແຫວນທີ່ເສຍຫາຍ, ຊັ້ນວາງທີ່ແຕກຫັກ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງຮອຍແຕກໃນ piston ທັງຫມົດ. ບັນຫາ, ເນື່ອງຈາກຄວາມບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີຂອງມັນ, ໄດ້ພິສູດຍາກທີ່ຈະວິນິດໄສ. ອາການອັນດຽວທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດສັງເກດໄດ້ຄືການກະທົບກະເທືອນທີ່ບໍ່ສະບາຍ, ບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີ, ສຽງດັງຈາກໃຕ້ຝາອັດປາກມົດລູກທີ່ເກີດຂື້ນໃນເວລາບໍ່ເຮັດວຽກເທົ່ານັ້ນ. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຍັງວິເຄາະບັນຫາ, ແຕ່ພວກເຮົາຮູ້ແລ້ວວ່າມີຫຼາຍປັດໃຈທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງປະກົດການ LSPI.
ເບິ່ງ: Honda Jazz. ໃນປັດຈຸບັນແລະຄ້າຍຄື crossover ໄດ້
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການເຜົາໃຫມ້ເຄາະຄລາສສິກ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີອັດຕາ octane ຕ່ໍາກວ່າທີ່ຜູ້ຜະລິດແນະນໍາອາດຈະເປັນສາເຫດຫນຶ່ງ. ປັດໃຈທີສອງທີ່ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການເຜົາໃຫມ້ກ່ອນແມ່ນການສະສົມຂອງຂີ້ຕົມຢູ່ໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ຄວາມກົດດັນສູງແລະອຸນຫະພູມໃນກະບອກສູບເຮັດໃຫ້ເງິນຝາກຄາບອນທີ່ຈະ ignite spontaneous. ອີກປະການຫນຶ່ງ, ບາງທີປັດໄຈທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນປະກົດການລ້າງແຜ່ນນ້ໍາມັນອອກຈາກຝາກະບອກ. ເປັນຜົນມາຈາກການສີດນໍ້າມັນໂດຍກົງ, ຂີ້ຝຸ່ນຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນກະບອກສູບເຮັດໃຫ້ຟິມນ້ໍາມັນຂົ້ນໃສ່ເຮືອນຍອດລູກສູບ. ໃນລະຫວ່າງການບີບອັດ, ຄວາມກົດດັນສູງແລະອຸນຫະພູມສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການຕິດເຊື້ອຂອງຕົນເອງທີ່ບໍ່ຄວບຄຸມໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າກ່ອນທີ່ຈະເກີດ spark ignition. ຂະບວນການດັ່ງກ່າວ, ຮຸນແຮງຢູ່ໃນຕົວຂອງມັນເອງ, ແມ່ນຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າໂດຍການໄຟໄຫມ້ທີ່ເຫມາະສົມ ( spark ຢູ່ເທິງສຸດຂອງກະບອກ), ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມກົດດັນແລະຄວາມຮຸນແຮງຂອງປະກົດການທັງຫມົດ.
ຫຼັງຈາກເຂົ້າໃຈລັກສະນະຂອງຂະບວນການ, ຄໍາຖາມທີ່ເກີດຂື້ນ, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຕ້ານການ LSPI ທີ່ມີປະສິດທິພາບໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄຫມ, ຂະຫນາດນ້ອຍ, ຂ້ອນຂ້າງມີອໍານາດ?
LSPI. ຕ້ານທານແນວໃດ?
ທໍາອິດ, ປະຕິບັດຕາມຄໍາແນະນໍາຂອງຜູ້ຜະລິດສໍາລັບຈໍານວນ octane ຕ່ໍາສຸດຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ທ່ານໃຊ້. ຖ້າຜູ້ຜະລິດແນະນໍານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ 98 octane, ມັນຄວນຈະຖືກນໍາໃຊ້. ເງິນຝາກປະຢັດທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຈະຊໍາລະຢ່າງໄວວາກັບຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການສ້ອມແປງທັນທີຫຼັງຈາກສອງສາມຊຸດທໍາອິດຂອງການຕິດໄຟກ່ອນ. ຕື່ມນ້ຳມັນຢູ່ບາງສະຖານີເທົ່ານັ້ນ. ການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງຕົ້ນກໍາເນີດທີ່ບໍ່ຮູ້ຈັກເພີ່ມຄວາມສ່ຽງທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະບໍ່ຮັກສາລະດັບ octane ທີ່ມີຈຸດປະສົງ.
ສິ່ງອື່ນແມ່ນການປ່ຽນນ້ໍາມັນເປັນປົກກະຕິ, ມີໄລຍະຫ່າງບໍ່ເກີນ 10-15 ພັນ. ກິໂລແມັດ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຜູ້ຜະລິດນ້ໍາມັນໄດ້ດັດແປງຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຂົາແລ້ວໃນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະຕ້ານກັບປະກົດການ LSPI. ມີນ້ໍາມັນຢູ່ໃນຕະຫຼາດທີ່ສັນຍາວ່າຈະຕ້ານກັບປະກົດການກ່ອນການໄຟໄຫມ້ໂດຍອີງຕາມການສະເພາະ. ຜົນຂອງການທົດສອບໃນຫ້ອງທົດລອງ, ມັນພົບວ່າການກໍາຈັດອະນຸພາກທາດການຊຽມອອກຈາກນ້ໍາມັນປະກອບສ່ວນໃນເລື່ອງນີ້. ການທົດແທນມັນດ້ວຍສານເຄມີອື່ນໆໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງບັນຫານີ້ຢ່າງແທ້ຈິງ. ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າທ່ານມີເຄື່ອງຈັກທີ່ມີແຮງມ້າຕ່ໍາ, ຄວນໃຊ້ນ້ໍາມັນຕ້ານ LSPI ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາມາດຕະຖານ SAE ແລະ API ທີ່ລະບຸໂດຍຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະ.
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບບົດຄວາມເກືອບທັງຫມົດໃນຊຸດ "ຄໍາແນະນໍາລົດ", ຂ້າພະເຈົ້າຈະສິ້ນສຸດດ້ວຍຄໍາຖະແຫຼງທີ່ - ການປ້ອງກັນແມ່ນດີກວ່າການປິ່ນປົວ. ເພາະສະນັ້ນ, ມີເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ຈົ່ງເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດ, ທີ່ຮັກແພງຜູ້ອ່ານ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ນ້ໍາມັນແລະໄລຍະການທົດແທນຂອງມັນ.
ເບິ່ງເພີ່ມເຕີມ: ການທົດສອບ Skoda Kamiq - Skoda SUV ຂະຫນາດນ້ອຍສຸດ
