ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນມີຄວາມສາມາດຫຍັງ?

ໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບ Koenigsegg, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງເບິ່ງຄືວ່າມາຈາກດາວອື່ນ. ຮຸ່ນໃຫມ່ຂອງຍີ່ຫໍ້ຊູແອັດທີ່ມີຊື່ວ່າ Gemera ແມ່ນບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກສູດນີ້ - ແບບ GT ສີ່ບ່ອນນັ່ງທີ່ມີລະບົບຂັບປະສົມ, ກໍາລັງຂອງລະບົບ 1700 ແຮງມ້າ, ຄວາມໄວສູງສຸດ 400 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແລະການເລັ່ງເຖິງ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນ 1,9. ວິນາທີ. ເຖິງວ່າລົດຊຸບເປີລົດຈະບໍ່ຫາຍາກໃນໂລກຍຸກສະ ໄໝ ໃໝ່, ແຕ່ Gemera ຍັງມີຄຸນລັກສະນະທີ່ໂດດເດັ່ນບາງຢ່າງ. ແລະທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດຂອງລັກສະນະເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກຂອງລົດ.

Koenigsegg ເອີ້ນມັນວ່າ Tiny Friendly Giant, ຫຼື TNG ສໍາລັບສັ້ນ. ແລະມີເຫດຜົນ - TFG ມີການໂຍກຍ້າຍຂອງສອງລິດ, ສາມກະບອກ (!), ສອງ turbochargers ແລະ 600 hp. ຢູ່ທີ່ 300 hp ຕໍ່ລິດ, ໜ່ວຍນີ້ບັນລຸພະລັງງານສູງສຸດທີ່ເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄດ້ສະເໜີໃຫ້. ບໍລິສັດອ້າງວ່າໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, TFG ແມ່ນ "ນໍາຫນ້າເຄື່ອງຈັກສາມກະບອກອື່ນໆໃນຕະຫຼາດໃນມື້ນີ້." ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ພວກເຂົາຖືກຕ້ອງແທ້ໆ - ເຄື່ອງຈັກສາມສູບຕໍ່ໄປແມ່ນ 268 ແຮງມ້າທີ່ໃຊ້ໂດຍ Toyota ໃນ GR Yaris.

ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຜິດປົກກະຕິທີ່ສຸດໃນ TFG ແມ່ນລະບົບກໍານົດເວລາວາວ camless. ແທນທີ່ຈະ, ເຄື່ອງຈັກໃຊ້ລະບົບທີ່ພັດທະນາໂດຍບໍລິສັດຍ່ອຍ Koenigsegg Freevalve, ດ້ວຍເຄື່ອງກະຕຸ້ນນິວເມຕິກສໍາລັບແຕ່ລະປ່ຽງ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, "ຍັກໃຫຍ່ນ້ອຍທີ່ເປັນມິດ" ໄດ້ຖືກອອກແບບໂດຍສະເພາະ ສຳ ລັບ Gemera. ບໍລິສັດຊູແອັດຕ້ອງການຢາກສ້າງບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ເບົາ, ເບົາ, ແຕ່ມີພະລັງ. ນອກຈາກນີ້, ປັດຊະຍາການອອກແບບຂັບໂດຍລວມໄດ້ປ່ຽນແປງແລະບໍ່ຄືກັບປະສົມ Gegera Regera, ພະລັງງານສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກມໍເຕີໄຟຟ້າ. ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ມີການປະກອບສ່ວນເພີ່ມເຕີມໃນການຂັບຂີ່ແລະການສາກແບັດເຕີຣີ.

ພວກເຂົາຄິດຫຼາຍກ່ອນທີ່ຈະຕັດສິນໃຈສ້າງເຄື່ອງຈັກສາມກະບອກຢູ່Königsegg. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຕັດສິນໃຈດັ່ງກ່າວຈະບໍ່ຖືກຕັດສິນຢ່າງແນ່ນອນໃນພາຫະນະສະເພາະ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຄົ້ນຫາຄຸນລັກສະນະຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ແລະຄວາມເບົາແມ່ນຍັງມີຢູ່ແລະ ນຳ ໄປສູ່ການສ້າງເຄື່ອງຈັກທີ່ສຸດໃນໂລກ, ໃນແງ່ຂອງການບໍ່ພຽງແຕ່ລິດ, ແຕ່ຍັງ "ກະບອກສູບ".

ການຕັ້ງຄ່າເຄື່ອງຈັກ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມີກະບອກສູບຂະຫນາດໃຫຍ່ພໍສົມຄວນແລະສຽງທີ່ຂ້ອນຂ້າງຈັບໄດ້, ມີ timbre ຄວາມຖີ່ຕ່ໍາປົກກະຕິຂອງເຄື່ອງຈັກສາມກະບອກ, ແຕ່ລົມຫາຍໃຈຫຼາຍ. Christian von Koenigsegg, ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງຂອງບໍລິສັດ, ເວົ້າກ່ຽວກັບລາວ: "ຈິນຕະນາການ Harley, ແຕ່ມີກະບອກສູບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ." ເຖິງແມ່ນວ່າມັນມີຂຸມຂະຫນາດໃຫຍ່ພໍສົມຄວນຂອງ 95mm ແລະເສັ້ນເລືອດຕັນໃນຂອງ 93,5mm, TFG ຮັກ revs ສູງ. ພະລັງງານສູງສຸດຂອງມັນແມ່ນບັນລຸຢູ່ທີ່ 7500 rpm ແລະເຂດສີແດງ tachometer ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ 8500 rpm. ໃນທີ່ນີ້, ການຜັນແປປະກອບດ້ວຍວັດສະດຸລາຄາແພງທີ່ສະຫນອງຄວາມສະຫວ່າງ (ຄວາມໄວ) ແລະຄວາມເຂັ້ມແຂງ (ຄວາມກົດດັນສູງຂອງຂະບວນການເຜົາໃຫມ້). ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມໄວສູງແມ່ນມາພ້ອມກັບແຮງບິດທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອຂອງ 600 Nm.

ຈັກກະພັດ turbocharging

ຄໍາຕອບຂອງຄໍາຖາມທີ່ແນ່ນອນວ່າສອງ turbochargers ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ໃນການຕັ້ງຄ່າສາມກະບອກແມ່ນ cascade. ລະບົບທີ່ຄ້າຍຄືກັນໄດ້ໃຊ້ Porsche 80 ທີ່ເປັນສັນຍາລັກໃນຊຸມປີ 959, ເຊິ່ງມີຄວາມຄ້າຍຄືກັນຍ້ອນວ່າເຄື່ອງຈັກສາມສູບສອງແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍ turbocharger ຂະຫນາດນ້ອຍແລະຂະຫນາດໃຫຍ່. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, TFG ມີການຕີຄວາມໃຫມ່ກ່ຽວກັບຫົວຂໍ້. ແຕ່ລະກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກມີສອງປ່ຽງໄອເສຍ, ຫນຶ່ງໃນນັ້ນແມ່ນຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ turbocharger ຂະຫນາດນ້ອຍ, ແລະອື່ນສໍາລັບ turbocharger ຂະຫນາດໃຫຍ່. ຢູ່ທີ່ revs ຕ່ໍາແລະການໂຫຼດ, ພຽງແຕ່ສາມປ່ຽງທີ່ປ້ອນອາຍແກັສໃຫ້ turbocharger ຂະຫນາດນ້ອຍເປີດ. ຢູ່ທີ່ 3000 rpm, ປ່ຽງທີສອງເລີ່ມເປີດ, ນໍາພາອາຍແກັສເຂົ້າໄປໃນ turbocharger ຂະຫນາດໃຫຍ່. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຄື່ອງຈັກແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີສູງຫຼາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນ "ບັນຍາກາດ", ມັນສາມາດສູງເຖິງ 280 ມ້າ. ເຫດຜົນແມ່ນຢູ່ໃນເທກໂນໂລຍີປ່ຽງ Freevalve ດຽວກັນ. ຫນຶ່ງໃນເຫດຜົນວ່າເປັນຫຍັງເຄື່ອງຈັກ 2000 ຊີຊີ CM ມີສາມກະບອກ, ແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ວ່າເຄື່ອງຈັກສາມກະບອກແມ່ນປະສິດທິພາບຫຼາຍໃນແງ່ຂອງການ turbocharging, ເນື່ອງຈາກວ່າບໍ່ມີການ damping ເຊິ່ງກັນແລະກັນຂອງ pulsations ອາຍແກັສ, ເຊັ່ນດຽວກັບເຄື່ອງຈັກສີ່ປ່ອງ.

ແລະປ່ຽງເປີດ pneumatic

ຂໍຂອບໃຈກັບລະບົບ Freevalve, ແຕ່ລະວາວເຄື່ອນຍ້າຍສ່ວນບຸກຄົນ. ມັນສາມາດໄດ້ຮັບການເປີດເປັນເອກະລາດກັບໄລຍະເວລາສະເພາະໃດຫນຶ່ງ, torque ເລີ່ມແລະເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ. ໃນເວລາໂຫຼດຕ່ໍາ, ພຽງແຕ່ຫນຶ່ງເປີດ, ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການໄຫຼຂອງອາກາດທີ່ສູງຂຶ້ນແລະການປະສົມນໍ້າມັນທີ່ດີກວ່າ. ຂໍຂອບໃຈກັບຄວາມສາມາດໃນການຄວບຄຸມແຕ່ລະປ່ຽງຢ່າງແນ່ນອນ, ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີປ່ຽງ throttle, ແລະແຕ່ລະກະບອກສາມາດປິດໄດ້ຖ້າຈໍາເປັນ (ໃນໂຫມດການໂຫຼດບາງສ່ວນ). ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງການດໍາເນີນງານອະນຸຍາດໃຫ້ TFG ປ່ຽນຈາກ Otto ທໍາມະດາໄປສູ່ການດໍາເນີນງານ Miller ດ້ວຍວົງຈອນຫນ້າທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແລະປະສິດທິພາບທີ່ສູງຂຶ້ນ. ແລະນີ້ບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈທີ່ສຸດ - ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງ "blowing" ຈາກຫນ່ວຍງານ turbo, ເຄື່ອງຈັກສາມາດປ່ຽນເປັນໂຫມດສອງຈັງຫວະເຖິງປະມານ 3000 rpm. ອີງຕາມການ Christian von Koenigseg ຢູ່ທີ່ 6000 rpm ໃນໂຫມດນີ້ມັນຈະສຽງຄ້າຍຄືຫົກສູບ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຢູ່ທີ່ 3000 rpm, ອຸປະກອນຈະປ່ຽນກັບຄືນໄປບ່ອນຮູບແບບສີ່ຈັງຫວະເພາະວ່າບໍ່ມີເວລາພຽງພໍສໍາລັບການແລກປ່ຽນອາຍແກັສໃນຄວາມໄວສູງ.

ປັນຍາທຽມ

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, Koenigsegg ກຳ ລັງເຮັດວຽກກັບບໍລິສັດປັນຍາປະດິດ SparkCognition ຂອງສະຫະລັດ, ເຊິ່ງພັດທະນາໂປແກຼມຄວບຄຸມປັນຍາປະດິດ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກ Freevalve ເຊັ່ນ TFG. ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ລະບົບຮຽນຮູ້ວິທີການປະຕິບັດການປ່ຽງແລະວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນການປະຕິບັດຂະບວນການເຜົາໃຫມ້. ລະບົບຄວບຄຸມແລະລະບົບ Freevalve ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປ່ຽນປະລິມານແລະສຽງຂອງເຄື່ອງຈັກດ້ວຍການເປີດຝາວາວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ມັນຍັງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບຕໍ່ຄວາມສາມາດໃນການອຸ່ນເຄື່ອງໃຫ້ໄວຂຶ້ນແລະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ. ຂໍຂອບໃຈກັບເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າທີ່ມີອຸນຫະພູມຕໍ່າຫຼາຍ, ເຄື່ອງຈັກ crankshaft ໝູນ ວຽນປະມານ 10 ຮອບວຽນ (ພາຍໃນ 2 ວິນາທີ), ອຸນຫະພູມຂອງອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດໃນກະບອກສູບບັນລຸ 30 ອົງສາ. ໃນລະຫວ່າງການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ, ປ່ຽງດູດຈະເປີດດ້ວຍການໄຫຼວຽນຂອງລົມແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ປັ່ນປ່ວນເກີດຂື້ນຮອບວົງຈອນປິດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍປັບປຸງການລະເຫີຍ.

ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຍັງປະກອບສ່ວນທີ່ສໍາຄັນໃນການບັນລຸພະລັງງານເຄື່ອງຈັກສູງ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, TFG ແມ່ນເຄື່ອງຈັກ Flex Fuel, ນັ້ນແມ່ນ, ມັນສາມາດແລ່ນໄດ້ທັງນໍ້າມັນແອັດຊັງແລະເຫຼົ້າ (ເອທານອນ, butanol, methanol) ແລະປະສົມໃນອັດຕາສ່ວນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໂມເລກຸນເຫຼົ້າມີອົກຊີເຈນແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສະຫນອງສິ່ງທີ່ຈໍາເປັນໃນການເຜົາໄຫມ້ສ່ວນໄຮໂດຄາບອນ. ແນ່ນອນ, ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ສູງຂຶ້ນ, ແຕ່ມັນໄດ້ຖືກສະຫນອງໄດ້ງ່າຍກວ່າຈໍານວນອາກາດຫຼາຍ. ການຜະສົມເຫຼົ້າຍັງໃຫ້ຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ທີ່ສະອາດຂຶ້ນ ແລະສານອະນຸພາກໜ້ອຍຈະຖືກປ່ອຍອອກມາໃນລະຫວ່າງຂະບວນການເຜົາໃຫມ້. ແລະຖ້າເອທານອນຖືກສະກັດຈາກພືດ, ມັນຍັງສາມາດສະຫນອງຂະບວນການທີ່ເປັນກາງຂອງຄາບອນ. ເມື່ອແລ່ນດ້ວຍນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ກໍາລັງເຄື່ອງຈັກແມ່ນ 500 hp. ຈື່ໄວ້ວ່າການຄວບຄຸມການເຜົາໃຫມ້ໃນ TFG ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີສູງທີ່ມັນຄຸ້ມຄອງການສະກັດເອົາເກືອບສູງສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້ຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍບໍ່ມີການລະເບີດ - ເຂດການເຜົາໃຫມ້ neuralgic ທີ່ສຸດທີ່ມີຄວາມກົດດັນ turbo ສູງ. ມັນເປັນເອກະລັກແທ້ໆທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ 9,5: 1 ແລະຄວາມກົດດັນການຕື່ມຂໍ້ມູນສູງຫຼາຍ. ພວກເຮົາພຽງແຕ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ວ່າຫົວກະບອກແມ່ນຕິດກັບທ່ອນໄມ້, ແລະຄວາມແຂງແຮງຂອງອັນສຸດທ້າຍ, ເນື່ອງຈາກຄວາມກົດດັນການເຮັດວຽກອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງຂະບວນການເຜົາໃຫມ້, ໃນບາງຂອບເຂດນີ້ອາດຈະອະທິບາຍເຖິງການປະກົດຕົວຂອງຮູບຊົງກົມ, ຄ້າຍຄືຖັນໃນສະຖາປັດຕະຍະກໍາຂອງມັນ. .

ແນ່ນອນ, ລະບົບ Freevalve ທີ່ສັບສົນແມ່ນມີລາຄາແພງກ່ວາຕົວປະຕິບັດວາວກົນຈັກແບບ ທຳ ມະດາ, ແຕ່ວັດຖຸດິບ ໜ້ອຍ ແມ່ນໃຊ້ໃນການກໍ່ສ້າງເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງຊົດເຊີຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະນ້ ຳ ໜັກ ໃນຂອບເຂດໃດ ໜຶ່ງ. ດັ່ງນັ້ນ, ໂດຍລວມແລ້ວ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງ TFG ທີ່ມີເຕັກໂນໂລຢີສູງແມ່ນເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງ ໝໍ້ ແປງໄຟ XNUMX ລິດຂະ ໜາດ XNUMX ລິດຂອງບໍລິສັດ.

ຂັບ Gemera ທີ່ເປັນເອກະລັກ

ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງ drivetrain Gemera ແມ່ນຍັງເປັນເອກະລັກແລະເປັນຕາງຶດ. TFG ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ທາງຫລັງຂອງຫ້ອງໂດຍສານຜູ້ໂດຍສານແລະຊີ້ ນຳ ເພົາທາງ ໜ້າ ໂດຍໃຊ້ລະບົບຂັບໂດຍກົງທີ່ບໍ່ມີເອກະລັກສະເພາະແຕ່ບໍ່ມີເກຍແຕ່ມີເກຍສອງບົບໄຮໂດຼລິກໃສ່ແຕ່ລະແກນ. ລະບົບດັ່ງກ່າວມີຊື່ວ່າ HydraCoup ແລະດ້ວຍຄວາມໄວແນ່ນອນເຄື່ອງຍຶດໄຮໂດຼລິກຖືກລັອກແລະຂັບເຄື່ອນໂດຍກົງ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນຄວາມຈິງທີ່ວ່າເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ຍັງເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມສາມາດສູງເຖິງ 400 hp. ພະລັງງານຕາມລໍາດັບເຖິງ 500 Nm.

HydraCoup ປ່ຽນເປັນ 1100 Nm TFG ແລະມໍເຕີໄຟຟ້າ, ເພີ່ມແຮງບິດສອງເທົ່າເປັນ 3000 rpm. ເພີ່ມທັງຫມົດນີ້ແມ່ນແຮງບິດຂອງແຕ່ລະມໍເຕີໄຟຟ້າສອງຕົວທີ່ຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫລັງຫນຶ່ງທີ່ມີ 500 hp. ແຕ່ລະຄົນແລະ, ຕາມນັ້ນ, 1000 Nm. ດັ່ງນັ້ນ, ພະລັງງານຂອງລະບົບທັງຫມົດແມ່ນ 1700 hp. ແຕ່ລະມໍເຕີໄຟຟ້າມີແຮງດັນໄຟຟ້າ 800 ໂວນ. ແບດເຕີຣີຂອງລົດແມ່ນເປັນເອກະລັກ. ມັນມີແຮງດັນໄຟຟ້າ 800 volts ແລະພະລັງງານພຽງແຕ່ 15 kWh, ມີ discharge (ອອກ) ພະລັງງານຂອງ 900 kW ແລະພະລັງງານສາກໄຟຂອງ 200 kW. ແຕ່ລະຈຸລັງຂອງມັນຖືກຄວບຄຸມເປັນສ່ວນບຸກຄົນໃນແງ່ຂອງອຸນຫະພູມ, ສະຖານະຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, "ສຸຂະພາບ", ແລະພວກມັນທັງຫມົດຖືກລວມເຂົ້າໄປໃນຮ່າງກາຍຂອງຄາບອນທົ່ວໄປ, ຢູ່ໃນສະຖານທີ່ທີ່ປອດໄພທີ່ສຸດ - ພາຍໃຕ້ບ່ອນນັ່ງທາງຫນ້າແລະໃນອຸໂມງໄດ carbon-aramid. ທັງໝົດນີ້ຈະໝາຍຄວາມວ່າຫຼັງຈາກເລັ່ງຄວາມໄວຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ, ລົດຈະຕ້ອງເຄື່ອນທີ່ຊ້າໆໄລຍະໜຶ່ງເພື່ອໃຫ້ TFG ສາກແບັດເຕີຣີໄດ້.

ຮູບແບບທີ່ຜິດປົກກະຕິທັງ ໝົດ ແມ່ນອີງໃສ່ປັດຊະຍາຂອງບໍລິສັດລົດຍົນກາງ. Koenigsegg ຍັງບໍ່ທັນມີແຜນການກ່ຽວກັບລົດໃຊ້ໄຟຟ້າທີ່ບໍລິສຸດເທື່ອເພາະພວກເຂົາເຊື່ອວ່າເຕັກໂນໂລຢີໃນຂົງເຂດນີ້ບໍ່ໄດ້ຮັບການພັດທະນາແລະເຮັດໃຫ້ລົດໃຫຍ່ ໜັກ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຄາບອນໄດອອກໄຊ, ບໍລິສັດໄດ້ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟທີ່ມີທາດເຫຼົ້າແລະເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ.

ລະບົບໄຟຟ້າ 800 volt ຂອງ Gemera ສະຫນອງໄຟຟ້າໄດ້ເຖິງ 50 ກິໂລແມັດແລະຄວາມໄວ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ສໍາລັບການພັກຜ່ອນເຖິງ 400 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງ TFG. ໃນຮູບແບບປະສົມ, ລົດສາມາດເດີນທາງໄດ້ອີກ 950 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງປະສິດທິພາບສູງຂອງລະບົບ - TFG ຕົວຂອງມັນເອງບໍລິໂພກປະມານ 20 ສ່ວນຮ້ອຍຫນ້ອຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກສອງລິດທີ່ທັນສະໄຫມ. ດ້ວຍການກະຈາຍອາຍແກັສແບບທຳມະດາ. ແລະຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງລົດແມ່ນຍັງຮັບປະກັນໂດຍລະບົບການຊີ້ນໍາລໍ້ຫລັງ, vectoring torque ໄຟຟ້າຢູ່ດ້ານຫລັງ, ແລະ vectoring torque ກົນຈັກຢູ່ທາງຫນ້າ (ການນໍາໃຊ້ clutches ຊຸ່ມເພີ່ມເຕີມໃນກົນໄກການຂັບລົດຫນ້າ, ຕໍ່ໄປກັບຕົວແປງໄຮໂດຼລິກ). . ດັ່ງນັ້ນ Gemera ໄດ້ກາຍເປັນຍານພາຫະນະທີ່ມີລໍ້ທັງຫມົດ, ການຊີ້ນໍາສີ່ລໍ້ແລະ vectoring torque. ເພີ່ມໃສ່ທັງຫມົດນີ້ແມ່ນລະບຽບການຂອງຄວາມສູງຂອງຮ່າງກາຍ.

ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນເປັນເອກະລັກໃນທໍາມະຊາດ, ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມັນສາມາດນໍາພາການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ການໂຕ້ວາທີດຽວກັນແມ່ນເກີດຂຶ້ນໃນສູດ 1 - ການຄົ້ນຫາປະສິດທິພາບຈະມຸ່ງເນັ້ນໃສ່ນໍ້າມັນສັງເຄາະແລະຮູບແບບການດໍາເນີນການສອງຈັງຫວະ.