ທົດລອງຂັບ Magic Fires: ປະຫວັດຂອງເທັກໂນໂລຍີເຄື່ອງອັດ III

20s ແລະ 30s ຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ - ອາຍຸທອງຂອງເຄື່ອງອັດ

ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວໄວ້ໃນພາກກ່ອນ, ໃນບາງຈຸດ, ຜູ້ອອກແບບເຄື່ອງຈັກຮັບຮູ້ວ່າ, ໃນຂະນະທີ່ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ໃຫ້ເຫດຜົນຂອງພວກເຂົາ, ເຄື່ອງອັດກົນຈັກມີຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ຮ້າຍແຮງ - ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີພະລັງງານຫຼາຍຈາກ crankshaft ເຄື່ອງຈັກເພື່ອຂັບມັນ. ຕາມທໍາມະຊາດ, ນີ້ບໍ່ໄດ້ເພີ່ມເງິນຝາກປະຢັດ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ໃນການປະຕິບັດ, ກົງກັນຂ້າມແມ່ນຄວາມຈິງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງຈັກຈະກາຍເປັນຂະຫນາດໃຫຍ່. ເຄື່ອງບີບອັດແມ່ນໂອກາດສໍາລັບພວກເຂົາທີ່ຈະມີພະລັງງານຫຼາຍເມື່ອພວກເຂົາຕ້ອງການ, ແລະໃນຊຸມປີ XNUMX ແລະ XNUMX, ເຄື່ອງອັດກົນຈັກໄດ້ພິສູດວ່າເປັນວິທີດຽວແລະທົ່ວໄປທີ່ຂາດບໍ່ໄດ້ໃນການກໍ່ສ້າງເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນແອັກຊັງທີ່ມີປະສິດທິພາບ - ມັນແມ່ນອາຍຸສູງສຸດຂອງພວກເຂົາ. ປະຫວັດສາດເປັນ "ຍຸກ compressor".

ມັນປາກົດຢູ່ໃນຕອນທ້າຍຂອງສົງຄາມໂລກຄັ້ງທໍາອິດແລະເປັນລົດ compressor ກົນຈັກທໍາອິດທີ່ຈະແຂ່ງຂັນໃນການແຂ່ງຂັນທີ່ສໍາຄັນ. Fiat, ແຕ່ການພັດທະນາຄັ້ງທໍາອິດແມ່ນ Daimler ທີ່ແທ້ຈິງແລະວັນທີກັບຄືນໄປບ່ອນ 1921. ເຄື່ອງບີບອັດຂອງ Roots ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງຈັກໂດຍຜ່ານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍແຜ່ນແລະບໍ່ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ (ຫຼັກການໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນວົງຈອນກົນຈັກທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ສຸດ, ແຕ່ບໍ່ມີການປິດຕົວຈິງ, ແຕ່ກັບອຸປະກອນປ່ຽນເປັນ "bypass"). . ເວລາທີ່ນັກບິນຕັດສິນໃຈວ່າລາວຕ້ອງການພະລັງງານສູງສຸດ, ລາວຂັດຈັງຫວະເລັ່ງກັບພື້ນ ແລະຕິດຄັອດ, ແລະກົນໄກການເຊື່ອມໂຍງພິເສດຈະເປີດໃຊ້ວາວທີ່ປັບຄ່າທໍ່ລະບາຍອາກາດຄືນໃໝ່ ເພື່ອໃຫ້ອາກາດສົດຖືກບີບອັດໂດຍເຄື່ອງອັດກ່ອນທີ່ຈະຜ່ານການອອກແບບພິເສດ. carburetors ດ້ານຫນ້າ. ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ. ລະບົບໄດ້ຖືກພັດທະນາຄັ້ງທໍາອິດໂດຍລູກຊາຍຂອງ Gottlieb Daimler Paul Daimler ແລະສົມບູນແບບໂດຍ Ferdinand Porsche. ຂໍຂອບໃຈກັບການປະດິດສ້າງຂອງນັກອອກແບບທີ່ສະຫລາດດັ່ງກ່າວໃນຊຸມປີ 1926, ເຄື່ອງອັດໄດ້ກາຍມາເປັນພາກສ່ວນບູລິມະສິດຂອງໂຄງການແຂ່ງລົດ Daimler, ແລະຍ້ອນຄວາມຈິງທີ່ວ່າພວກເຂົາຖືກສະເຫນີໃຫ້ຜູ້ທີ່ມັກລົດທີ່ຮັ່ງມີ (ເກືອບທັງຫມົດຂອງລົດກິລາຂອງບໍລິສັດໃນເວລານັ້ນແມ່ນບໍ່ສາມາດເຂົ້າໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ. ຕໍ່ພົນລະເມືອງສາມັນ). ) ແມ່ນບໍ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຈາກແບບກິລາ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລະດັບຕົວແບບຂອງບໍລິສັດສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກອບດ້ວຍລົດທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງບີບອັດ. ການຜະສົມຜະສານຂອງ Daimler ແລະ Benz ໃນ 24 ໄດ້ໃຫ້ກໍາລັງໃຈໃຫມ່ໃນການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີຂອງເຄື່ອງອັດ, ແລະທ່າແຮງທາງປັນຍາທີ່ປະສົມປະສານໄດ້ນໍາໄປສູ່ການສ້າງສັນທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ສົດໃສສໍາລັບເວລາຂອງພວກເຂົາ. ຮູບແບບທໍາອິດຂອງຕົ້ນສະບັບເຕັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກຫົກສູບ 100/140/1926. ລະບົບເຄື່ອງໝາຍຕົວແບບສາມຕົວເລກໃນເຢຍລະມັນມີມາແຕ່ສະໄໝນັ້ນ - ອັນທໍາອິດແມ່ນ "ພະລັງງານທາງດ້ານການເງິນ" ຂອງລົດ, ອັນທີສອງຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງພະລັງງານສູງສຸດໂດຍບໍ່ມີເຄື່ອງອັດ, ແລະອັນສຸດທ້າຍແມ່ນພະລັງງານທີ່ແທ້ຈິງທີ່ມີເຄື່ອງອັດໃສ່. ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເກີດຮູບແບບການຜະລິດ K (ຈາກເຢຍລະມັນ Kurz, "ສັ້ນ") 6,24 ປີທີ່ມີປະລິມານການເຮັດວຽກຂອງ 24 ລິດແລະການອອກແບບ 10/160/1927, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ S (ຈາກ "ກິລາ") 6,78 ປີຈາກ 26, 120 ປີ. - ເຄື່ອງຈັກລິດ, ເຄື່ອງອັດແຮງດັນສູງ, ສອງ carburetors ແລະກໍານົດ 180/1928/27. ໃນ 140, SS legendary (ຈາກ Super Sport) 200/27/170 ແລະ SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 ປາກົດ, ແລະໃນ 7,1 - SSKL ປະກົດການ (ຈາກ Super Sport Kurz Leicht). "L" ມາຈາກພາສາເຢຍລະມັນ "leicht", "ແສງສະຫວ່າງ") - ຮຸ່ນທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາທີ່ມີຄວາມຈຸຂອງ 0,85 hp. ກັບ. ແລະເຄື່ອງຈັກດຽວກັນ 1931 ລິດ, ແຕ່ດ້ວຍຄວາມກົດດັນຂອງເຄື່ອງອັດໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ XNUMX bar. ດ້ວຍລົດຄັນນີ້, Rudy Caracciola ຊະນະທຸກການແຂ່ງຂັນທີ່ລາວເຂົ້າມາໃນ XNUMX.

ຮູບແບບເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຮັບລາງວັນທີ່ມີຊື່ສຽງນັບບໍ່ຖ້ວນຢູ່ໃນປະເທດເຢຍລະມັນ, ແຕ່ພວກມັນບໍ່ແມ່ນຕົວແທນພຽງຄົນດຽວຂອງ“ ຍຸກຄອມພິວເຕີ”. ສົມຄວນທີ່ຈະໄດ້ຮັບການຈາລຶກຢູ່ໃນຕົວອັກສອນຄໍາໃນປະຫວັດຂອງແບບຈໍາລອງລົດຍົນ, ພວກເຂົາຍັງສ້າງຍີ່ຫໍ້ຕ່າງ Al ເຊັ່ນ Alfa Romeo, Bugatti ແລະ Delage. ການສ້າງວິສະວະກໍາທີ່ມີອາຍຸຫຼາຍສັດຕະວັດເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພິເສດເພື່ອເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນການແຂ່ງຂັນ, ເພາະວ່າບໍ່ມີຈັກແກັສລໍລິນທີ່ຮູ້ຈັກຈົນເຖິງເວລານັ້ນທີ່ສາມາດທົນກັບຄວາມກົດດັນແລະອຸນຫະພູມທີ່ບ້າຢູ່ໃນກະບອກສູບໄດ້. ໃນທີ່ສຸດ, ນັກອອກແບບໄດ້ຫັນມາໃຊ້ວິທີປ້ອງກັນການລະເບີດທີ່ຮູ້ຈັກກັນເທົ່ານັ້ນແລະໃຊ້ວິທີການໃຊ້ "ສ່ວນປະສົມທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ" ຂອງເຫຼົ້າ, ເບັນເຊິນສັງເຄາະແລະນໍ້າມັນແອັດຊັງ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ.

ຈຸດສູງສຸດຂອງການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນການເພີ່ມກໍາລັງຂອງ Hitler. ມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຊັກຊວນໃຫ້ໂລກຂອງ "ມະຫາອໍານາດ" ຂອງປະເທດຊາດ Aryan, ລາວຊີ້ນໍາຈໍານວນເງິນອຸດຫນູນຂອງລັດຖະບານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃຫ້ກັບຜູ້ຜະລິດເຢຍລະມັນ. Mercedes-Benz ແລະ Auto Union. ສະຖານະການທີ່ຄ້າຍຄືກັນກໍາລັງແຜ່ຂະຫຍາຍຢູ່ໃນ Fascist ອິຕາລີ, ບ່ອນທີ່ທີມງານ Alfa Romeo ສະຫນັບສະຫນູນລະບອບການປົກຄອງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກ 8, 12 ແລະ 16-cylinder. ຜົນໄດ້ຮັບຂອງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງເຕັກໂນໂລຢີນີ້ແມ່ນ, ແນ່ນອນ, ປະກົດການ, ແລະປະຊາຊົນຂັບລົດ monsters ແຂ່ງລົດແມ່ນປະກົດການ - ການຍັບຍັ້ງຂອງເຄື່ອງຈັກ 750 ກິໂລກໍາກັບ 645 ມ້າ. ຫມູ່ບ້ານ, ເຊິ່ງປະເຊີນຫນ້າກັບເສັ້ນທາງກວ້າງພຽງແຕ່ 17 ຊັງຕີແມັດແລະຖືກສ້າງຈາກຢາງທີ່ມີເຕັກໂນໂລຢີສູງໃນທຸກມື້ນີ້, ຕ້ອງການຄວາມກ້າຫານ, ຄວາມເຂັ້ມແຂງແລະການຄວບຄຸມຕົນເອງທີ່ບໍ່ມີມະນຸດສະທໍາ.

ວິລະຊົນຂອງຍຸກນີ້ແມ່ນລົດທີ່ເປັນເອກະລັກເຊັ່ນ: Ferdinand Porsche's 16-cylinder Auto Union ຫຼືຊຸດຂອງ masterpieces ເຊັ່ນ W25 ແລະ W125, ສ້າງໂດຍ Dr. Hans Niebel ຢູ່ຫ້ອງການອອກແບບ Mercedes. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, W125 ມີເຄື່ອງຈັກ 5663 ຊີຊີທີ່ມີກໍາລັງແຮງ 645 ແຮງມ້າ. ກັບ. ແລະແຮງບິດຂອງ 850 Nm. ດ້ວຍຄວາມອັດສະຈັນນີ້ມີຄວາມສາມາດຄວາມໄວສູງສຸດ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຕາມມາດຕະຖານແລະ 400 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງດ້ວຍແຜງອາກາດ, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch ແລະ Hermann Lang ຕ້ອງແຂ່ງຂັນໃນໄລຍະທາງເຖິງ 500 ກິໂລແມັດ. ບໍ່ແປກໃຈຫນ້ອຍແມ່ນ Mercedes W154 ເຊື້ອຊາດຕໍ່ມາ, ເຊິ່ງປະກົດວ່າຫຼັງຈາກການແນະນໍາຂອງປະລິມານຈໍາກັດຂອງ 3,0 ລິດແລະເຖິງພະລັງງານຂອງ "ເປົ່າ" 450 ມ້າ. s. , ແລະຄວາມຄືບຫນ້າຂອງເຄື່ອງຈັກ compressor ບໍ່ໄດ້ຢຸດເຊົາເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກການແນະນໍາຂອງຂອບເຂດຈໍາກັດການຍ້າຍມັງກອນເຖິງ 1,5 ລິດ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ການນໍາສະເຫນີຂອງ W165 ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກແປດກະບອກ V-shaped, ບັນລຸ 254 hp. ຢູ່ທີ່ 8000 rpm, ແລະຊາວອິຕາລີຈາກ Alfa Romeo ແລະອັງກິດຈາກ Bentley, Riley ແລະ MG. ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ໃນຊຸມປີ 540, ລົດແຂ່ງລົດແລະການຜະລິດແຕກຕ່າງກັນພຽງແຕ່ໃນເຄື່ອງເຟີນີເຈີແລະບາງລາຍລະອຽດທີ່ເບິ່ງຄືວ່າເລັກນ້ອຍ, ແຕ່ໃນສາມສິບ, ລົດກິລາບໍ່ມີຫຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຮູ້ສຶກທົ່ວໄປຫຼືການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍ. ຫນຶ່ງໃນຂໍ້ຍົກເວັ້ນເລັກນ້ອຍໃນທິດທາງນີ້ແມ່ນ monstrous Mercedes XNUMXK, ເຊິ່ງເຄື່ອງ propaganda ໄດ້ກາຍເປັນຫນຶ່ງໃນເຄື່ອງຫມາຍຂອງ Third Reich.

ເຄື່ອງຈັກຄອມພີວເຕີ້ຍັງໄດ້ຄວບຄຸມອາກາດໃນໄລຍະສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1947 ແລະເຖິງແມ່ນວ່າການປ່ຽນແປງກົດລະບຽບຂອງ Gran ຄ່ອຍໆຂັບໄລ່ພວກມັນອອກຈາກເສັ້ນທາງແລ່ນຫຼັງຈາກທີ່ສິ້ນສຸດລົງ, ໄດໂນເສົາສຸດທ້າຍຂອງຍຸກອາຍຸຄອມພິວເຕີ້ບໍ່ໄດ້ສ່ອງແສງໃນແສງສະຫວ່າງທີ່ເບົາກວ່າບັນພະບຸລຸດທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງພວກເຂົາ. ຍົກຕົວຢ່າງໃນປີ 1500, Ferry Porsche ໄດ້ສ້າງເຄື່ອງຈັກແປນທີ່ມີຝາອັດລົມຂະ ໜາດ ນ້ອຍ, ມີແອເຢັນສິບສອງກະບອກ, ມີກ້ອງວໍເປີ້ 296 ຄັນແລະເຄື່ອງຍົກຍ້າຍ 400 ຊີຊີ. Cm, ເຊິ່ງ, ຂໍຂອບໃຈກັບເຄື່ອງອັດສອງຂັ້ນສອງ, ຮອດ 1,5 ແຮງມ້າ. ກັບ., ແລະດ້ວຍການຕັ້ງຄ່າທີ່ ເໝາະ ສົມສາມາດໃຫ້ 16 ພັນບາດ. ສຸດທ້າຍຂອງຍຸກເຕັກໂນໂລຢີນີ້ມາສາມປີຕໍ່ມາແລະໄດ້ຖືກສັງເກດໂດຍການສ້າງທີ່ງົດງາມແທ້ໆຂອງບໍລິສັດ BRM (ອັງກິດແຂ່ງລົດມໍເຕີ), ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ V1951 ຂະ ໜາດ 1 ລິດທີ່ມີເຄື່ອງອັດສູນກາງສອງຊັ້ນ, ສ້າງເປັນ ຈຳ ນວນຫຼວງຫຼາຍ ຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບ. ຫລັງຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກເຄື່ອງຈັກກົນຈັກໄດ້ປ່ອຍໃຫ້ສູດລົດຍົນປີ 70 ເປັນເວລາ 1905 ປີຕະຫຼອດໄປ, ແລະຄ່ອຍໆເຄື່ອນຍ້າຍໄປສູ່ມໍເຕີມໍເຕີ້ແລະອຸດສາຫະ ກຳ ລົດຍົນທີ່ແປກ ໃໝ່. ເວລາ ສຳ ລັບລົດບັນຍາກາດໄດ້ເຂົ້າມາຕິດຕາມການແຂ່ງຂັນ, ແລະອຸປະກອນການເຕີມນ້ ຳ ມັນບັງຄັບໃຫ້ໃຊ້ໄດ້ພຽງແຕ່ໃນຊຸມປີ XNUMX ໃນຮູບແບບຂອງອີກ ໜ່ວຍ ໜຶ່ງ ທີ່ມີຊື່ສຽງໃນມື້ນີ້, ສິດທິບັດ ສຳ ລັບທີ່ໄດ້ລົງທະບຽນກັບຄືນໃນປີ XNUMX ... Turbocharger.

ຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນແຕກຕ່າງຈາກສິ່ງທີ່ຢູ່ໃນທະວີບເກົ່າ, ແລະເຄື່ອງຈັກເຄື່ອງຈັກກົນໄດ້ຮັກສາ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງພວກເຂົາໄວ້ໃນການແຂ່ງລົດລາກຄັນກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ເປັນເວລາດົນນານ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນທີ່ສຸດພວກມັນຖືກປ່ຽນແທນໂດຍ turbochargers, ແລະຫຼັງຈາກກາງຊຸມປີ 50, ການຊອກຫາເຄື່ອງອັດທີ່ມີຮູບແບບໃດໆໃນເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງກໍ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຂື້ນ.

ເຄື່ອງຈັກກາຊວນໃນລົດບັນທຸກແມ່ນເປັນເລື່ອງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫມົດ - ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ພວກມັນກະຕຸ້ນການຜະລິດເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ຫນາແຫນ້ນ (ເຄື່ອງຈັກກາຊວນສອງຈັງຫວະແມ່ນຂ້ອນຂ້າງເປັນທີ່ນິຍົມໃນການກໍ່ສ້າງເຮືອແລະເຄື່ອງຈັກໃນເວລານັ້ນ, ແລະພວກເຂົາບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ໂດຍບໍ່ມີເຄື່ອງອັດເປັນອຸປະກອນຕໍ່ທໍ່. ຫນ່ວຍ). ແນ່ນອນ, ເຄື່ອງອັດເຄື່ອງຈັກໄດ້ສືບຕໍ່ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນຊຸມປີ 50, 60, 70s ແລະ 80s ແລະ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາ, ຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນຕົ້ນຕໍຂອງພວກເຂົາຍັງຄົງເປັນບໍລິສັດອາເມລິກາທີ່ໃຊ້ຜະລິດຕະພັນ Paxton ແລະ Eaton. ເຄື່ອງບີບອັດບໍ່ໄດ້ກັບຄືນໄປຫາຜູ້ຜະລິດເອີຣົບແລະຍີ່ປຸ່ນຈົນກ່ວາ 626s - ພວກເຂົາໃຊ້ພວກມັນ. Jaguar, Aston Martin, Mercedes ແລະ Mazda. ຄວາມສົນໃຈໂດຍສະເພາະແມ່ນການພັດທະນາຂອງ Mazda, ເຊິ່ງ, ດ້ວຍຈິດໃຈຂອງການທົດລອງແບບປົກກະຕິ, ກໍາລັງທົດລອງກັບຮູບແບບການຜະລິດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ Miller ແລະເຄື່ອງບີບອັດກົນຈັກ Lysholm, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການປະສົມປະສານຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນແລະເຄື່ອງບີບອັດຄື້ນ Comprex ພິເສດ (ມີ. ເຊິ່ງອາກາດຖືກບີບອັດໂດຍກົງໂດຍຄື້ນຂອງທາດອາຍພິດ). gases) ໃນ XNUMX. ເຖິງວ່າຈະມີການທົດລອງທັງຫມົດນີ້, ເຄື່ອງອັດເຄື່ອງຈັກແມ່ນຍັງຫາຍາກໃນສັດທີ່ຫຼາກຫຼາຍທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ.

ມັນເປັນເວລາທີ່ຈະກັບຄືນໄປໄລຍະຫນຶ່ງແລະປະຕິບັດຕາມການພັດທະນາຂອງ turbocharger, ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງລົດທີ່ທັນສະໄຫມ, ແຕ່ໃນ 13 ແລະ 1905 ຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາຍັງຢູ່ໃນໄວເດັກແລະບໍ່ມີບົດບາດສໍາຄັນ, ເຖິງວ່າຈະມີລັກສະນະສົມເຫດສົມຜົນທີ່ສຸດ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຫນ່ວຍງານທີ່ຫນ້າປະຫລາດໃຈນີ້ໄດ້ເກີດມາທັນທີຫຼັງຈາກການເກີດຂອງລົດຕົວມັນເອງ - ໃນວັນທີ 1006907 ເດືອນພະຈິກປີ XNUMX, ວິສະວະກອນຊາວສະວິດ Alfred Buchi ໄດ້ຮັບສິດທິບັດພາຍໃຕ້ເລກທີ XNUMX ຂອງ Federal Patent Office ສໍາລັບຄວາມຄິດຂອງລາວ. uXNUMXbສົມທົບການຈັກສູບອາຍແກັສທີ່ມີເຄື່ອງອັດແລະເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ການເຜົາໄຫມ້.

(ຕິດຕາມ)

ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev