ການທົດສອບ: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
ທົດສອບ MOTO

ການທົດສອບ: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

26.05.2022 /

ພື້ນຖານແມ່ນກິລາ (ການທ່ອງທ່ຽວເລັກນ້ອຍ) Honda VFR 800. ມືຈັບແມ່ນຕັ້ງທີ່ສູງກວ່າແລະກວ້າງ, ລໍ້ແລະຢາງໃສ່ພວກມັນຍັງຊີ້ໄປຫາຖະຫນົນ, ແລະດ້ານຫລັງ, ບໍ່ຄືກັບດ້ານຫນ້າທີ່ມີອາການບວມ, ມີຂະຫນາດນ້ອຍ ridiculous ແລະ mounted ຫຼາຍ. ຕໍ່າ.

ພວກເຮົາຂູດຫູຂອງພວກເຮົາ. ນີ້ແມ່ນ enduro? ນອກຈາກຕໍາແຫນ່ງຂັບລົດ, ແລະໂດຍສະເພາະເງື່ອນໄຂ, ນີ້ບໍ່ມີຫຍັງຄ້າຍຄືກັນກັບນັກຜະຈົນໄພທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່. ເປືອຍກາຍ? Nack, ເກາະພາດສະຕິກຫຼາຍເກີນໄປແລະ handlebars ສູງເກີນໄປ. ຊູເປີໂມໂຕ? ບາງທີ, ແຕ່ວາງມັນຢູ່ໃກ້ກັບ Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 ຫຼື Ducati Hypermotard ແລະອີກເທື່ອຫນຶ່ງ Crossrunner ໂດດເດັ່ນ. ແລ້ວແມ່ນຫຍັງ?

ເນື່ອງຈາກຮ້ານ Auto ເປັນຮ້ານ AUTO ທໍາອິດ ແລະເປັນຮ້ານ MOTO ເທົ່ານັ້ນ, ພວກເຮົາຮູ້ປະມານວ່າໂລກຂອງລົດຍົນໝູນວຽນມາແນວໃດ. ຜູ້ຜະລິດບໍ່ໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ກັບຂໍ້ຈໍາກັດຂອງຊັ້ນຮຽນຄລາສສິກແລະສ້າງລົດເຊັ່ນ Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan ແລະອື່ນໆອີກ. ໃນສັ້ນ, ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນລົດທີ່ຍາກທີ່ຈະເອົາເຂົ້າໄປໃນຕາຕະລາງຫ້ອງຮຽນອາຍຸ 15 ປີ. ຖ້າທ່ານເນັ້ນໃສ່ X6: ມັນບໍ່ແມ່ນ SUV, ບໍ່ແມ່ນ coupe, ບໍ່ແມ່ນ minivan ຫຼື sedan.

Honda ນີ້​ຍັງ​ບໍ່​ແມ່ນ​ລົດ​ຖີບ​ຖະ​ຫນົນ​ຫົນ​ທາງ​, ລົດ​ຖີບ enduro ຫຼື​ລົດ​ຈັກ supermoto​. ມັນຄ້າຍຄືກັບການປະສົມສ່ວນປະກອບສໍາລັບ 'ajmot' ໃນຂະບວນການຫຼາຍຂະບວນການແລະການອົບເຂົ້າໄປໃນເຄ້ກ - ພຽງແຕ່ຮູບພາບແມ່ນແຊບ, ແລະສໍາລັບເຫດຜົນຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງ.

ພວກເຮົາຈະອອກຈາກການປະເມີນວຽກງານຂອງຜູ້ອອກແບບໃຫ້ກັບທ່ານ; ພວກເຮົາພຽງແຕ່ສາມາດເຊື່ອວ່າຄວາມຄິດເຫັນໄດ້ຖືກປະສົມກັນທັງໃນຫ້ອງການບັນນາທິການແລະໃນບັນດາຜູ້ຊົມແບບທໍາມະດາ. ສ່ວນບຸກຄົນ, ຂ້າພະເຈົ້າເຫັນວ່າມັນມ່ວນທີ່ຈະເວົ້າຢ່າງຫນ້ອຍ, ແຕ່ມັນມີ tricks ທີ່ຫນ້າຕື່ນເຕັ້ນອື່ນໆທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກທີ່ພໍໃຈລືມກ່ຽວກັບການຫັນ. ສິ່ງ​ທີ່​ໜ້າ​ປະ​ທັບ​ໃຈ​ແມ່ນ​ດ້ານ​ຫຼັງ​ຂອງ​ລົດ​ຖີບ​ແມ່ນ​ສະ​ດວກ​ສະ​ບາຍ​ທີ່​ສຸດ​ເມື່ອ​ເຂົ້າ​ໄປ​ໃນ​ບ່ອນ​ນັ່ງ ແລະ​ເມື່ອ​ຜູ້​ໂດຍ​ສານ​ປີນ​ຂຶ້ນ​ມາ. ສິ່ງທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ - ທ່ານສາມາດກວດເບິ່ງມັນໄດ້ຢູ່ຮ້ານຂາຍ! ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ສັງເກດວ່າເຖິງວ່າຈະມີຄວາມສູງຂອງບ່ອນນັ່ງຂອງ 816 ມິນລິແມັດ, ມັນບໍ່ໄດ້ມີຄວາມຮູ້ສຶກແຄບ. ຕໍາແຫນ່ງການຂັບຂີ່, ທັງໃນ enduro ແລະ supermoto, ເຫມາະສົມກັບຂ້ອຍຫຼາຍ, ຍ້ອນວ່າມັນເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຄວບຄຸມສິ່ງທີ່ເກີດຂື້ນໄດ້ດີຫຼາຍ.

ມັນຕ້ອງໃຊ້ການຝຶກຈິດບາງຢ່າງເພື່ອໃຫ້ຄຸ້ນເຄີຍກັບແຜງເຄື່ອງມືດິຈິຕອລທີ່ຕິດຢູ່ສູງ ແລະ ລັອກທີ່ເຊື່ອງໄວ້ໃນຂຸມບາງບ່ອນ, ໃນຂະນະທີ່ຂ້ອຍບໍ່ສາມາດໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສີຂາວທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ (ໃນສະພາບແວດລ້ອມສີດໍາ) ພາຍໃຕ້ dash. ສະບາຍດີ, Soichiro Honda? ຄວາມຈິງທີ່ວ່າຮ່າງກາຍເປັນ handlebar ຂ້ອນຂ້າງສູງ (ເນື່ອງຈາກຫົວຕ່ໍາຂອງກອບ!), ກວມເອົາດ້ວຍພາດສະຕິກ, ບໍ່ bother ຂ້າພະເຈົ້າ. ເຄື່ອງປ່ຽນ, ຄືກັບ 1.200 ລູກບາດຟຸດ VFR ຂອງປີທີ່ຜ່ານມາ, ແມ່ນໃຫຍ່ກວ່າ, ງາມກວ່າ, ແລະຄຸນນະພາບດີກວ່າ.

ຂ່າວດີແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກ V-twin ສີ່ສູບທີ່ມີການຄວບຄຸມວາວແບບປ່ຽນແປງແມ່ນຍັງດີເລີດ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບ VFR ກິລາ, ມັນໄດ້ຖືກ honed ໂດຍຄວາມປາຖະຫນາສໍາລັບການຫັນປ່ຽນທີ່ລຽບງ່າຍລະຫວ່າງໄລຍະ rev ທີ່ກະບອກສູບຫາຍໃຈອອກໂດຍຜ່ານແປດແລະຫນຶ່ງທີ່ຫາຍໃຈຜ່ານທັງຫມົດ 16 ປ່ຽງ, ແຕ່ VTEC ຍັງສັງເກດເຫັນ. ຢູ່ທີ່ປະມານ 6.500 rpm, ເຄື່ອງຈັກຈະແຂງແຮງຂຶ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ສຽງດົນຕີປ່ຽນເປັນສຽງດັງກວ່າ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ດີ, ພິຈາລະນາພວກເຮົາມັກຈະສັນລະເສີນເສັ້ນໂຄ້ງພະລັງງານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເທົ່າທຽມກັນບໍ? ແມ່ນ​ແລະ​ບໍ່​ແມ່ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຮູ້ສຶກວ່າເຄື່ອງຈັກຂາດການບິດເບືອນໃນຄວາມໄວຕ່ໍາ, ໃນຂະນະດຽວກັນໃຫ້ຄວາມສາມາດໃນການຂັບເຄື່ອນໃນການທ່ອງທ່ຽວຫຼືກິລາ "ໂຄງການ" ໂດຍບໍ່ຕ້ອງປ່ຽນ derailleurs. ເຄື່ອງຈັກແມ່ນສະຫງົບຢູ່ດ້ານລຸ່ມ, ທໍາມະຊາດຂ້າງເທິງ.

ສ່ວນບຸກຄົນ, ຂ້າພະເຈົ້າກໍ່ມັກເຄື່ອງຈັກ. ມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງກ່ຽວກັບ V4 ທີ່ສະຫນອງການຄວບຄຸມທີ່ດີທີ່ສຸດຕໍ່ການສົ່ງແຮງບິດໄປສູ່ລໍ້ຫລັງ. ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ກໍາ​ລັງ​ເອົາ​ມື​ຂອງ​ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ເຂົ້າ​ໄປ​ໃນ​ໄຟ​ທີ່ inline ສີ່​ຫຼື​ຄູ່ V ບໍ່​ໄດ້​ມີ​ຄວາມ​ຮູ້​ສຶກ​ທີ່​ກົງ​ໄປ​ກົງ​ມາ​ແລະ​ດີກ​ວ່າ​ກ່ຽວ​ກັບ​ຂໍ້​ມື​ຂວາ​ຂອງ​ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​. ຂໍ​ໃຫ້​ຮູບ​ພາບ​ຂອງ​ຖະໜົນ​ຫີນ​ທີ່​ພັງ​ລົງ​ມາ​ເປັນ​ຫລັກ​ຖານ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, "griffin" ຢູ່ເບື້ອງຂວາແມ່ນດີເລີດ. ມັນອາດຈະເປັນມູນຄ່າທີ່ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ Crossrunner ບໍ່ແມ່ນ SUV ທັງຫມົດສໍາລັບສາມເຫດຜົນ: ທໍ່ລະບາຍອາກາດຕ່ໍາ, ການເດີນທາງ suspension ສັ້ນແລະ, ແນ່ນອນ, ຢາງທີ່ສົມບູນແບບ. ດີ, ກ້ອນຫີນທີ່ແຕກແມ່ນດີກ່ວາ VFR ປົກກະຕິ.

ມີງານລ້ຽງໃຫຍ່ກວ່າຢູ່ຖະໜົນ, ບ່ອນທີ່ 240 ກິໂລກຣາມຖືກເຊື່ອງຢູ່ບ່ອນໃດບ່ອນໜຶ່ງທາງຫຼັງລໍ້. Crossrunner ແມ່ນອາດຈະເປັນ Honda ທີ່ມ່ວນທີ່ສຸດ (ຖ້າຂ້ອຍລືມ CRF ແລະ supermoto derivative ຂອງມັນ) ຂ້ອຍເຄີຍຂີ່. ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ສະຫຼັບລະຫວ່າງມຸມ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຫັນເຄື່ອງຈັກສູງຂຶ້ນຍ້ອນວ່າ chassis (ເຖິງແມ່ນວ່າສ້ອມດ້ານຫນ້າບໍ່ upside ລົງ) ສາມາດຈັດການກັບມືຂວາແຂງຂ້າງເທິງສະເລ່ຍຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. throttle ເຕັມໃນເຄື່ອງມືທໍາອິດອອກຈາກມຸມເລື່ອນ (ຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ບອກວ່າອັນໃດ) ໄດ້ກາຍເປັນການປະຕິບັດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນລະຫວ່າງອາທິດຂອງການສື່ສານ. ມັນຍັງກະໂດດໃສ່ລໍ້ຫລັງຖ້າຕ້ອງການແລະເລັ່ງພຽງແຕ່ຫຼາຍກວ່າ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເມື່ອການທໍລະມານຕື່ມອີກໃນ traction ທີ່ເຂັ້ມແຂງແມ່ນປ້ອງກັນໂດຍການລັອກເອເລັກໂຕຣນິກ.

ສິ່ງ​ທີ່​ບໍ່​ດີ​ທີ່​ສຸດ​ແມ່ນ​ການ​ປ້ອງ​ກັນ​ລົມ​ທີ່​ບໍ່​ດີ. ພວກເຮົາຮູ້ວ່າມີຂໍ້ຈໍາກັດໃດແດ່ແລະການສໍາປະທານທີ່ໂຫດຮ້າຍອັນໃດສໍາລັບຄົນບາບ, ແຕ່ພວກເຮົາຍັງຮູ້ວ່າ "ທາງດ່ວນ" ຂອງເຢຍລະມັນສາມາດໄປໄດ້ໄວກວ່າແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຈະເມື່ອຍຫຼາຍກ່ວາລາວ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນຈະເປັນຍ້ອນຮ່າງ. ຂ້ອຍຈະຕື່ມວ່າມັນເປັນການຍາກສໍາລັບຂ້ອຍທີ່ຈະຈິນຕະນາການ Crossrunner ທີ່ມີແວ່ນກັນລົມຂຶ້ນ.

ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງຈັກເຄື່ອນທີ່ໄດ້ດີຫຼາຍແລະ V4 ພຽງແຕ່ຕ້ອງການ revved ຂ້າງເທິງນັ້ນ 6.500 rpm, ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ຂັບລົດເສດຖະກິດ, ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາຄາດວ່າຈະບໍລິໂພກລະຫວ່າງ 7,2 ຫາ 7,6 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ. ຄວາມກັງວົນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າແມ່ນວ່າກອບອາລູມິນຽມຈະຮ້ອນຂຶ້ນເນື່ອງຈາກມໍເຕີທີ່ຫຸ້ມແຫນ້ນ. ລະວັງ ຖ້າໃຫ້ຄົນນັ່ງຂີ່ລົດຈັກທີ່ຈອດຢູ່ ນຸ່ງໂສ້ງຂາສັ້ນ!

ໃຜທີ່ເຈົ້າຈະແນະນໍາໃຫ້ຊື້ Crossrunner? ສົນໃຈຖາມໄດ້. ບາງທີຜູ້ທີ່ເມື່ອຍກັບຄວາມກົດດັນຂອງການຂັບລົດຈັກກິລາ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຈະບໍ່ຕ້ອງການທີ່ຈະໃຫ້ເຖິງຄວາມສຸກຂອງການໂຫຼດໄວໃນຖະຫນົນຫົນທາງ winding. ຜູ້ທີ່ຍັງຕ້ອງການລົດຈັກທຸກໆມື້. ເຖິງແມ່ນວ່າເດັກຍິງທີ່ມີປະສົບການບາງຢ່າງຈະບໍ່ເມື່ອຍຂອງ Hondica ນີ້.

ຂ້ອຍ​ມັກ. Crossrunner ມີລົດຖີບເຊັ່ນ CBF (ແລະຜະລິດຕະພັນອື່ນໆຈາກຜູ້ຜະລິດຍີ່ປຸ່ນອື່ນໆທີ່ຂ້ອຍສາມາດລາຍຊື່ໄດ້) ຂາດ, i.e. ບຸກຄະລິກກະພາບ.

PS: ໃນຕອນຕົ້ນຂອງເດືອນສິງຫາ, Honda ຫຼຸດລົງລາຄາ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານຍັງສາມາດໄດ້ຮັບ 10.690 ເອີໂຣກັບ ABS.

ຂໍ້ຄວາມ: Matevž Gribar, ຮູບ: SašaKapetanovič

  • ຂໍ້ມູນພື້ນຖານ

    ການຂາຍ: Motocentr ເປັນDomžale

    ລາຄາພື້ນຖານ: 11490 €

  • ຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການ

    ເຄື່ອງຈັກ: V4, ສີ່ຈັງຫວະ, ລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງແຫຼວ, 90° cylinder-to-cylinder, 782cc, 3 valves ຕໍ່ cylinder, VTEC, ການສີດນໍ້າມັນເອເລັກໂຕຣນິກ.

    ພະລັງງານ: 74,9 ກິໂລວັດ (102 ກິໂລແມັດ) ທີ່ 10000 ຮອບຕໍ່ນາທີ

    ແຮງບິດ: 72,8 Nm ທີ່ 9.500 rpm

    ການໂອນພະລັງງານ: ລະບົບເກຍ 6 ຄວາມໄວ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້

    ຂອບ: ອາລູມິນຽມ

    Brakes: ດ້ານໜ້າສອງກອງ Ø 296 ມມ, ທໍ່ລູກສູບສາມລູກສູບ, ກອງຫຼັງ Ø 256 ມມ, ທໍ່ລູກສູບສອງລູກສູບ, C-ABS

    ການລະງັບ: fork telescopic ຄລາສສິກທາງຫນ້າ Ø 43 ມມ, preload ປັບໄດ້, ການເດີນທາງ 108 ມມ, ຫລັງ swing arm ດຽວ, damper ອາຍແກັສດຽວ, ປັບ preload ແລະກັບຄືນ damping, ການເດີນທາງ 119 mm

    ຢາງລົດ: 120/70R17, 180/55R17

    ສູງ: 816 mm

    ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ: 21.5

    ລົດເຂັນ: 1.464 mm

    ນ້ໍາຫນັກ: 240,4 kg

ພວກເຮົາຍ້ອງຍໍແລະ ຕຳ ນິ

ເຄື່ອງຈັກ

ການ​ສົ່ງ​ຜ່ານ

ການ​ຕອບ​ສະ​ຫນອງ throttle​

ກັບຄືນໄປບ່ອນຕ່ໍາ

ການປະພຶດຕະຫລົກ

ສຽງເປັນ

ການຕິດຕັ້ງ dashboard

ການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນກອບ

ການປົກປ້ອງລົມ

ມະຫາຊົນ

ເພີ່ມຄວາມຄິດເຫັນ