ເຄື່ອງຈັກ Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
ເນື້ອໃນ
ຈາກ 1974 ຫາ 1998, ບໍລິສັດຝຣັ່ງ Citroen, Peugeot ແລະ Renault ໄດ້ຕິດຕັ້ງລົດຍົນຊັ້ນນໍາຂອງພວກເຂົາດ້ວຍ PRV ຫົກທີ່ມີຊື່ສຽງ. ຕົວຫຍໍ້ນີ້ຢືນຢູ່ສໍາລັບ Peugeot-Renault-Volvo. ໃນເບື້ອງຕົ້ນມັນແມ່ນ V8, ແຕ່ມີວິກິດການນ້ໍາມັນໃນໂລກ, ແລະມັນຈໍາເປັນຕ້ອງ "ຕັດລົງ" ເປັນສອງກະບອກ.
ໃນໄລຍະເວລາດົນນານຂອງການມີຢູ່ຂອງ PRV, ສອງລຸ້ນຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນນີ້ໄດ້ເກີດມາ. ພວກເຂົາແຕ່ລະມີຈໍານວນຂອງການປັບປຸງ. "ຈຸດເດັ່ນ" ແມ່ນຮຸ່ນທີ່ມີຄ່າສູງ, ແຕ່ມີພຽງ Renault ເທົ່ານັ້ນທີ່ໄດ້ຮັບພວກມັນ.
ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 1990, ເຄື່ອງຈັກ PRV ຍັງຄົງຢູ່ກັບຊາວຝຣັ່ງເທົ່ານັ້ນ, ບໍລິສັດຊູແອັດ Volvo ໄດ້ປ່ຽນເປັນການອອກແບບຫົກສູບໃຫມ່, ແລະແປດປີຕໍ່ມາຝຣັ່ງໄດ້ເລີ່ມພັດທະນາເຄື່ອງຈັກໃຫມ່, ໃນລັກສະນະນີ້, PSA ແລະ ES9 series ປາກົດຂຶ້ນ. ທີ່ Peugeot. ເປັນທີ່ສັງເກດວ່າພວກເຂົາບໍ່ມີການດັດແປງຫຼາຍ, ດັ່ງທີ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ.
ເຄື່ອງຈັກມີ camber 60° ແບບດັ້ງເດີມແທນທີ່ຈະເປັນ 90° ທີ່ມັນເຄີຍເປັນ. ຢູ່ທີ່ນີ້, ຝາຜະໜັງປຽກໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍຜ້າເຊັດແຫ້ງ. ບໍລິສັດວາງແຜນທີ່ຈະພັດທະນາເຄື່ອງຈັກ 3.3 ລິດ, ແຕ່ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຍັງຄົງຢູ່ໃນລະດັບຂອງການສົນທະນາ, ຍ້ອນວ່າເອີຣົບສູນເສຍຄວາມສົນໃຈໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຂະຫນາດໃຫຍ່, ແລະ Renault ປ່ຽນເປັນ V6 ຈາກ Nissan, ຫຼັງຈາກໄດ້ສະຫຼຸບຂໍ້ຕົກລົງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຜູ້ຜະລິດຍີ່ປຸ່ນ.
ES9J4 ແລະບັນຫາຂອງມັນ
ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ສ້າງຂຶ້ນສໍາລັບ Euro-2 ແລະພວກເຂົາໄດ້ໃຫ້ 190 "ມ້າ". ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ສຸດ. ລຸ້ນ 24-valve ນີ້ບໍ່ມີລະບົບກໍານົດເວລາວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້.
ລະບົບການຮັບປະທານຂອງມັນແມ່ນບໍ່ມີແປ້ນ swirl ແລະລະບົບການປ່ຽນແປງຄວາມຍາວຂອງ manifold ໄດ້. throttle ໄດ້ເຮັດວຽກໂດຍກົງຈາກ pedal ອາຍແກັສໂດຍຜ່ານສາຍເຄເບີນ. ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ catalyst ແລະພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ probe lambda.
ການລະເບີດໄດ້ເຮັດວຽກຈາກສອງໂມດູນ (ພວກມັນແຕກຕ່າງກັນສໍາລັບແຖວຫນ້າແລະຫລັງຂອງກະບອກສູບ). ອົງປະກອບທີ່ຊັບຊ້ອນທີ່ສຸດແມ່ນການຂັບໄລຍະເວລາ, ມັນໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍຜ່ານກົນໄກການເຄັ່ງຕຶງທີ່ສັບສົນ, ແຕ່ການທົດແທນຂອງມັນແມ່ນຕ້ອງການຫຼັງຈາກປະມານ 120 ພັນກິໂລແມັດຫຼືທຸກໆຫ້າປີ.
ການອອກແບບທີ່ງ່າຍດາຍນີ້ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືທີ່ສຸດ. ເຄິ່ງທໍາອິດລ້ານກິໂລແມັດໄດ້ຖືກມອບໃຫ້ກັບມໍເຕີຢ່າງງ່າຍດາຍ. ໃນມື້ນີ້, ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວສາມາດພົບບັນຫາກັບສາຍໄຟຂອງພັດລົມ, ມີການຮົ່ວໄຫລຂອງນ້ໍາມັນຜ່ານຝາປິດປ່ຽງ, ມີການຮົ່ວໄຫຼຂອງ clutch ໄຮໂດຼລິກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື.
ແຕ່ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືນີ້ມີສອງດ້ານ. ການຂາດການທໍາລາຍຄົງທີ່ແມ່ນດີ. ແຕ່ການຂາດອົງປະກອບໃຫມ່ໃນມື້ນີ້ແມ່ນບໍ່ດີ. ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ຜະລິດສ່ວນດ້ານຫນ້າຂອງ muffler ທີ່ມີຕົວເລັ່ງຫຼືຕົວຄວບຄຸມຄວາມໄວທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກ, ຫົວກະບອກສູບ, camshafts, crankshafts ແລະຝາປ່ຽງ. ແຕ່ສໍາລັບບາງເຫດຜົນທີ່ບໍ່ຮູ້, ທ່ານຍັງສາມາດໄດ້ຮັບຕັນສັ້ນໃຫມ່, pistons ແລະ rods ເຊື່ອມຕໍ່. ຊິ້ນສ່ວນອາໄຫຼ່ສໍາລັບມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຍາກທີ່ຈະຊອກຫາໃນ "ການຖອດຖອນ".
ບັນຫາທີ່ຫນ້າສົນໃຈອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ, ບາງຄັ້ງມັນກໍ່ຮົ່ວຢູ່ທີ່ນີ້ຍ້ອນ gasket. ຈາກ Renault ທ່ານສາມາດຊື້ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໄດ້, ແຕ່ບໍ່ມີ gasket, ແລະຈາກກຸ່ມ PSA ທ່ານສາມາດຊື້ gasket ແລະ thermostat ໄດ້. ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າໃນທີ່ນີ້ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງກໍ່ບໍ່ງ່າຍດາຍ, ເພາະວ່າມັນຄວນຈະຢູ່ໃນໃຈວ່າເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມກ່ອງເກຍ ("ກົນຈັກ" ຫຼື "ອັດຕະໂນມັດ").
ES9J4S ແລະບັນຫາຂອງລາວ
ປະມານສະຕະວັດທີ (1999-2000), ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມໄດ້ຮັບການຫັນປ່ຽນແລະມີຄວາມທັນສະໄຫມຫຼາຍ. ເປົ້າຫມາຍຕົ້ນຕໍແມ່ນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບພາຍໃຕ້ "Euro-3". ມໍເຕີໃຫມ່ມີຊື່ວ່າ ES9J4R ໂດຍ PSA ແລະ Renault ໂດຍ L7X 731. ພະລັງງານໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 207 ມ້າ. guys ຈາກ Porsche ໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການພັດທະນາສະບັບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນນີ້.
ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນ motor ນີ້ບໍ່ໄດ້ງ່າຍດາຍອີກຕໍ່ໄປ. ຫົວກະບອກສູບ ໃໝ່ ປາກົດຢູ່ທີ່ນີ້ (ບໍ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ກັບລຸ້ນ ທຳ ອິດ), ລະບົບການປ່ຽນໄລຍະການຮັບປະທານແລະເຄື່ອງກົດດັນໄຮໂດຼລິກໄດ້ຖືກແນະ ນຳ ຢູ່ທີ່ນີ້.
ຊ່ອງໂຫວ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງລຸ້ນໃໝ່ແມ່ນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງສາຍໄຟ. ການຫຼຸດໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງການປ່ຽນປລັກສຽບແສງສາມາດຍືດອາຍຸຂອງປລັກສຽບແສງໄດ້ເລັກນ້ອຍ. ໃນທີ່ນີ້, ແທນທີ່ຈະເປັນຄູ່ກ່ອນຫນ້າຂອງໂມດູນ, ລວດສ່ວນບຸກຄົນຂະຫນາດນ້ອຍຖືກນໍາໃຊ້ (ຫນຶ່ງ coil ສໍາລັບແຕ່ລະທຽນ).
ທໍ່ຕົວຂອງມັນເອງມີລາຄາບໍ່ແພງແລະບໍ່ແພງຫຼາຍ, ແຕ່ບັນຫາກັບພວກມັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລົບກວນໃນ catalyst, ແລະມັນ (ຕົວກະຕຸ້ນ) ແມ່ນສັບສົນຫຼາຍຢູ່ທີ່ນີ້, ຫຼືແທນທີ່ຈະມີສີ່ຂອງພວກເຂົາ, ຈໍານວນເຊັນເຊີອົກຊີເຈນດຽວກັນ. ຄາຕາລິສສາມາດພົບໄດ້ໃນມື້ນີ້ໃນ Peugeot 607, ແຕ່ພວກມັນບໍ່ໄດ້ຜະລິດຢູ່ໃນ Peugeot 407 ອີກຕໍ່ໄປ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກສາຍໄຟຂອງສາຍໄຟ, ບາງຄັ້ງ motor tripping ເກີດຂຶ້ນ.
ES9A ແລະບັນຫາຂອງຕົນ
ການວິວັດທະນາການຫຼ້າສຸດໃນຊຸດຂອງເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ ES9A, (ໃນ Renault L7X II 733). ພະລັງງານໄດ້ຖືກເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 211 ແຮງມ້າ, motor ກົງກັບ Euro-4. ຈາກທັດສະນະດ້ານວິຊາການ, ICE ນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບ ES9J4S (ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ສີ່ catalysts ແລະອົກຊີເຈນທີ່ດຽວກັນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການປະກົດຕົວຂອງການປ່ຽນແປງໃນໄລຍະການໄດ້ຮັບ). ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍແມ່ນວ່າທ່ານຍັງສາມາດຊອກຫາອົງປະກອບຕົ້ນສະບັບໃຫມ່ສໍາລັບມໍເຕີນີ້ໂດຍບໍ່ມີບັນຫາໃດໆ. ອີກເທື່ອຫນຶ່ງມີຫົວກະບອກໃຫມ່ແລະມັນມີຢູ່ໃນຕະຫຼາດ. ບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ສຸດຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນການເຈາະຂອງ coolant ເຂົ້າໄປໃນນ້ໍາມັນເກຍຜ່ານເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນທີ່ຮົ່ວ, ຍັງມີບັນຫາອື່ນໆກັບ "ເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດ".
ຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງມໍເຕີຊຸດ ES9
| ເຄື່ອງໝາຍ ICE | ປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ | ຈຳ ນວນກະບອກ | ປະລິມານການເຮັດວຽກ | ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Gasoline | V6 | 2946 ຊີຊີ | 190 h.p. |
| ES9J4S | Gasoline | V6 | 2946 ຊີຊີ | 207 h.p. |
| ES9A | Gasoline | V6 | 2946 ຊີຊີ | 211 h.p. |
ສະຫລຸບ
ເຫຼົ່ານີ້ V6s ຝຣັ່ງແມ່ນດີຫຼາຍ, ແລະບາງສ່ວນຂອງພວກເຂົາຍັງງ່າຍດາຍຫຼາຍ. ບັນຫາດຽວແມ່ນການຊອກຫາອາໄຫຼ່ສໍາລັບຮຸ່ນເກົ່າ, ແຕ່ໃນລັດເຊຍ, ບັນຫານີ້ແມ່ນແກ້ໄຂໄດ້ງ່າຍ, ເພາະວ່າທ່ານສາມາດດັດແປງບາງສິ່ງບາງຢ່າງຫຼືເອົາມັນຈາກສິ່ງອື່ນ. ດ້ວຍການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ເຫມາະສົມ, ມໍເຕີເຫຼົ່ານີ້ສາມາດແລ່ນໄດ້ 500 ໄມຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ.
ລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວເປັນມູນຄ່າຊື້ສໍາລັບຜູ້ທີ່ມັກການສ້ອມແປງດ້ວຍຕົນເອງ. ການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິເລັກນ້ອຍຈະປາກົດຢູ່ທີ່ນີ້, ເນື່ອງຈາກອາຍຸຂອງລົດ, ແຕ່ພວກມັນຈະບໍ່ສໍາຄັນຫຼືເສຍຊີວິດ, ແລະການແກ້ໄຂໃນການບໍລິການລົດສາມາດຕີງົບປະມານຂອງທ່ານໄດ້.
ຍຸກ ES9 ສິ້ນສຸດລົງດ້ວຍການມາຮອດຂອງມາດຕະຖານ Euro-5, ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ turbo 1.6 THP (EP6) ທີ່ Peugeot ແລະ 2 ລິດ supercharged F4R ທີ່ Renault. ເຄື່ອງຈັກທັງສອງແມ່ນມີອໍານາດແລະມີການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ຍອມຮັບ, ແຕ່ວ່າ "ມືໃຫມ່" ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕ່ໍາກວ່າໃນແງ່ຂອງຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື.
