ການດໍາເນີນງານລະບົບປະສົມ Renault
Hybrid Assist ແມ່ນລະບົບການປະສົມທີ່ມີລາຄາຖືກທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລະບົບສາຍສົ່ງໃດໆ. ປັດຊະຍາທີ່ສຸມໃສ່ຄວາມສະຫວ່າງຂອງມັນແມ່ນເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງຈັກແທນທີ່ຈະສະເຫນີຮູບແບບໄຟຟ້າ 100% ທີ່ຕ້ອງການຫມໍ້ໄຟຫຼາຍແລະມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ສະນັ້ນໃຫ້ເຮົາມາເບິ່ງນຳກັນວ່າຂະບວນການນີ້ເອີ້ນວ່າ “Hybrid Assist” ເຮັດວຽກແນວໃດ ແລະໃຊ້ວິທີການທີ່ຄ້າຍຄືກັບ Stop and Start.
ເບິ່ງ: ເທັກໂນໂລຍີປະສົມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ຄົນອື່ນເຮັດຫຍັງ?
ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາເຄີຍມີມໍເຕີໄຟຟ້າຢູ່ທາງຫນ້າຂອງກ່ອງເກຍ (ລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກແລະເກຍ, ເອີ້ນວ່າລະບົບປະສົມຂະຫນານ) ໃນເຄື່ອງປະສົມທົ່ວໄປທີ່ສຸດ, Renault, ແລະໃນປັດຈຸບັນຜູ້ຜະລິດຈໍານວນຫຼາຍ, ມີຄວາມຄິດທີ່ຈະວາງມັນໄວ້ໃນ pulleys ຊ່ວຍ.
ດັ່ງທີ່ເຈົ້າເຫັນຢູ່ນີ້, ມໍເຕີໄຟຟ້າມັກຈະສ້າງຢູ່ໃນຜົນຜະລິດຂອງເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ເກຍ (ແລະດັ່ງນັ້ນລໍ້). ເມື່ອທ່ານປ່ຽນເປັນໄຟຟ້າ 100%, ເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນຈະຖືກປິດແລະລະບົບສາຍສົ່ງສາມາດຊີ້ນໍາລົດດ້ວຍຕົວມັນເອງຍ້ອນມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ຕັ້ງຢູ່ທາງຫລັງຂອງມັນ, ເຊິ່ງໃຊ້ເວລາໃນຄວາມຮ້ອນ. ດັ່ງນັ້ນ, ປັ໊ກອິນລູກປະສົມສ່ວນໃຫຍ່ເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງຫຼາຍກວ່າ 30 ກິໂລແມັດໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດ.
ລະບົບ Renault: ຜູ້ຊ່ວຍປະສົມ
ກ່ອນທີ່ຈະເວົ້າກ່ຽວກັບສະຖານທີ່ຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າໃນລະບົບ Renault, ໃຫ້ພວກເຮົາພິຈາລະນາຄລາສສິກ ... ເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນມີ flywheel ຢູ່ຂ້າງຫນຶ່ງ, ທີ່ clutch ແລະ starter ແມ່ນ grafted, ແລະອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ໄລຍະເວລາ. . ສາຍແອວ (ຫຼືລະບົບຕ່ອງໂສ້) ແລະສາຍແອວສໍາລັບອຸປະກອນເສີມ. ການແຜ່ກະຈາຍ synchronizes ພາກສ່ວນການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແລະສາຍແອວ auxiliary ໂອນພະລັງງານຈາກເຄື່ອງຈັກໃນພາກສ່ວນຕ່າງໆເພື່ອສ້າງພະລັງງານ (ນີ້ສາມາດເປັນ alternator, ສູບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຄວາມກົດດັນສູງ, ແລະອື່ນໆ).
ນີ້ແມ່ນຮູບພາບເພື່ອຊີ້ແຈງສະຖານະການ:
ໃນດ້ານນີ້, ພວກເຮົາມີສາຍແອວການແຈກຢາຍແລະອຸປະກອນເສີມທີ່ມີຂະຫນານ. The damper pulley, ຫມາຍໃນສີແດງ, ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບ crankshaft ເຄື່ອງຈັກ.
ຕາມທີ່ທ່ານສາມາດຈິນຕະນາການ, ຢູ່ Renault ພວກເຮົາໄດ້ຕັດສິນໃຈຊ່ວຍເຄື່ອງຈັກໃນດ້ານການແຈກຢາຍແທນທີ່ຈະເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາສາມາດເບິ່ງລະບົບປະສົມນີ້ເປັນລະບົບຢຸດແລະເລີ່ມຕົ້ນ "super", ເພາະວ່າແທນທີ່ຈະຖືກຈໍາກັດໃນການ restart ເຄື່ອງຈັກ, ມັນຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ມັນເປັນມໍເຕີໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍ (ເພາະສະນັ້ນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າທີ່ມີ rotor ແລະ stator). 13.5 ໃຜເອົາ 15 Nm ແຮງບິດເພີ່ມເຕີມຕໍ່ກັບເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນ.
ດັ່ງນັ້ນ, ມັນບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບການສະເຫນີລະບົບປະສົມ plug-in ທີ່ຫນັກແລະລາຄາແພງ, ແຕ່ກ່ຽວກັບການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະສໍາລັບມາດຕະຖານ NEDC ...
ນີ້ໃຫ້ດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້ schematically:
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ດັ່ງທີ່ Renault ວາງສະແດງຢູ່ໃນງານ 2016 Geneva Motor Show, ມັນເບິ່ງຄືວ່າ:
ດັ່ງນັ້ນ, ມໍເຕີໄຟຟ້າແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍແອວອຸປະກອນເສີມແລະບໍ່ແມ່ນຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍ, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ຢູ່ຂ້າງມັນ.
ການບໍລິໂພກພະລັງງານແລະການສາກໄຟ
ທ່ານອາດຈະຮູ້ວ່າ magic ຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານໃຊ້ມັນ ປີ້ນກັບກັນ... ຖ້າຂ້ອຍສົ່ງກະແສພາຍໃນ, ມັນຈະເລີ່ມຫມຸນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຖ້າຂ້ອຍແລ່ນເຄື່ອງຈັກຢ່າງດຽວ, ມັນຈະຜະລິດໄຟຟ້າ.
ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອແບດເຕີລີ່ນໍາພະລັງງານໄປຫາມໍເຕີໄຟຟ້າ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຂັບ crankshaft ຜ່ານ pulley damper (ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນ). ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເມື່ອແບດເຕີລີ່ຕ່ໍາ, ເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນຈະເປີດເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ (ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍແອວຊ່ວຍ), ເຊິ່ງສົ່ງກະແສໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດໄປສູ່ຫມໍ້ໄຟ. ເນື່ອງຈາກວ່າມໍເຕີໄຟຟ້າ (rotor / stator) ສຸດທ້າຍແມ່ນພຽງແຕ່ alternator!
ດັ່ງນັ້ນ, ມັນພຽງພໍສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ຈະແລ່ນເພື່ອຊາດຫມໍ້ໄຟ, ເຊິ່ງຜະລິດແລ້ວໂດຍ alternator ໃນລົດຂອງທ່ານ ... ພະລັງງານຍັງຟື້ນຕົວໃນເວລາທີ່ເບກ.
Pros ແລະ Cons
ໃນບັນດາຂໍ້ໄດ້ປຽບແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ວ່ານີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ງ່າຍທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການ overbalance ທີ່ສໍາຄັນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຈໍາກັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການຊື້. ເນື່ອງຈາກວ່າໃນຕອນທ້າຍຂອງມື້, ລົດປະສົມແມ່ນ paradox: ພວກເຮົາປະກອບລົດເພື່ອເຮັດໃຫ້ມັນປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່ານ້ໍາຫນັກເພີ່ມເຕີມ, ມັນໃຊ້ເວລາພະລັງງານຫຼາຍທີ່ຈະຍ້າຍອອກ…
ນອກຈາກນີ້, ຂ້າພະເຈົ້າເຮັດເລື້ມຄືນ, ຂະບວນການທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍນີ້ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ທຸກບ່ອນ: ໃນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືຫຼືອັດຕະໂນມັດ, ນໍ້າມັນແອັດຊັງຫຼືກາຊວນ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການແກ້ໄຂທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົານີ້ບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຄວບຄຸມການຂັບລົດໄຟຟ້າຢ່າງສົມບູນ, ນັບຕັ້ງແຕ່ເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງມໍເຕີໄຟຟ້າແລະລໍ້ ... ມໍເຕີໄຟຟ້າສູນເສຍພະລັງງານຫຼາຍເກີນໄປທີ່ຈະປິດເຄື່ອງຈັກ.
ແຜ່ນ Renault
