ເຄື່ອງຈັກ Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) ແລະ 2,2 CRDi (145 kW)
ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນເກົາຫຼີ “ນໍ້າມັນແອັດຊັງ” ທີ່ເຄີຍພິສູດແລ້ວວ່າເຂົາເຈົ້າສາມາດຜະລິດເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີຄຸນນະພາບໄດ້ເຊັ່ນກັນ. ຕົວຢ່າງທີ່ສຳຄັນແມ່ນກຸ່ມບໍລິສັດ Hyundai/Kia, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ມັກຮັກນ້ຳມັນຫຼາຍຄົນພໍໃຈກັບລົດ 1,6 (1,4) CRDi U-series. ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີລັກສະນະໂດຍນະໂຍບາຍດ້ານແຂງ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ສົມເຫດສົມຜົນແລະຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືທີ່ດີ, ໃຊ້ເວລາທົດສອບ. ຫນ່ວຍ CRDi ຂອງຊຸດ D ທີ່ຜະລິດໂດຍບໍລິສັດອິຕາລີ VM Motori ໃນສອງທາງເລືອກພະລັງງານ (2,0 - 103 kW ແລະ 2,2 - 115 kW) ໄດ້ຖືກທົດແທນໃນເວລາຂອງ 2009-2010. ກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ຂອງການອອກແບບຂອງພວກເຮົາເອງ, ເອີ້ນວ່າ R-series.
ມໍເຕີຊຸດ R ແມ່ນມີຢູ່ໃນສອງຊັ້ນ displacement: 2,0 ແລະ 2,2 ລິດ. ຮຸ່ນຂະຫນາດນ້ອຍແມ່ນໃຊ້ສໍາລັບ SUVs ຫນາແຫນ້ນ Hyundai ix35 ແລະ Kia Sportage, ຮຸ່ນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າແມ່ນໃຊ້ສໍາລັບຮຸ່ນທີສອງ Kia Sorento ແລະ Hyudai Santa Fe. The 2,0 CRDi ມີຢູ່ໃນສອງທາງເລືອກພະລັງງານ: 100 ແລະ 135 kW (320 ແລະ 392 Nm), ໃນຂະນະທີ່ 2,2 CRDi ໃຫ້ 145 kW ແລະແຮງບິດສູງສຸດຂອງ 445 Nm. ອີງຕາມຕົວກໍານົດການປະກາດ, ເຄື່ອງຈັກທັງສອງແມ່ນດີທີ່ສຸດໃນຫ້ອງຮຽນຂອງພວກເຂົາ (ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ supercharger ຈາກພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ turbocharger).
ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ເຄື່ອງຈັກ D-series ທີ່ຜ່ານມາໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ Hyundai / Kia ປະມານສະຫັດສະວັດ. ຄ່ອຍໆ, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ຜ່ານຫຼາຍຂັ້ນຕອນຂອງການ evolution ແລະຕະຫຼອດອາຊີບຂອງເຂົາເຈົ້າເປັນຕົວແທນຂອງ motorization ທີ່ເຫມາະສົມ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກເຂົາບໍ່ສາມາດບັນລຸລະດັບສູງສຸດຂອງຊັ້ນຮຽນເນື່ອງຈາກນະໂຍບາຍດ້ານຂອງພວກເຂົາ, ແລະຍັງມີການບໍລິໂພກທີ່ສູງກວ່າເລັກນ້ອຍເມື່ອທຽບກັບຄູ່ແຂ່ງ. ສໍາລັບເຫດຜົນດຽວກັນ, Hyundai / Kia Group ໄດ້ນໍາສະເຫນີເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ຢ່າງສົມບູນຂອງການອອກແບບຂອງຕົນເອງ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບລຸ້ນກ່ອນ, ຊຸດ R-series ໃໝ່ ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ. ທໍາອິດແມ່ນກົນໄກການກໍານົດເວລາສິບຫົກວາວ, ເຊິ່ງໃນປັດຈຸບັນໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍບໍ່ແມ່ນຫນຶ່ງ, ແຕ່ຄູ່ຂອງ camshafts ຜ່ານແຂນ rocker ກັບ pulleys ແລະ tappets ບົບໄຮໂດຼລິກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ກົນໄກການກໍານົດເວລາຂອງມັນເອງແມ່ນບໍ່ມີການຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍແອວທີ່ມີແຂ້ວເລື່ອຍ, ແຕ່ໂດຍຄູ່ຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ຕ່ອງໂສ້ເຫຼັກກ້າທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການບໍາລຸງຮັກສາພາຍໃຕ້ສະພາບການເຮັດວຽກປົກກະຕິ. ໂດຍສະເພາະ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂັບ camshaft ຂ້າງ exhaust, ຈາກ camshaft ຂັບ camshaft ຂ້າງ intake.
ນອກຈາກນັ້ນ, ປັ໊ມທີ່ຕ້ອງການເພື່ອປະຕິບັດການກະຕຸ້ນເບກແລະເຄື່ອງກະຕຸ້ນສູນຍາກາດແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍ camshaft ແລະບໍ່ແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງ alternator. ປັ໊ມນ້ໍາແມ່ນຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍແອວແບນ, ໃນຂະນະທີ່ໃນລຸ້ນກ່ອນ, ການຂັບຂີ່ໄດ້ຖືກຮັບປະກັນໂດຍສາຍແອວກໍານົດເວລາທີ່ມີແຂ້ວເລ່ືອ, ເຊິ່ງໃນບາງກໍລະນີສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍ - ການທໍາລາຍສາຍແອວແລະຄວາມເສຍຫາຍຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຮ້າຍແຮງຕໍ່ມາ. turbocharger ແລະສະຖານທີ່ຂອງ DPF, ບວກໃສ່ກັບຕົວປ່ຽນ catalytic oxidation ທີ່ນັ່ງຢູ່ຂ້າງລຸ່ມຂອງ turbocharger, ຍັງໄດ້ຖືກປ່ຽນແປງເພື່ອຮັກສາອາຍແກັສໄອເສຍໃຫ້ຮ້ອນເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ແລະບໍ່ເຢັນທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນໃນການຜະລິດທີ່ຜ່ານມາ (DPF ຕັ້ງຢູ່ພາຍໃຕ້ການ. ລົດ). ການກ່າວເຖິງຄວນຈະເຮັດໃຫ້ມີຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍລະຫວ່າງສອງທາງເລືອກການປະຕິບັດ 2,0 CRDi. ພວກມັນແຕກຕ່າງກັນ, ຕາມປົກກະຕິ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຄວາມກົດດັນ turbo, ການສັກຢາຫຼືໂຄງການຫນ່ວຍຄວບຄຸມອື່ນໆ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນຮູບຮ່າງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງ pistons ແລະອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຕ່ໍາຂອງຮຸ່ນທີ່ເຂັ້ມແຂງ (16,0: 1 ທຽບກັບ 16,5: 1).
ການສັກຢາແມ່ນດໍາເນີນໂດຍລະບົບ Common Rail ຮຸ່ນທີ 4 ທີ່ມີປັ໊ມສີດ Bosch CP4. ຫົວສີດແມ່ນຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບໄຟຟ້າ piezoelectric ດ້ວຍແຮງດັນສີດສູງສຸດເຖິງ 1800 bar, ແລະຂະບວນການທັງໝົດແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກ Bosch EDC 17. ພຽງແຕ່ຫົວກະບອກສູບແມ່ນເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມອາລູມີນຽມອ່ອນ, ຕົວຂອງມັນເອງແມ່ນເຮັດດ້ວຍເຫຼັກກ້າ. ເຖິງແມ່ນວ່າການແກ້ໄຂນີ້ມີຂໍ້ເສຍບາງຢ່າງ (ເວລາການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນດົນກວ່າຫຼືນ້ໍາຫນັກຫຼາຍ), ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວແມ່ນມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະລາຄາຖືກກວ່າໃນການຜະລິດ. ເຄື່ອງຈັກປະກອບດ້ວຍປ່ຽງ recirculation ອາຍແກັສໄອເສຍ, ຄວບຄຸມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍມໍເຕີໄຟຟ້າ, ມໍເຕີ servo ຍັງຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການປັບ stator vanes ໃນ turbocharger. ຄວາມເຢັນຂອງນ້ໍາມັນທີ່ມີປະສິດທິພາບແມ່ນສະຫນອງໂດຍການກັ່ນຕອງນ້ໍາມັນທີ່ມີເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນນ້ໍາມັນ.
ແນ່ນອນ, ການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ Euro V, ລວມທັງການກັ່ນຕອງອະນຸພາກ, ແມ່ນແນ່ນອນ. ນັບຕັ້ງແຕ່ເຄື່ອງຈັກ 2,2 CRDi ເຂົ້າໄປໃນຕົວແບບ Sorento II ໃນປີ 2009, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ Euro IV, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າບໍ່ມີຕົວກອງ DPF. ສັນຍານໃນທາງບວກສໍາລັບຜູ້ບໍລິໂພກ, ເຊິ່ງອາດຈະບໍ່ຈໍາເປັນ. ໃນຂະນະທີ່ອັດຕາຄວາມລົ້ມເຫຼວຫຼືຊີວິດຂອງການກັ່ນຕອງ DPF ໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໄລຍະທາງສູງຫຼືການແລ່ນໄລຍະສັ້ນເລື້ອຍໆຍັງມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຊີວິດຂອງຜົນປະໂຫຍດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມນີ້. ດັ່ງນັ້ນ Kia ອະນຸຍາດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຫຼາຍທີ່ຈະຖືກນໍາໃຊ້ໃນ Sorente ລຸ້ນທີສອງ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີຕົວກອງ DPF ທີ່ໃຊ້ເວລາຫຼາຍ. ຫນ່ວຍດັ່ງກ່າວປະກອບດ້ວຍເຄື່ອງເຢັນ recirculation ອາຍແກັສຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ເຊິ່ງໃນທັງສອງຮຸ່ນມີ jumper (ເຄື່ອງຈັກເຢັນ - ເຢັນ). ນອກຈາກນັ້ນ, ມີພຽງແຕ່ສຽບເຫຼັກໂກນດອກແບບທໍາມະດາເທົ່ານັ້ນທີ່ໃຊ້ແທນເຊລາມິກ, ເຊິ່ງມີລາຄາແພງກວ່າແຕ່ຍັງທົນທານຕໍ່ການໂຫຼດໃນໄລຍະຍາວ. ໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ທັນສະ ໄໝ, ປລັກສຽບໄຟຍັງຖືກແລ່ນເປັນບາງເວລາຫຼັງຈາກການເລີ່ມຕົ້ນ (ບາງຄັ້ງໃນໄລຍະການອົບອຸ່ນຂຶ້ນທັງ ໝົດ) ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສ້າງຕັ້ງຂອງ hydrocarbons ທີ່ບໍ່ມີການເຜົາໄຫມ້ (HC) ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງປັບປຸງວັດທະນະທໍາການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ. ການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຄືນໃຫມ່ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນເນື່ອງຈາກຄວາມກົດດັນການບີບອັດຕ່ໍາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມອາກາດຖືກບີບອັດຕ່ໍາໃນລະຫວ່າງການບີບອັດ. ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນນີ້ຄວາມຮ້ອນຕ່ໍາຂອງການບີບອັດທີ່ອາດຈະບໍ່ພຽງພໍສໍາລັບການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ໍາທີ່ຕ້ອງການໂດຍມາດຕະຖານທີ່ເຂັ້ມງວດເພີ່ມຂຶ້ນ.
